Главная проблема электробусов - под их зарядные станции нужно выделять место под зарядки... А это место не везде есть... И не везде есть возможность построить подобный полигон....

Тут уже, наверное, каждый желающий выделил под двадцать "главных проблем" электробусов. Оказывается, в Москве места меньше чем в Токио и найти 8 кв. метров под будку размером меньше газетного киоска тут офигенная проблема.

Цитата (Мих@N, 31.07.2019):
> Оказывается, в Москве места меньше чем в Токио и найти 8 кв. метров под будку размером меньше газетного киоска тут офигенная проблема.

Ну, не совсем 8 кв.м, а 8+32 (площадь автобуса) и всё это помножить на количество этих будок и добавить пространство для маневрирования. Даже на один маршрут метров 100 нужно будет.
К тому же, чтобы эта будка работала, неподалёку должна быть ещё одна будка, раз в 10 крупнее, а в перспективе, когда энергетики взвоют, к ней добавится ещё одна будка побольше с буферными батареями.

Цитата (Егор Долингер, 31.07.2019):
> Главная проблема электробусов - под их зарядные станции нужно выделять место под зарядки... А это место не везде есть... И не везде есть возможность построить подобный полигон....

Главная проблема троллейбусов - под их конечные нужно выделять место для разворота... А это место не везде есть... И не везде есть возможность построить подобное кольцо...

И я даже не издеваюсь - в Киеве до Ботсада не ходят гармошки, им там просто развернуться негде.

Интересный анализ от телеграм-канала "Синих Ведёрок"

Московские "экологически чистые" электробусы (цена одного >60 млн рублей) с ультрабыстрой зарядкой тратят в год 5,5 млн литров дизтоплива, что превышает расход топлива у обычных дизельных автобусов для холодного времени года.

Вам кажется, что это абсурд? Ведь электротранспорт это стильно, модно, экологично и молодежно, он не может расходовать этот ваш вонючий и опасный для окружающей среды дизель. Но оказывается, что может.

Такие объёмы органического топлива тратятся электробусом не на передвижение, а на нужды отопления салона и аккумуляторных батарей в холодное время года. По данным эксплуатационщиков этих электромашин, осенью-зимой-весной при отрицательных температурах воздуха на обогрев салона и аккумуляторов за смену каждый электробус тратит целый бак дизтоплива, объём которого равен 50 литров. В сутки каждый электробус работает две смены, из чего легко подсчитывается суточный объём расхода ДТ - 100 литров.

В средней полосе России холодный сезон длится полгода или порядка 182 дня. Таким образом, каждый экологический чистый электробус за год сжигает 18 000 литров дизельного топлива.

В классическом же автобусе с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) дизельное топливо тратится как на тягу транспортного средства, так и на обогрев салона и выработку электроэнергии для электрических систем. Например, один из наиболее распространённых в стране автобусов типа ЛИАЗ-5292 затрачивает на 100 км пути 45 литров дизтоплива. Т.е. в сутки (средний пробег автобуса 200 км) дизельный автобус тратит в холодное время года 90 литров дизтоплива или на 11% меньше, чем электробус, не имеющий тягового дизельного двигателя.

https://t.me/ruvederko/3637

Интересно, а в Минске электробусы тоже используют дизельные печки зимой для обогрева?

Цитата (Люси Сорью, 01.08.2019):
> Главная проблема троллейбусов - под их конечные нужно выделять место для разворота...
Для автобуса, электробуса потребуется ровно столько же места)
Цитата (MADK, 01.08.2019):
> у, не совсем 8 кв.м, а 8+32 (площадь автобуса) и всё это помножить на количество этих будок и добавить пространство для маневрирования. Даже на один маршрут метров 100 нужно будет.
> К тому же, чтобы эта будка работала, неподалёку должна быть ещё одна будка, раз в 10 крупнее, а в перспективе, когда энергетики взвоют, к ней добавится ещё одна будка побольше с буферными батареями.


никто не запрещает эту "будку" разместить над электробусом или под ним.

Цитата (burevisnyk, 01.08.2019):
> Вам кажется, что это абсурд?

Это и есть абсурд. Во-первых, отопление аккумуляторов дизельным отопителем не предусмотрено, он электрический, но и без него батарея рассчитана на минус 30. Во-вторых, очень удобно объявлять суточный расход просто по ёмкости бака. В-третьих, сравнивать расход на отопление и на движение некорректно, у автобуса тоже отопление автономное.

Цитата (MADK, 01.08.2019):
> а в перспективе, когда энергетики взвоют

В Москве примерно 4 ГВт свободных мощностей, и это зимой днём, когда расход максимален.

Цитата (burevisnyk, 01.08.2019):
> Интересно, а в Минске электробусы тоже используют дизельные печки зимой для обогрева?

