Комментарии на фотографии автора AntoNN

Смысл этих замороченных электротормозов был в том, чтобы обеспечить замедление при отсутствии напряжения в КС.

На троллейбусах Шкода тех лет вообще три педали - пуск и два отдельных тормоза, электрический (вернее, пневмоэлектрический) и пневматический. Эта конструкция очень хорошо проявила себя в горных условиях в плане безопасности (пример трасса Симферополь - Ялта, где затяжные спуски до 9 километров; также Грузия и др.). Что касается ЗиУ, то завод пошел своим иным путем, но этот свой путь в те годы в Крыму не прошел испытаний, машину забраковали. То есть этот вариант все равно не подошел. Хотя позднее на экспорт вроде шли горные модификации ЗиУ.

Основная проблема в горных условиях помимо спуска - подъем. На подъем в идеале электротормозом лучше вообще не тормозить. А сбросить скорость простым снятием пуска и затем зафиксироваться пневматикой, ею же удобнее предотвращать откат назад, почти неизбежный на обычном ЗиУ. Что касается спуска, то на Шкодах с тремя педалями электротормозом держат постоянную скорость, а пневматикой тормозят.

Впрочем, на современных троллейбусах, поставляемых в тот же Крым, все равно две педали и один общий тормоз. Просто сейчас в электронных машинах вроде как все это поумнее и как будто бы проблем нет.

Так всё же для чего все эти особенности были придуманы? Ведь на заводе наверняка знали о трудностях в управлении. Да и на усложнение электросхемы тоже шли сознательно. Какая глобальная цель всех этих изменений? Ведь более мощный двигатель можно было бы и без этих наворотов поставить. В чём фишка? Особо меня интересует мнение бывалых специалистов, которые никогда не бегут впереди паровоза.)

Цитата (Сергей_Мурманск, 01.07.2016):
> Нажимаешь на тормозную,а позиции торможения выбираешь ходовой педалью.Непривычно сначала,но привыкнуть можно .Я на такой месяц работал,потом месяц на обычной двумя ногами тормозил.А сделано было,чтобы на затяжных спусках меньше тормозные реостаты перегревались

Отдельных тормозных сопротивлений на этих машинах не было. В процессе торможения участвовали те же реостаты, что и на пуске. Так что по логике они наоборот должны были больше нагреваться, потому что несли двойную нагрузку.

В 79-м году да, наверное так и было.

Цитата (Serega.NN, 03.07.2016):
> Ну не.. Это может так на ранних тормозили,

На наших 1521 и 1522 так и было.

Ну не.. Это может так на ранних тормозили, а на 3553 и 3554 действовали одной педалью - левой. И контроллер сначала разбирал цепь, а потом снова собирал, но уже на торможение. Так что времени проходило много, порядка двух секунд, прежде чем начиналось электроторможение, что ужасно злило нормальных "городских" водителей. В экстренных случаях сначала срабатывал только пневмотормоз и только потом вступал в действие мощнейший электротормоз на максимальной эффективности. Вся эта замудрёная система весьма осложняла управление машиной в городе и иногда практически на пустом месте случались резкие торможения, ибо привычка к этим тормозам нужна была немалая.

Нажимаешь на тормозную,а позиции торможения выбираешь ходовой педалью.Непривычно сначала,но привыкнуть можно .Я на такой месяц работал,потом месяц на обычной двумя ногами тормозил.А сделано было,чтобы на затяжных спусках меньше тормозные реостаты перегревались

Цитата (Serega.NN, 30.06.2016):
> А для чего эта "хитрость" была нужна? Ну, кроме того, чтобы приводить в бешенство водителей.)

Электротормоз совместно с пусковой педалью?

Это все знают, даже не спецы по электрооборудованию. А для чего эта "хитрость" была нужна? Ну, кроме того, чтобы приводить в бешенство водителей.)

Цитата (Serega.NN, 24.06.2016):
> А все знают в чём была основная фишка модификации В1?

То что он был горный, с хитрым электроторможением?!

А все знают в чём была основная фишка модификации В1?

Цитата (Сергей Филатов, 20.06.2016):
> вот и получается лажа.

Почему сразу лажа? Если есть официальная документация завода-изготовителя, где указана конкретная модель, то да, вопросов нет. В таких же ситуациях, когда некая машина ставится под существующие документы другой машины, то вполне нормальное явление, когда либо создаётся условная модель, либо проставляется подходящая по внешнему виду. Во всяком случае, сложно будет кого-либо убедить, что http://transphoto.ru/vehicle/56469 - ЗИУ-682Г00, хотя в нем его табличка..

