Комментарии на фотографии автора Andrei71

Цитата (Andrei71, 16.11.2023):
> в коце 80-х начало 90-х эпидемия пошла тормозуху в фары лить для красоты.

На эту тему даже статья была в журнале "За рулём" того времени. "Знатоки" объясняли это гигроскопичностью тормозухи, дескать, впитывает влагу и фара изнутри не потеет

Цитата (Виктор Бергман, 14.11.2023):

> А это не что иное как династартер для мотороллера "Тулица"

Я этого не знал, да и " Тулицу" в глаза не видел...

> Всё, что подходило на автомобили пропадало со склада, в том числе одноконтактные лампочки 24В

С лампочками в коце 80-х проблем не было. Это сейчас они большой дефицит. Пробовал наоборот из камазовских делать-долго не держаться
> Мало того - с троллейбусов постоянно воровали... руль.
Рули у нас никто не воровал, а в тренде были камазовские и от Икаруса. Для себя сейчас обзавёлся двумя родными ЗиУшными и очень горжусь этим-ностальгия мучает.
Фары, слава Богу, никому и в голову не приходило снимать, хотя про другие города наслышан про всякого рода решётки на фарах.... А вот в коце 80-х начало 90-х эпидемия пошла тормозуху в фары лить для красоты. Некоторые особо одарённые разводили марганцовку. На мой вопрос- зачем? отвечали; " Смотри как красиво светят"

Цитата (Andrei71, 14.11.2023):
> с новых машин практически сразу снимали движки со штангоуловителей (куда они им были нужны- не знаю)

А это не что иное как династартер для мотороллера "Тулица"
У нас про это, видимо, не знали и движки не тырили, зато блоки управления штангоуловителями моментально испарялись ради каких-то там радиодеталей


Цитата (Andrei71, 14.11.2023):
> Бачок стеклоомывателя, часы сразу продавались владельцам жигулей. Держались только большие камазовские

Эту "роскошь" никто даже в глаза не видел)))
Всё, что подходило на автомобили пропадало со склада, в том числе одноконтактные лампочки 24В (самолётные двухконтактные были нафиг никому не нужны и у нас приспособились им перепаивать цоколь под одноконтактные, технически это выглядело так: с одного контакта припаивали проволочку на цоколь, на второй контакт напаивали жестяную пластинку, под которую клали кусочек картона как изоляцию от второго контакта), про галогенные лампочки фар и сами фары вообще речи нет, фары надо было каждый день после смены снимать.
Мало того - с троллейбусов постоянно воровали... руль. Через дорогу был автопарк с ЛАЗами и ЛиАЗами, так вот этим ребятам очень понравился толстый троллейбусный руль вместо родного тонкого трёхспицевого. На троллейбусы, соответственно, ставили тонкий лиазовский, видать "бартер" проходил
На кабину водители старались врезать винтовой замок, чтобы не было возможности перекусить петли или дужку. Резинки стёкол в перегородке разворачивали замками внутрь кабины, чтобы не выдавить. Реле поворотов и аварийки были роскошью (как же, они ж камазовские), не забудь снять после смены. На ночной заявочный ремонт вообще пол-троллейбуса разобрать надо было.
Серебряные контакты стояли только (и недолго) на новых машинах, потом перекочевывали на особо "хозяйские" машины, укреплённые, как средневековая крепость.
Замечу, что воровство всякой мелочёвки (глазки, лампочки, релюшки и прочее) прекратилось в середине 90-х, когда, во-первых, закрылся соседний автопарк, а во-вторых, в городе не почти осталось советских автобусов. Наступил другой дефицит, уже по агрегатам, да и инвентарь троллейбусов распух, вследствие чего было достаточно донорского материала.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> Вот с кадрами тоже проблемно было, у меня навсегда в голове образ остался паркового слесаря - алкаша и рукожопа. С такими персонажами текучка была, да ещё они же с троллейбусов запчасти и тырили, водителям за бутылку продавали, что-то в соседний автопарк автобусникам загоняли.