Да. Но в них и кондиционеров нет.

А вот ещё мнение:

UPD: По паспортным данным обогреватель Webasto Thermo 350 тратит 3,7 литра ДТ в час или за 16-ти часовую смену 59,2 литра ДТ. Расхождение между данными автора и паспортными производителя могут быть вызваны разными факторами, в том числе и воровством ДТ. Реальный расход дизельного топлива на обогрев салона и аккумуляторов в холодное время года департамент транспорта не раскрывает.

Если исходить из паспортного расхода вебасты, то в год электробус тратит порядка 11 тысяч литров ДТ на обогрев. Средний расход среднего автобуса по усредненным годовым данным Мосгортранса: 40 л/100км. Средний пробег 1 автобуса и электробуса в сутки совпадает и составляет 200 км. Мосгортранс таже раскрывает годовой расход топлива на один усредненный автобус с ДВС: примерно 29 тысяч литров ДТ в год.

Таким образом, вывод автора статьи немного не верен, электробус действительно тратит дизтоплива меньше, чем обычный автобус с ДВС, причем в 2,68 раза. Однако, цена этой экономии такая: один электробус стоит 60 миллионов рублей, а один автобус 5 миллионов рублей.

https://t.me/ruvederko/3638

В общем, экология, экономия....

Взять максимальный расход, не имея реального, и что-то там считать...

Цены тоже хорошие. Электробус московского типа стоит 33 млн (сама машина, без КЖЦ), автобус — 5 млн??? Меньше 10 в схожей комплектации покажите.

Цитата (Letnab, 01.08.2019):
> отопление аккумуляторов дизельным отопителем не предусмотрено, он электрический

Ошибался. Предусмотрено подключение к внешнему подводу охлаждающей жидкости. Но учитывая температурный диапазон и неостывание за ночь, это скорее резервная система.

Цитата (Letnab, 01.08.2019):
> Цены тоже хорошие. Электробус московского типа стоит 33 млн (сама машина, без КЖЦ), автобус — 5 млн??? Меньше 10 в схожей комплектации покажите.

А что,если допустим 33 млн и 11 млн,то разница не впечатляет?

Нет, конечно. Ибо 22 млн рублей - это не деньги.

Подумаешь, 300 электробусов купили - это несчастные 6,6 млрд рублей. А вы тут из-за этой мелочи хай поднимаете, редиски американские.

У нас на районе, вон, за 10 лет асфальт в 20-й раз меняют. И бордюры, и асфальт на плитку. И ларёк то нужен, то не нужен, то нужен, то не нужен. Подумаешь, мелочь какая. Главное, что людям удобно (я уже рядом со своим домом за последние 10 лет помню только одну большую дорожную стройку).


А теперь давайте скинемся девочке из Усть-Жопинска на операцию. Нужно собрать всего-то 173500 рублей. Одна СМС - 50 рублей. Поехали.

Цитата (Люси Сорью, 01.08.2019):
> Главная проблема троллейбусов - под их конечные нужно выделять место для разворота...

Можно стебаться сколько угодно, однако вполне себе реальный внутренний документ Мосгортранса, согласно которому 28-й троллейбус невозможно перевести на электробусы ввиду отсутствия места для размещения зарядных станций, пару месяцев назад по сети гулял.

Цитата (MADK, 01.08.2019):
> Ну, не совсем 8 кв.м, а 8+32 (площадь автобуса) и всё это помножить на количество этих будок и добавить пространство для маневрирования. Даже на один маршрут метров 100 нужно будет.

Следовательно, троллейбусу место под, собственно, сам троллейбус не нужно, равно как и место под подстанцию он не требует? Интересно, интересно.

Цитата (Юрий А., 01.08.2019):
> Можно стебаться сколько угодно, однако вполне себе реальный внутренний документ Мосгортранса, согласно которому 28-й троллейбус невозможно перевести на электробусы ввиду отсутствия места для размещения зарядных станций, пару месяцев назад по сети гулял.
А у 28 реально полноценных ОРП на обоих концах нету. Зря они что-ли в Лужниках обедают.

Цитата (burevisnyk, 01.08.2019):
> один электробус стоит 60 миллионов рублей

Москва стала закупать электрические Цитаро, и в эту цену входит откат?

Цитата (burevisnyk, 01.08.2019):
> один автобус 5 миллионов рублей.

Интересно, какой новый дизельный низкопольный автобус сейчас возьмёшь за этот ценник...
Вектор-Некст с поддоном сзади?

Цитата (nikooolay, 01.08.2019):
> никто не запрещает эту "будку" разместить над электробусом или под ним.