Цитата (Антон triangel, 17.06.2016):
> Да и что ещё ей прописать? Условную модель СНТ-3?

В том то и дело что здесь в базе пишется все подрят. Здесь нет четкого правила что писать, то ли визуальную информацию или данные тех. отделов, вот и получается лажа. Понятное дело что в большей степени нет возможностей иметь данные с тех. отделов, но и глазам порой нельзя верить. А информации водителей вообще лучше не верить, исключения те спецы которые ведут постоянный мониторинг и многое записывают. Но таких водителей единицы.

Цитата (Сергей Филатов, 17.06.2016):
> Чего только стоит вот этот агрегат http://transphoto.ru/vehicle/56469/, здесь прописан как БКМ (по внешнему виду) а он им и не является.

Так для этого в профиле и указано, что он собран у нас в области. И в принципе, нормальное явление когда на стороне собирается техника определённой модели, которая ей в итоге и прописывается. Да и что ещё ей прописать? Условную модель СНТ-3?

Цитата (Serega.NN, 16.06.2016):
> По моей просьбе мой старинный друг в третьем депо навёл справки. 3553 модели ЗиУ-682В1 нет. Физически нет. От слова совсем. Даже крыши и стоек нет. Вообще ничего нет, причём очень давно. Остался бортовой номер и, возможно, документы.

Позже узнаю у ГУРУ по перебивке номеров в те годы. А вообще не понятен спор по этому тролю, я уже говорил что здесь на СТТСе база по тем годам полная лажа. Чего только стоит вот этот агрегат http://transphoto.ru/vehicle/56469/, здесь прописан как БКМ (по внешнему виду) а он им и не является. Из той-же оперы троллейбусы ВМЗ-52981, кругом они ЮНИОРы а у нас они по всем документам АВАНГАРДы, так их и водители называют. Водителям особо верить не советую, особенно тем кто не ведет из года в год записей по перебивкам, а то получается такое http://transphoto.ru/photo/917204/#2023923.

По моей просьбе мой старинный друг в третьем депо навёл справки. 3553 модели ЗиУ-682В1 нет. Физически нет. От слова совсем. Даже крыши и стоек нет. Вообще ничего нет, причём очень давно. Остался бортовой номер и, возможно, документы.

Цитата (Сергей Филатов, 16.06.2016):
> Если из этого исходить то почти вся база фуфло.

О всей базе данных судить не берусь. Вам, специалистам, виднее. Хотя отдельные нестыковки, скажем по 682В1 разных регионов, видны сходу. Мне же интересна судьба отдельно взятой машины. Ещё поинтересовался бы 3554, но её биография ещё более туманна.

Цитата (Сергей Филатов, 16.06.2016):
> А кроме этих, еще какие 682В1 были? 1521 и 1522?

Я по всему сайту имел ввиду.

Цитата (Serega.NN, 13.06.2016):
> Можно сделать вывод, что 3553 был номер не настоящий, а перебитый. Подозреваю, что и с 3554 та же картина. Некоторые другие "682В1", скорее всего обычные 682В.

А кроме этих, еще какие 682В1 были? 1521 и 1522?

Цитата (Serega.NN, 16.06.2016):
> Всё так. И я про то же.

По своим записям посмотрел, 3553 был на СОКОЛе.

То, что называлось впоследствии 3553, на самом деле не тот 3553 что был изначально. И кузова тасовались между депо и одна крыша осталась

Если из этого исходить то почти вся база фуфло. По документам тех. отдела нынешний 3553 ЗиУ-682В-1.

и щиток куда то делся и т.д. и т. п.

А что его беречь то, со списанных Вэшных щитков достаточно. Да и потом на СОКОЛе стали делать новые щитки, правда с модели Б. Будь у меня этот троллейбус я так-же поставил бы щиток с "В", а родной "В1" оставил бы себе на память. Но там таких хранителей нет, поэтому все уничтожили.

Всё так. И я про то же. То, что называлось впоследствии 3553, на самом деле не тот 3553 что был изначально. И кузова тасовались между депо и одна крыша осталась и щиток куда то делся и т.д. и т. п. Но вот интересно - где щиток то? По вашей логике он в какой то другой машине должен быть.