Это вообще отдельная тема. За новый аккумулятор дай,за серебрянные контакты для контактора -дай(сейчас вообще с серебром не найти). А если на ТО-2 поехал-выворачивай карманы. В накладе водители тоже, конечно, не были- крутились кто как может и по билетам и по абонементам. Не плановая остановка 20-50 коп.У нас находились такие( и их не мало было) что в хлопковую пору,когда все автобусы угоняли на хлопок, делали по 80 руб. в день!
на счёт тырили: Это вообще кошмар: с новых машин практически сразу снимали движки со штангоуловителей (куда они им были нужны- не знаю). Бачок стеклоомывателя, часы сразу продавались владельцам жигулей. Держались только большие камазовские часы и то их тырили. Никакие замки не помогали на дверях кабины. ЗИПы разворовывали ещё в пути. А вот по вставкам проблем не было. На угле ездили мало. В основном на железках. Даш мастеру 50 коп., он тебе их отвалит кучу. Запрета на железо, как в Нижнем Новгороде-железо только на первый тур, не было. Ездили на чём хочешь.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> Все 80-е годы, и ... в 70-е тоже ...

У нас проблем с поставками запчастей к агрегатам и оборудованию троллейбусов не было. Мало того, что централизовано приходили новые комплектующие, так ещё и на КР направлялись отдельно агрегаты и их узлы. К примеру, все высоковольтные электродвигатели на КР направлялись в город Воротынск Калужской области. Так же КР производился блокам цилиндров компрессоров ЭК4 и корпусам центральных редукторов, правда, где конкретно, не знаю. Помимо того, что были поставки новых узлов и агрегатов и комплектующих к ним и КР старых агрегатов и их комплектующих, регулярно поступали новые троллейбусы и с их поступлением списывались троллейбусы старые, агрегаты с которых демонтировались и направлялись на повторное использование.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... проще было что-то со стоящего троллейбуса скрутить, чем на складе пустые полки рассматривать ...

В связи с изложенным выше отмечу, что до конца 1980-ых у нас в обоих депо я пустые полки на складах не видел. Мало того, имели место быть подобные случаи https://transphoto.org/photo/1292700/?vid=5062, когда троллейбус списан, но разбирать его никто не торопится - незачем торопиться.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... лампочки, плафоны, башмаки, КУПы новые дефицитом были ...

Вот тут почему-то в вопросе поставок мелких расходников действительно были проблемы. Правда плафонов "лодочек" было в избытке, а вот "квадратных" плафонов и корпусов фонарей ФП наблюдался откровенный дефицит. И их друг у друга на новых троллейбусах пи... тырили. И нередко были случаи, когда вместо "квадратных" фонарей из-за избытка на складе "лодочек" изначально "квадратнофонарный" троллейбус со временем укомплектовывали "лодочками" https://transphoto.org/photo/12233/?vid=3902. Лампочки - это отдельная история. На "лодочках" они применялись двухконтактные, на "квадратах" - одноконтактные. Но вот именно с поставками одноконтактных лампочек были проблемы, а двухконтактных лампочек было более чем в избытке. Ещё и поэтому на "квадратнофонарных" троллейбусах со временем "квадраты" заменялись на лодочки. А МТРЗ при проведении КР "квадратнофонарным" троллейбусам https://transphoto.org/photo/12232/?vid=3901 на них и вовсе устанавливал аналог собственного производства, в котором применялись лампочки не ОДНОконтактные, а ДВУХконтактные, как и в "лодочках".

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... в парке полангара новыми дверными створками от ЗиУ-5 забито было, пока их на металл не сдали в 90-е ...

Аналогично. И их сдали на металл в 1994-ом году, когда ЗиУ-5 уже как 10 лет были списаны последние. И я жалею, что не уволок по комплекту створок на две двери ЗиУ-5.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... Движки перематывались, компрессора перебирались ...

Это к нам уже это пришло в 1995-ом году. Было приобретено оборудование для перемотки обмоток электродвигателей и оборудована печь в депо № 1 для просушки лака.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... образ остался паркового слесаря - алкаша и рукожопа ...