Закапывать электрооборудование, требующее регулярного обслуживания, под землю такое себе занятие. В воздух поднять можно хоть на воздушном шаре, вопрос в том, как это будет выглядеть, сколько стоить, и зачем так извращаться, если через 10-15 лет это всё станет нафиг не нужно.

Цитата (Letnab, 01.08.2019):
> В Москве примерно 4 ГВт свободных мощностей, и это зимой днём, когда расход максимален.

Где эти мощности доступны, и в каком режиме они готовы работать?

Цитата (Мих@N, 01.08.2019):
> Следовательно, троллейбусу место под, собственно, сам троллейбус не нужно, равно как и место под подстанцию он не требует? Интересно, интересно.

Место нужно только на одном конце маршрута, но если очень припрёт можно и без этого обойтись. Найти свободное место вдоль маршрута с допуском +- пару километров сильно проще, чем на конечной. К тому же, применительно к Москве, всё уже построено.

Цитата (STS, 01.08.2019):
> Москва стала закупать электрические Цитаро, и в эту цену входит откат?
Электробус стоит 33 + обслуживание.

Цитата (MADK, 01.08.2019):
> К тому же, применительно к Москве, всё уже построено.

Демагогия. Вы же сами понимаете что э-бусы занимают то же самое место что и троллейбусы, что ездили до них - и кстати, с половину всех электробусных маршрутов точно так же работают с одной конечки - так что эти аргументы курам на смех.



Цитата (STS, 01.08.2019):
> Интересно, какой новый дизельный низкопольный автобус сейчас возьмёшь за этот ценник...

Если что, КамАЗ дизельный около 13 стоит. ЛиАЗ подешевле, 11 где-то.

Цитата (STS, 01.08.2019):
> Интересно, какой новый дизельный низкопольный автобус сейчас возьмёшь за этот ценник...
Базовый 4292 на китайских мостах - 6,2. Газовый короткий Волгабас на китайском всём еще несколько дешевле.

Цитата (Мих@N, 01.08.2019):
> КамАЗ дизельный около 13 стоит. ЛиАЗ подешевле, 11 где-то.

Ну вот это уже вполне логично.
Соотношение цены автобуса с ДВС (дизель) и электробуса и в Европе тоже где-то 1:2,5-3

Цитата (DimonS, 01.08.2019):
> Газовый короткий Волгабас на китайском всём еще несколько дешевле.

Но это с учётом субсидии на метан?

Цитата (STS, 01.08.2019):
> Но это с учётом субсидии на метан?
Да.

Цитата (Мих@N, 01.08.2019):
> Вы же сами понимаете что э-бусы занимают то же самое место что и троллейбусы, что ездили до них

Нет. Электробусы занимают больше места, т.к. место для зарядок требуется дополнительно к месту для обеденного и межрейсового отстоя. В частности, вот здесь, на изображённом на фото месте под монорельсом, до электробусов была парковка, а все троллейбусы умещались на разворотном круге, который никуда не делся.

И с подстанцией, да, правильно замечено, что для электробусов она может размещаться только у конечной, желательно в пределах сотни метров, а для троллейбусов - на весьма значительном участке вдоль линии, т.е. разместить её несколько проще.

Какой у московских электробусов запас хода?

У этих новых https://youtu.be/oFI9rct1PLA вроде 250 км заявлено, при чем визуально аккумуляторов меньше, и нет таких хитрых зарядок через контакты на крыше

Так при сравнении цены надо смотреть ещё, сколько эбусы наэкономят в эксплуатации за счёт меньших расходов на тягу и обслуживание.

Цитата (werfer, 01.08.2019):
> Так при сравнении цены надо смотреть ещё, сколько эбусы наэкономят в эксплуатации за счёт меньших расходов на тягу и обслуживание.

По сравнению с чем? Со списываемым ЗиУ-образным говном, или с тем, что можно было бы купить сейчас (КамАЗ-62825 например)?

С дизельным автобусом же сравнивают.

Цитата (nlad, 01.08.2019):
> Какой у московских электробусов запас хода?

Запас хода электробуса понятие очень растяжимое, его каждый считает как ему удобно. Лучше оперировать емкостью батареи.
У московских батарея около 80 кВт*ч, что даёт пробег от 30 км до 90 км в зависимости от условий движения.
У BYD ADL Enviro400EV по ссылке вроде, 382 кВт*ч. Сколько расходует двухэтажник точно не знаю. 150...300 км должен пройти.

Цитата (nlad, 01.08.2019):
> Какой у московских электробусов запас хода?
>
> У этих новых https://youtu.be/oFI9rct1PLA вроде 250 км заявлено, при чем визуально аккумуляторов меньше.

Запас хода — довольно условная характеристика, сильно зависящая как от нагрузки, так и от режима использования батарей.

