TransPhotoTransPhotoUrban Electric Transit

О трамвайном движении в освобождённой Одессе

 Несмотря на попытки восстановления движения во время оккупации Одессы, к моменту освобождения города трамвайное хозяйство находилось в крайне повреждённом состоянии. Два пассажирских депо из трёх были разрушены, грузовое отделение депо «Слободка» сожжено, большое количество оборудования, трамвайных вагонов, рельсового пути и контактной сети было вывезено в Румынию или пребывало в нерабочем состоянии. В таких условиях восстановление движения в апреле 1944 года было невозможным, однако в первые же дни после освобождения Одессы было начато восстановление разрушенного имущества. Трамвайный трест возглавил С. С. Дьяченко.

 К середине июля отдельные участки трамвайной сети были подготовлены для осуществления грузового движения, однако из-за повреждений контактной сети и малого количества пригодных вагонов грузового парка, распоряжением № 1 от 15 июня 1944 года, директор Трамвайного треста разрешил использование мотовозов вместо моторных вагонов трамвая. 17 июня грузовое движение было восстановлено. Впоследствии, с 22-го июля, мотовозы также использовались для доставки цистерн с водой в разные районы города с целью пожаротушения в случае воздушного нападения вражеской авиации.

 К 5 июля все работы по подготовке к пуску движения на линиях № 1 и № 12 были завершены и 6 июля началась их регулярная эксплуатация. 19 июля вступила в строй линия № 6 на Пересыпи. Плата за проезд составляла 30 копеек за тарифный участок, а красноармейцы и школьники имели право на льготный проезд за 15 копеек. Герои и орденоносцы СССР, депутаты Верховного Совета СССР и Союзных республик, а также Облсовета и Горсовета и дети дошкольного возраста (в сопровождении взрослых) освобождались от платы за проезд вообще. Вагоны были перегружены пассажирами, и это обстоятельство, вместе с нехваткой рабочих моторных вагонов и избытком прицепных, привело к тому, что на линии вышли поезда из трёх вагонов, где один моторный тянул два прицепных. Общая заполненность вагонов сделала невозможной и без того дорогую (1 рубль) перевозку багажа. В течение 1944 года тарифы несколько раз пересматривались. С 26 ноября они составили 40 копеек общей стоимости и 20 копеек льготной с разорительным двухрублёвым провозом багажа. С 15 декабря плата за проезд уменьшилась до 20 копеек, но без льгот. Этот тариф продержался до 1946 года.

 Тем временем продолжались работы по ремонту других линий. Однако, до конца года, подготовленные в июле для служебного движения линии №№ 2, 15, 21 и 29 так и не увидели пассажиров. Уже в следующем, 1945-м году, количество маршрутов увеличилось до десяти (без учёта того, что в течение года линия № 1 вновь была закрыта) и трамвай вернулся на Фонтан, в Аркадию, на Слободку, Ближние и Дальние Мельницы и (кратковременно) на Заставу II.

 В 1944 году движение вагонов было нерегулярным, часто прерываясь из-за аварий на подстанциях и отсутствия напряжения. Для служебного движения ток подавался целевым образом под конкретный рейс. В декабре движение на одной из трёх линий оказалось под угрозой: на кольце в начале улицы Пастера стена бывшего отделения милиции (а ещё раньше — Херсонского участка) опасно накренилась с опасностью обвала на рельсы. По этой причине движение по кольцу было запрещено до разборки аварийного здания. Впоследствии, в 1945 году линия № 1 была закрыта и повторно открылась только в июле следующего года. Всё это привело к тому, что за 1944 год трамвай перевёз всего 2743 тысячи пассажиров, что составляло немногим больше одного процента от аналогичного показателя 1939 года.

Использованы материалы архива КП «ОГЭТ»:
 • Акты инвентаризации имущества трамвайного треста на 11 апреля 1944 г.
 • Годовой отчёт ОТТУ за 1945-й год.
 • Годовой отчёт ОТТУ за 1946-й год.
и материалы Государственного архива Одесской области:
 • Распоряжения по ОТТУ за 1944-й год (ф. Р-56, оп. 5, д. 1).
 • Годовой отчёт ОТТУ за 1944-й год (ф. Р-56, оп. 5, д. 5).
 • Решение Горисполкома № 640 от 18/7/1944 (ГАОО, ф. Р-1234, оп. 7, д. 130, л. 42).