Ну я бы не стал так уж обобщать. Были, конечно, индивиды, не без этого. И не только слесаря были, но даже и мастера. Но в целом в соответствии с уровнем обеспечения депо технологическим оборудованием в соответствии с нормами МЖКХ РСФСР кадровый состав был вполне достойный. Его готовило ПТУ № 91. А уже после распада СССР и ликвидации МЖКХ были развиты созданные в 1991-ом году МРМ, куда приобретено более профессиональное оборудование (по сути для ремзаводов, которое во времена СССР депо иметь не полагалось) и приглашён более профессиональный кадровый состав, оплата которому в соответствии с его квалификацией была на порядок выше той, которая выделялась обычным слесарям депо. Коллектив МРМ, если можно так выразиться, стал элитой рабочих кадров ВМТУ. Каждый слесарь хотел попасть в МРМ, но далеко не каждого туда принимали.

Цитата (Alex_George, 13.11.2023):
> Это в какие же годы? У нас донорство начало практиковаться ... во второй половине 1991-го года

Все 80-е годы, и как вспоминали работники, в 70-е тоже. Снабжение "кривое" было, запчасти почему-то приходили из Алма-Аты, куда за ними пару раз в год командировали техничку КрАЗ. В остальное время проще было что-то со стоящего троллейбуса скрутить, чем на складе пустые полки рассматривать. Да ещё завскладом вороватая бабёнка была, в конце концов её за руку поймали и уволили.
Что до з/ч то с расходниками типа вставок и щёчек особо проблем не было, а вот лампочки, плафоны, башмаки, КУПы новые дефицитом были. Зато в парке полангара новыми дверными створками от ЗиУ-5 забито было, пока их на металл не сдали в 90-е. Что могли, сами в парке перебирали и восстанавливали, техническая база изначально хорошая заложена была. Движки перематывались, компрессора перебирались. Вот с кадрами тоже проблемно было, у меня навсегда в голове образ остался паркового слесаря - алкаша и рукожопа. С такими персонажами текучка была, да ещё они же с троллейбусов запчасти и тырили, водителям за бутылку продавали, что-то в соседний автопарк автобусникам загоняли.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> Из Душанбе тоже в Москву гоняли ...

Как гласит одна мудрая русская пословица: "За морем телушка полушка, да рубль перевоз". Такая практика в те годы явно далеко не редкость. К примеру, из Рубцовска троллейбусы на КР направлялись в Самару, несмотря на то, что Новосибирск был гораздо ближе, и я уверен, что в силу того, что Рубцовское УТТ по численности инвентарного парка примерно такое же, как у нас в Коврове, для Новосибирского РТТЗ Рубцовские троллейбусы какую-либо особую дополнительную нагрузку не создали бы, и обходилось бы это в силу по сути обнуления транспортных расходов гораздо дешевле.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... Похоже, что Ташкентский ВАРЗ в основном только на Ташкент работал ...

По приведённому фото https://transphoto.org/photo/1779270/ вообще не похоже, что это завод. Больше похоже на цех СР депо с тупиковыми постами. И сам ремонт на КР особо и не тянет, больше СР.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... В некоторых случаях троллейбус отправляли на КР не по износу, а чтобы его там просто... собрали. Из-за плохого снабжения бесхозные троллейбусы быстро каннибализировались и собрать комплект снова просто было нечем ...

Это в какие же годы? У нас донорство начало практиковаться уже лишь перед самым распадом СССР, во второй половине 1991-го года, когда ликвидировалось МЖКХ и ГУ ГЭТ вместе с ним. Тогда налаженные связи централизованного производственного обеспечения были разрушены, снабжение предприятия по каналу МЖКХ прекратилось, и начали дербанить вставшие под забор троллейбусы. Но раздербаненные троллейбусы ремзаводы не принимали. У нас на КР направлялись троллейбусы именно по состоянию кузовов, чтобы вдохнуть в них на какое-то время вторую жизнь. Даже вот такое https://transphoto.org/photo/14078/?vid=4417 у нас отправили в Уфу в надежде его реанимировать, но его там в ремонт не приняли из-за предельного коррозионного износа кузова и значительного нарушения геометрии.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> > ездил туда за своей машиной в качестве "толкача" ...
>
> У нас ... Водительница (передовик производства) выбила себе командировку и поехала в Алма-Ату принимать "свой" троллейбус ...

Ну это уже какие-то местные примочки. У нас никогда никто из водителей за троллейбусами на ремзаводы не ездил. Хотя, бывали случаи, что и наши машины задерживались на ремзаводах на длительный срок. Эти https://transphoto.org/photo/788689/?vid=4287 https://transphoto.org/photo/788690/?vid=3312 и эта https://transphoto.org/photo/1298704/?vid=4173 проторчали в Уфе по пять месяцев; а эти https://transphoto.org/photo/13641/?vid=4284 https://transphoto.org/photo/13238/?vid=4167, пока торчали на МТРЗ, женщины уже успевали залететь и родить :-) .