Если московские литий-титанатные батареи разряжать на 50 %, их производитель обещает ресурс в 15 000 циклов (т. е. около 10 лет), а если меньше, процентов на 25, ресурс увеличивается. В реальности это означает нормальный запас хода ок. 30 км, экономичный — около 15.

Китайские батареи БКМ — на основе суперконденсаторов, выдерживают глубокие разряды, заявлено 90 000 циклов до 20 %. Запас хода получается 20 км для Е433 и 30 для Е321 Е420. Но только у последнего при этом есть кондиционер.

Что касается батарей с ночной зарядкой, обеспечивающих большой запас хода на всю смену, — это, конечно, удобно, т. к. не нужно заряжаться между рейсами, но неудобно по другим причинам: необходимость полной реконструкции энергохозяйства парков (одновременная зарядка сотни-другой) и немалый мёртвый вес, снижающий пассажировместимость. Если у КамАЗа батареи весят 1,5 т, что даёт примерно одинаковый вес силовой части, что и у автобуса (у ЛиАЗ-5292.22, самой массовой модификации, тоже 85 чел., кстати), то у «Волгабаса» батареи вдвое тяжелее. Есть и другие нюансы: боятся холода, зато дешевле и т. д. Поэтому даже китайцы постепенно ищут альтернативу длительной зарядке.

Цитата (Антон Чиграй, 01.08.2019):
> Цитата (werfer, 01.08.2019):
> > Так при сравнении цены надо смотреть ещё, сколько эбусы наэкономят в эксплуатации за счёт меньших расходов на тягу и обслуживание.
>
> По сравнению с чем? Со списываемым ЗиУ-образным говном, или с тем, что можно было бы купить сейчас (КамАЗ-62825 например)?

По сравнению с современным троллейбусом ебус экономичнее (по совокупным расходам на тягу и обслуживанию) не будет никак.Это очевидно любому технически грамотному человеку,знакомому с электротехникой вообще и с электротранспортом в частности.А вот что касается сравнения с дизельным автобусом,то здесь я ничего не могу сказать - ебус транспорт новый,и я так понимаю никто толком не просчитывал и серьезных исследований не проводил.Единственное,что можно отметить - некоторое время назад проскальзывали некие материалы вроде бы из Мосгортранса,в которых говорилось что по указанным мной параметрам троллейбус экономичнее автобуса.Значит и автобусу ебус по этим критериям скорее всего проиграет.
Ну время здесь покажет,конечно.

Но самое главное здесь вот что - независимо того,какой расход солярки у ебуса на отопление,этот вид транспорта ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ,как это пытаются преподнести московские власти.Да,по сравнению с автобусом у него выбросы намного меньше.Но они ЕСТЬ.На сегодняшний день в Москве экологически чистые виды городского транспорта только метрополитен,троллейбус и трамвай.И заменять троллейбусы на ебусы - это полный бред или сознательное вредительство.Автобусы - можно и нужно,но тогда этот процесс должен в АВТОБУСНЫХ парках и происходить.

Цитата (MADK, 01.08.2019):
> BYD ADL Enviro400EV по ссылке вроде, 382 кВт*ч. Сколько расходует двухэтажник точно не знаю. 150...300 км должен пройти.

У китайцев какие нормы осевой нагрузки? 16, 20 тонн на ось?

Забудьте о троллейбусах - камаз вон готовит сборочное производство на 500 эбусов в год, и, похоже, все они пойдут в мск, заменяя и рогатые, и коптилки.

Цитата (Володя, 01.08.2019):
> китайцев какие нормы осевой нагрузки? 16, 20 тонн

ADL - это британцы.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> На сегодняшний день в Москве экологически чистые виды городского транспорта только метрополитен,троллейбус и трамвай.

Экологичность выработки электроэнергии под вопросом) Я уже не говорю про экологичность различных ГСМ, производство деталей и тп. Это все дает нагрузку на экологию. Например когда японцы заказывали модернизацию вагонов киевского метро, одним из требований было использование старых кузовов, а не постройка новых с 0

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> но тогда этот процесс должен в АВТОБУСНЫХ парках и происходить.
Но технически то машина ближе к троллейбусу.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> независимо того,какой расход солярки у ебуса на отопление,этот вид транспорта ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ

Во-первых, расход солярки у электробуса явно не сильно большой, к тому же непостоянный.
Во-вторых, это в Москве остались только троллейбусы в классическом представлении, а в других городах есть троллейбусы с ДВС. У нас это всего две служебки, а вот в Украине такое и на маршрутах встречается. Что на это скажите?
А в-третьих, не забывайте, что пыль от шин и вставок, смазка, ну и утилизация аккумулятором троллейбуса тоже не в пользу экологии. И вообще, самое полезное для экологии - пешком ходить.

А ещё есть тепловое и шумовое загрязнения. Тут метро вне конкуренции.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> некоторое время назад проскальзывали некие материалы вроде бы из Мосгортранса,в которых говорилось что по указанным мной параметрам троллейбус экономичнее автобуса.

2013 года, с предложением закрыть троллейбусную линию и во что это выльется.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> По сравнению с современным троллейбусом ебус экономичнее (по совокупным расходам на тягу и обслуживанию) не будет никак.Это очевидно любому технически грамотному человеку,знакомому с электротехникой вообще и с электротранспортом в частности.

Да, только современный троллейбус будет отличаться только наличием рогов. Так как чтобы обеспечить максимально эффективную рекуперацию, а не греть воздух, нужно иметь батарею, способную соответствующие токи принимать, а заодно обеспечивать гибкость автономного хода. А если не особо видно разницы, зачем городить КС?

Цитата (Letnab, 01.08.2019):
>
> Да, только современный троллейбус будет отличаться только наличием рогов. Так как чтобы обеспечить максимально эффективную рекуперацию, а не греть воздух, нужно иметь батарею, способную соответствующие токи принимать, а заодно обеспечивать гибкость автономного хода. А если не особо видно разницы, зачем городить КС?

Чтобы маршрутная сеть была гибче. Чтобы можно было создавать электрические Э и Кмы.

Сам подумай что чаще меняется? трасса по середине или маршруты продлеваются к новым микрорайонам и новым центрам притяжения?

Ну с Э и КМами вообще всё просто. Эта концепция электробусов не годна ни к первому, ни ко второму. С рогами же можно играться в что-то вроде вы заряжаетесь на участке от одной остановки до другой, дальше опускаете рога - там сегодня заряжаются гости. Или ты предлагаешь понастроить нереальное количество зарядок по маршруты с временем жизни 1-2-7 дней в году?

Цитата (Алексей 57, 01.08.2019):
> И вообще, самое полезное для экологии - пешком ходить.

Да что уж там - не рождаться.

Цитата (Letnab, 01.08.2019):
> ию, а не греть воздух, нужно иметь батарею, способную соответствующие токи принимат

Ну эта батарея может быть суперконденсатором. Расходы на перевозку которого будут сильно меньше. И который будет принимать и отдавать значительно большую часть энергии рекуперации, чем батарея электробуса. Да ещё и производство суперконденсаторов может быть значительно экологичнее - с водяным электролитом(да, может и не быть).

Цитата (werfer, 01.08.2019):
> камаз вон готовит сборочное производство на 500 эбусов в год, и, похоже, все они пойдут в мск, заменяя и рогатые, и коптилки.

У КАМАЗа активно идёт работа и над троллейбусом то же. Они будут продавать то, что у них будут покупать. Самое смешное, что наличие рогов не смутило Челнинских ГИБДДшником и они спокойно выдали на него ГРЗ.

Цитата (Володя, 01.08.2019):
> У КАМАЗа активно идёт работа и над троллейбусом то же. Они будут продавать то, что у них будут покупать. Самое смешное, что наличие рогов не смутило Челнинских ГИБДДшником и они спокойно выдали на него ГРЗ.

Фото есть (не с выставки)?

Цитата (DimonS, 01.08.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> > но тогда этот процесс должен в АВТОБУСНЫХ парках и происходить.
> Но технически то машина ближе к троллейбусу.

На автобус возлагаются ещё и эвакуационные функции в случае ЧП, требующего массовой эвакуации из города. Ни метрополитен, ни трамвай, ни троллейбус для этого не годятся. Не годится для этого и электробус, привязанный к зарядной инфраструктуре и имеющий малый запас хода. Пока недостаток запаса хода не будет кардинально исправлен, автобусы массово менять на электробусы не будут.

Таки есть ещё железная дорога, которая так или иначе является стратегическим объектом и способна действовать (как практика не раз показывала) даже в военное время. А 50-70 км вполне достаточно чтобы отъехать минимум на 20 км от города. Так что без каких-то документальных пруфов это пустое. Если это так, не думаете же вы, что власти не знали об этом моменте, когда ставили официальную цель к 2030-му заменить весь парк троллейбусов и городских автобусов МГТ?

Цитата (Володя, 01.08.2019):
> С рогами же можно играться в что-то вроде вы заряжаетесь на участке от одной остановки до другой, дальше опускаете рога - там сегодня заряжаются гости.

А можно и не играться. Можно на такое временное дело иметь электробусы ночной зарядки или автобусы. Экологических проблем городского транспорта в целом только общественный, даже полностью электрический, не решит. Увы, проблемы КС принципиальны: внешний вид и повреждение зданий, обледенение, маневренность. Вопрос только в цене полной автономности.