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> ... ему удалось каким-то чудом, после выезда с завода, проехаться по городу ...
Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... Водительница ... поехала в Алма-Ату принимать "свой" троллейбус. Тоже по городу покаталась.

А вот в этом я как-то и не сомневаюсь. На МТРЗ всегда существовала практика испытательных поездок выдаваемых с ремонта троллейбусов, осуществлявшихся заводскими водителями. По идее испытательный пробег должен был быть 50 км, но они выезжали с Большой Новодмитровской на Бутырский Вал и ездили всего лишь до Савёловского вокзала и возвращались на завод, а это не более 10 км. Поэтому с МТРЗ троллейбусы всегда приходили полностью оборудованные осветительной сигнализацией и кронштейнами зеркал заднего вида, иначе как бы заводские водители могли на троллейбусах ехать по городу. То же самое было и с Самарой. С КРТТЗ по Береговой улице был выезд на проспект Кирова, и таким образом троллейбусы выезжали в город на обкатку. Недаром и с КРТТЗ троллейбусы тоже приходили по освещению и кронштейнам зеркал заднего вида полностью комплектные. Но по Самаре я могу утверждать, лишь оценивая последние поступившие к нам в 1983-ем году троллейбусы с КРТТЗ. Судя по этому https://transphoto.org/photo/473357/?vid=208420 незадолго до распада СССР на КРТТЗ тоже дела стали плохи, и на подобном изделии (хотя и с кронштейнами зеркал заднего вида, но без единого фонаря внешней световой сигнализации) в город выехать уже было не возможно. Но чисто теоретически не было ничего невозможного в том, что закреплённый водитель мог приехать на МТРЗ или КРТТЗ и вместе с заводским водителем самостоятельно проехаться на своём свежеотремонтированном троллейбусе по Москве/Самаре. А вот УРТТЗ своим поделкам явно обкатку никогда не производил, ибо с УРТТЗ троллейбусы приходили даже без кронштейнов зеркал заднего вида. Но если ещё без внешних фонарей каким-то образом чисто технически ехать и можно, то без зеркал заднего вида - уже приехали. И если после КР производства МТРЗ/КРТТЗ троллейбусам достаточно было лишь выполнить обтяжку в объёме ТО-2 и незначительно доукомплектовать, и в этот же день они выдавались на линию, то после поступления с КР производства УРТТЗ троллейбусы два-три дня перебирались, устранялись косяки, прежде всего сборки электросхемы, плюс укомплектовывались от и до, и после ещё обкатка, опять выявленные косяки, доработка, итого около недели наладка в условиях депо.

Цитата (Alex_George, 13.11.2023):
> Круто! Из Самарканда в Москву!

Из Душанбе тоже в Москву гоняли https://transphoto.org/photo/942884/ https://transphoto.org/photo/942899/
Похоже, что Ташкентский ВАРЗ в основном только на Ташкент работал


Цитата (Alex_George, 12.11.2023):
> Почему в таком случае не было поставлено условие направлять на КР троллейбус один раз в течение срока эксплуатации?

В некоторых случаях троллейбус отправляли на КР не по износу, а чтобы его там просто... собрали. Из-за плохого снабжения бесхозные троллейбусы быстро каннибализировались и собрать комплект снова просто было нечем.
Капиталка в А-А была довольно неплохая, о отделке салона и покраске иногда как конфетки приходили. После КР в парке их почти никогда не перекрашивали до следующего КР или списания. Завод делал щитки и таблички к ним такие же, как заводские, в ряде случаев восстанавливал электрические штангоуловители и ставили ограничительные дуги. Хотя раз на раз не приходился, бывало, что Б-шка 1974 года возвращалась вся нафаршированная как с завода, а В-шка 80-го с какими-то колхозными техническими решениями (типа КЭ водительского контроллера в качестве концевиков дверей без промежуточного реле, отчего постоянно горели контакты тумблеров)

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> ездил туда за своей машиной в качестве "толкача", так ему удалось каким-то чудом, после выезда с завода, проехаться по городу

У нас был аналогичный случай. Водительница (передовик производства) выбила себе командировку и поехала в Алма-Ату принимать "свой" троллейбус. Тоже по городу покаталась.

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> У нас отправляли на кап ремонт в ... Москву ...

Круто! Из Самарканда в Москву!

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> ... Московская капиталка ценилась больше ...

У нас до 1983-го года на КР отправляли троллейбусы в Москву и в Самару. Особой разницы заметно не было. А вот КР УРТТЗ значительно уступал МТРЗ-шному - Уфимский был выполнен словно из-под топора.

Цитата (Виктор Бергман, 12.11.2023):
> Троллейбусы, отправляемые на КР, исчезали на срок от 3-х месяцев до года.

Мой хороший друг Серёга Павлов ездил туда за своей машиной в качестве "толкача", так ему удалось каким-то чудом, после выезда с завода, проехаться по городу. Как на своей машине. Я не знаю схемы троллейбусных линий Алма-Ата,но он сам рассказывал. Я не думаю, что он хвастался.

Цитата (Виктор Бергман, 12.11.2023):
> Мощностей у завода как раз не хватало.
Цитата (татр-т6б5, 12.11.2023):
> Ташкентский ГЭТ был одним из крупнейших в Союзе
У нас отправляли на кап ремонт в Алма-Ата и Москву. Московская капиталка ценилась больше. Про Ташкент вообще никогда не слышал, чтобы наши машины туда уходили. Хотя целесообразнее было бы наверное туда отправлять.

Цитата (Alex_George, 12.11.2023):
> Я так понимаю, в Алма-Ате был один единственный РТТЗ на все Среднеазиатские республики. Связано это с тем, что и городов с трамваями/троллейбусами в Средней Азии было не так уж и много, и парки были не очень многочисленные

Вы сильно ошибаетесь.
ВАРЗ (в последствие - РЭТ) был в Ташкенте. На заводе ремонтировали как трамваи, так и троллейбусы. Ташкентский ГЭТ был одним из крупнейших в Союзе, очень многочисленный парк, поэтому, похоже, завод был перегружен без иногородних машин.
Вот то, что от него оставалось в 2013 году: https://transphoto.org/photo/595339/
Фотографии советского времени здесь: https://transphoto.org/search.php?cid=22...1&st=30
Успел он и Татры Т6 поремонтировать, со слов очевидцев. Закрыт в 2006.
А ещё, троллейбусы ремонтировало и собирало СП "ТролЗа-Авиаз": https://transphoto.org/photo/1245830/
Но это после развала.

Цитата (Виктор Бергман, 12.11.2023):
> Мощностей у завода как раз не хватало ... троллейбусы подолгу простаивают на улице в ожидании ремонта, поскольку одного цеха недостаточно ... срок от 3-х месяцев до года.

И при этом те же Карагндинские троллейбусы на КР в Алма-Ату направлялись не по одному разу, а после КР практически сразу списывались. Какой-то оксюморон. Почему в таком случае не было поставлено условие направлять на КР троллейбус один раз в течение срока эксплуатации?

Цитата (Alex_George, 12.11.2023):
> мощностей Алма-Атинского РТТЗ вполне хватало для проведения КР трамваям/троллейбусам изо всех городов республик Средней Азии

Мощностей у завода как раз не хватало. Была статья в журнале "Автомобильный транспорт Казахстана" про этот завод, там упоминалось, что троллейбусы подолгу простаивают на улице в ожидании ремонта, поскольку одного цеха недостаточно. Троллейбусы, отправляемые на КР, исчезали на срок от 3-х месяцев до года.

Цитата (Mirvadze, 12.11.2023):
> ... завод по КР для троллейбусов не было в Ташкенте, что везли в Алма-Ату?