Цитата (Володя, 01.08.2019):
> И который будет принимать и отдавать значительно большую часть энергии рекуперации, чем батарея электробуса.

Поясните. КПД рекуперации прежде всего зависит от КПД двигателя в генераторном режиме.

Цитата (Мих@N, 02.08.2019):
> Таки есть ещё железная дорога, которая так или иначе является стратегическим объектом и способна действовать (как практика не раз показывала) даже в военное время. А 50-70 км вполне достаточно чтобы отъехать минимум на 20 км от города. Так что без каких-то документальных пруфов это пустое. Если это так, не думаете же вы, что власти не знали об этом моменте, когда ставили официальную цель к 2030-му заменить весь парк троллейбусов и городских автобусов МГТ?

Железная дорога показала свою уязвимость во время коллапса, случившегося в результате аварии на Чагинской подстанции. Маневровыми тепловозами много не сделаешь. А потому для Москвы железная дорога для эвакуации подходит, но с большими ограничениями.

Цитата (IL-68, 01.08.2019):
> Пока недостаток запаса хода не будет кардинально исправлен, автобусы массово менять на электробусы не будут.

Дизельные автобусы на электробусы массово менять не будут прежде всего исключительно из-за нереально высокого ценника на последние - на сегодняшний день, во всяком случае.
Запас же хода уже научились делать достаточным для двухсменной работы при условии достаточного наличия подзарядок + грамотной организации работы ОТ.

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> проблемы КС принципиальны: внешний вид и повреждение зданий, обледенение, маневренность. Вопрос только в цене полной автономности.

Да даже и её уже не надо - выше я написал, почему.
В Европе цены на электробусы лишь немногим выше, чем на троллейбусы.
К примеру, рогатый короткий Солярис с АХ не сильно дешевле аналогичного электробуса.
Зато содержание КС и службы её техобслуживания вполне перевесит стоимость организации маршрутной сети электробусов.
С развитием электробуса (более быстрые подзарядки, более объёмные и автономные АКБ, снижение цены на сам ПС) троллейбус, как вид городского ТС, постепенно будет обречён, как бы здесь об этом ни жалели - в модернизацию и постоянное поддержание нормальной работоспособности КС попросту не будет смысла вкладывать силы и средства, ибо электробусу всё это будет не нужно.

Цитата (nikooolay, 01.08.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> > На сегодняшний день в Москве экологически чистые виды городского транспорта только метрополитен,троллейбус и трамвай.
>
> Экологичность выработки электроэнергии под вопросом)

На этот вопрос уже 100500 раз отвечали,в том числе и на этом сайте.Непосредственно в городе Москве электроэнергию не вырабатывают.

Цитата (Алексей 57, 01.08.2019):
> А в-третьих, не забывайте, что пыль от шин и вставок, смазка, ну и утилизация аккумулятором троллейбуса тоже не в пользу экологии.

У ебуса нет шин,смазки,и аккумуляторы отсутствуют?

Цитата (Letnab, 01.08.2019):
> Да, только современный троллейбус будет отличаться только наличием рогов. Так как чтобы обеспечить максимально эффективную рекуперацию, а не греть воздух, нужно иметь батарею, способную соответствующие токи принимать, а заодно обеспечивать гибкость автономного хода. А если не особо видно разницы, зачем городить КС?

Эти рассуждения могли быть логичны,если речь шла бы про планирование новых троллейбусных линий с КС,а не о снятии уже существующих линий с действующим маршрутным движением.
На практике ответом на этот вопрос является опыт Питера,Тулы и других городов где организуются маршруты троллейбусов с УАХ.

Цитата (DimonS, 01.08.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> > но тогда этот процесс должен в АВТОБУСНЫХ парках и происходить.
> Но технически то машина ближе к троллейбусу.

Ну и что? Я веду речь про цели перехода на электробусы.Если реальная цель соответствует заявленной (экология),то после обкатки опытных образцов,которую можно проводить где угодно (хоть в троллейбусном парке,хоть в трамвайном депо) массовые поставки должны пойти на замену именно автобусов.Будет ли это происходить в существующих автобусных парках,или специальных построенных с нуля электробусных - не столь важно.Мы же сейчас видим в Москве совершенно другой процесс - полностью экологичный вид транспорта (троллейбус) массово заменяется на менее экологичный (электробус),и только для пиара переводятся на электробус пара-тройка малозагруженных автобусных маршрутов плюс делается пиар-маршрут в Сколково.Что и позволяет сделать вывод,что к экологии проект московского электробуса на данном этапе не имеет ни малейшего отношения.

Цитата (IL-68, 02.08.2019):
> Железная дорога показала свою уязвимость во время коллапса, случившегося в результате аварии на Чагинской подстанции.

Она показала свою уязвимость в плане исполнения графика, а не в плане перевозок. Когда в ноябре 2016 был ледяной дождь, вся МЖД ездила себе спокойно на тепловозах, ловили опоздания, да, но ничего, людей из точки А в точку Б доставляли, ровно то что требуется в случае эвакуации, а не пунктуальность, которой так и так в этом случае не будет по массе причин.

Оба ваши производителя эбусов при наличии заказов способны заменить все тролли в мск года за 2, много 3.
Зачем же камаз строит производство на 500 машин в год к 2023 году?
Значит, в планах всё же и замена дизелей.

Цитата (RM7570, 02.08.2019):
> Фото есть (не с выставки)?

Нет, последний раз я видел его на территории работы, а фоткать у нас категорически запрещено.

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> КПД рекуперации прежде всего зависит от КПД двигателя в генераторном режиме

Практически не зависит. Зависит от того, куда эта энергия идёт. Если в сеть, то не всегда есть потребитель и лишняя энергия отправляется на нагрев атмосферы. Если в накопитель, то зависит от КПД накопителя и лучшие варианты - это суперкондесаторы потому что у них ресурс не тратится на быстрый зарчд, и внутреннее сопротивление - маленькое. Кстати, КамАЗы рекуперируют не особо много. Где-то треть от возможного. Остальное - постоянная работа механических тормозов.

Citata (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> А что,если допустим 33 млн и 11 млн,то разница не впечатляет?

А разве в Москве электробусы закупают вместо автобусов? Тут справедливости ради наверное надо сравнивать цену нового троллейбуса и электробуса, или вы хотели сказать что вместо теперешних электробусов луче бы автобусы закупили на эти маршруты?
К стати интересно было бы сравнить расход электроэнергий троллейбуса и электробуса на один маршрут.

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> Можно на такое временное дело иметь электробусы ночной зарядки или автобусы

Можно. Но эта концепция не без изъянов. Очень большая концентрация мощности в парках. Очень тяжёлые батареи.

Цитата (IL-68, 02.08.2019):
> эвакуационные функции в случае ЧП, требующего массовой эвакуации из города

Проще Курчатник и МИФИ выгнать из города. Да и вообще, массовая эвакуация Москвы - это нереально. Во-первых, некуда, во вторых, ты представляешь сколько это пассажирокилометров при эвакуации пусть на 100 км в огромный полевой лагерь.

НИКТО не споит, что электробус на много более гибок и прост в эксплуатации, чем троллейбус. И очевидно, что с развитием технологий троллейбусы полностью заменят на электробусы, и это будет правильное решение. Но проблема в том, что на данный момент электробус - довольно сырая разработка. Когда появятся батареи, а они как мне кажется появятся, которые будут весить 1000-1500 кг, служить 15 лет, будут иметь запас хода 250-300 км и при этом заряжаться с 0 до 100% за 20 минут, вот тогда электробус будет доведён до ума и им можно будет заменить и троллейбусы и автобусы.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 02.08.2019):
> На этот вопрос уже 100500 раз отвечали,в том числе и на этом сайте.Непосредственно в городе Москве электроэнергию не вырабатывают.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%...%C2%BB.jpg

Цитата (Антон Чиграй, 01.08.2019):
> на изображённом на фото месте под монорельсом, до электробусов была парковка, а все троллейбусы умещались на разворотном круге, который никуда не делся.


Которая благополучно переехала ВДНХ северную и на место снесённого под монорельсом здания на Продольном.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 02.08.2019):
> полностью экологичный вид транспорта (троллейбус)
Уж не раз говорилось что и это не так.

Цитата (IL-68, 02.08.2019):
> На автобус возлагаются ещё и эвакуационные функции в случае ЧП, требующего массовой эвакуации из города.

Это очень интересный вопрос - есть ли в РФ законодательное ограничение на долю городского электротранспорта, или, что вернее, на минимальное количество автобусов, пригодных для мобилизации? Для работы в условиях ЧС и войны никакой электротранспорт не пригоден независимо от запаса хода. Там важна автономность.

Кстати, недавно мелькала новость, что в то ли Европе в целом, то ли в Германии сейчас массовые закупки электробусов и троллейбусов невозможны именно из-за такого законодательного ограничения. И это ограничение собирались в ближайшее время пересматривать.

Цитата (Мих@N, 02.08.2019):
> А 50-70 км вполне достаточно чтобы отъехать минимум на 20 км от города.

До кладбища в один конец доехать?)

Цитата (MADK, 02.08.2019):
> Для работы в условиях ЧС и войны никакой электротранспорт не пригоден независимо от запаса хода.

Опыт блокадного Ленинграда это утверждение опровергает.