Я так понимаю, в Алма-Ате был один единственный РТТЗ на все Среднеазиатские республики. Связано это с тем, что и городов с трамваями/троллейбусами в Средней Азии было не так уж и много, и парки были не очень многочисленные. Поэтому мощностей Алма-Атинского РТТЗ вполне хватало для проведения КР трамваям/троллейбусам изо всех городов республик Средней Азии. Ну а если вдруг складывалась необходимость в проведении дополнительных КР, отправляли трамваи/троллейбусы куда-нибудь в РСФСР. С Украины, к примеру, троллейбусы направлялись на МТРЗ из Херсона https://transphoto.org/photo/339703/?vid=12275 (в цвете это выглядело как здесь https://transphoto.org/photo/1289029/?vid=4955) и Житомира https://transphoto.org/photo/549225/?vid=222217 (в цвете это выглядело как здесь https://transphoto.org/photo/15600/?vid=5060). Но это ничто по сравнению с тем, что из Владивостока троллейбусы на КР направлялись аж в Уфу https://transphoto.org/photo/547683/?vid=221493, несмотря на то, что был РТТЗ гораздо ближе, в Новосибирске.

А тогда в советское время, завод по КР для троллейбусов не было в Ташкенте, что везли в Алма-Ату?

Цитата (Alex_George, 11.11.2023):
> По схеме окраски разница видна. А как отличить по цветам? Не видно же ничего.

62 и 57 - серые с малинового цвета юбкой. 51 - серый с синей юбкой. По легенде, водительница при отправке троллейбуса на КР оставила в кабине записку "пожалуйста, покрасьте в такой же цвет" (до КР троллейбус был серым с синей юбкой)... и вот действительно, вернулся с КР в том же цвете, хотя остальные приходили с красным. 2 - светло-салатового цвета с малиновой юбкой. В такой окраске с КР пришли 2 и 50, но, к сожалению, ни один из них так и не выехал ни линию.
Из последних КР в Алма-Ате 1991 года были такие окраски: 59 https://transphoto.org/photo/391838/ , в таком же цвете 43, а 41 КР 1990 в таком же цвете, но с серым бампером и молдингами https://transphoto.org/photo/863536/
КР 1991 года - упомянутые 43 и 59 (весна), 2 и 50 (лето), а также 53 и 55 (осень) - оба покрашены по схеме светло-салатовый верх, борта и юбка синие
Потом до 1993 г. на КР троллейбусы не отправляли, из последних трёх два были такого цвета https://transphoto.org/photo/938357/ (№ 16), а третий - № 9 серо-розовый. Ну и качество у КР 1994 было уже никакое, например, в салоне вместо пластика борта и потолок были обшиты крашеным оргалитом (крагисом), который разбух и пошел волнами

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
> ... Такую заводскую окраску с синей юбкой вижу впервые ...

И всё таки были. https://transphoto.org/photo/369239/?vid=175967 и Самаркандский 133, видимо, из одной партии.

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
> ... два вида окраски https://transphoto.org/photo/391680/

По схеме окраски разница видна. А как отличить по цветам? Не видно же ничего. На монохроме всё одинаково серое :-) . Ну вот попробуй догадайся по монохрому https://transphoto.org/photo/549223/?vid=178534, что на нём вот так https://transphoto.org/photo/51098/?vid=27794.

Цитата (Andrei71, 11.11.2023):
> В таком окрасе у нас машины были

https://transphoto.org/photo/634285/
смотрю по снимкам, у вас ещё в 1980 в заводском окрасе ходили и даже в более раннем https://transphoto.org/photo/635515/

У нас к тому времени большинство через КР прошли, в заводской только несколько машин оставалось
В Алма-Ате во 2-й половине 70-х - нач. 80-х красили либо в светло-серый с синей юбкой и бампером, причём бампер был в цвет юбки и с бортов краска "треугольником" переходила. Либо в такой же схеме сочетание жёлтый или светло-салатовый с синей юбкой. Некоторые троллейбусы красили по типу светло-серый верх и борт вместе с юбкой тёмно-красный, синий или зелёный, ну они, конечно, выделялись своей эксклюзивностью. С 1983 г. начали в основном красить в такой стандарт, как ваш 80, и так красили практически до 1991 года. Потом снова некоторое разнообразие было.
Вот на снимке как раз два вида окраски https://transphoto.org/photo/391680/

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
А вот, что интересного было с 80 https://transphoto.org/photo/668282/?vid=337894#1619129 ?

В таком окрасе у нас машины были, только, когда я "под стол пешком ходил" https://transphoto.org/photo/452980/?gid=2681
Находились у нас водители, которые хотели в парке сами в такую схему окрасить, но ничего хорошего из этого не получалось.