Цитата (mirag, 02.08.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 02.08.2019):
> > полностью экологичный вид транспорта (троллейбус)
> Уж не раз говорилось что и это не так.

То что говорилось по этому поводу - полный бред,и эти притянутые за уши "факты" преследовали цель обосновать снятие троллейбусных линий в центре Москвы в 2016 г. и последущее закрытие троллейбусных линий по всему городу.

Собянинско-ликсутовская пропаганда,и всерьез ее воспринимать может только недалекий человек.

Цитата (Kestutis, 02.08.2019):
> Citata (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 01.08.2019):
> > А что,если допустим 33 млн и 11 млн,то разница не впечатляет?
>
> А разве в Москве электробусы закупают вместо автобусов? Тут справедливости ради наверное надо сравнивать цену нового троллейбуса и электробуса, или вы хотели сказать что вместо теперешних электробусов луче бы автобусы закупили на эти маршруты?

Троллейбус с автономным ходом - около 16-17 млн.,примерно в 2 раза дешевле.

Цитата (nikooolay, 02.08.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 02.08.2019):
> > На этот вопрос уже 100500 раз отвечали,в том числе и на этом сайте.Непосредственно в городе Москве электроэнергию не вырабатывают.
> https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%...%C2%BB.jpg

Основная функция всех московских ТЭЦ - это работа для поддержания городских систем отопления и горячего водоснабжения,а электроэнергия - это побочный продукт.Именно поэтому они и строились в черте города,поскольку передавать тепло на большие расстояния экономически нецелесообразно.И будут функционировать даже в том случае,если электроэнергия от них вообще не потребуется.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Теплоэлектроцентраль

Львиная доля электроэнергии в Москву поступает из регионов - Волжско-Камских ГЭС,Калининской АЭС,Костромской ГРЭС,а также электростанций расположенных в Рязанской,Тульской и Калужской областях:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Московское...кое_кольцо

Цитата (Korben Dallas, 02.08.2019):
> Когда появятся батареи, а они как мне кажется появятся, которые будут весить 1000-1500 кг, служить 15 лет, будут иметь запас хода 250-300 км и при этом заряжаться с 0 до 100% за 20 минут

Тогда встанет вопрос мощности парковой подстанции. Смотрите. За день машина проходит около 150 километров. В нынешних условиях расход составляет максимум 1,8 кВтч/км. Нужно забросить в батарею 270 кВтч за 20 минут, что при напряжении в 600 вольт даёт ток в 1350 ампер. А теперь возьмите 100 таких автобусов — подстанция на 80 мегаватт? Можно, конечно, но очень недёшево.

Цитата (Володя, 02.08.2019):
> Можно. Но эта концепция не без изъянов. Очень большая концентрация мощности в парках.

Цитата (Володя, 02.08.2019):
> Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> > КПД рекуперации прежде всего зависит от КПД двигателя в генераторном режиме
>
> Практически не зависит. Зависит от того, куда эта энергия идёт. Если в сеть, то не всегда есть потребитель и лишняя энергия отправляется на нагрев атмосферы.

Вы меня не поняли. Я не о рекуперации вообще, я именно о КПД самого процесса выработки энергии (от колёс до выходного кабеля) как о показателе технического совершенства системы. Это зависит от условий сцепления с дорогой, КПД редуктора, двигателя в режиме генератора и силовой электроники.

Эффективность рекуперации в целом зависит, конечно, ещё и от настроек этой самой СУ (до какой скорости происходит ЭД торможение — сравните «Москву» в оригинале и .4, разница ощутима), от способности батареи это принимать и от профиля маршрута и частоты остановок. Может достигать 80 % (процент повторно используемой энергии от выделенной при торможении).

Цитата (Володя, 02.08.2019):
> Если в накопитель, то зависит от КПД накопителя и лучшие варианты - это суперкондесаторы потому что у них ресурс не тратится на быстрый зарчд, и внутреннее сопротивление - маленькое.

КПД цикла заряд—разряд у титанатов до 96 %, большими токами около 90 %. Если брать КамАЗ, у него ячейки спокойно выдерживают ток в 3С (всего на машину 480 А), ток рекуперации по бортовому компьютеру не превышает 120 А, это даже большим током не считается. А кратковременно вообще 5С.

Цитата (Володя, 02.08.2019):
> Кстати, КамАЗы рекуперируют не особо много. Где-то треть от возможного. Остальное - постоянная работа механических тормозов.

Можете уточнить эту информацию? Судя по

Цитата (Володя, 02.08.2019):
> а фоткать у нас категорически запрещено

как-то можете. ;)

Цитата (Люси Сорью, 01.08.2019):
> Главная проблема троллейбусов - под их конечные нужно выделять место для разворота...

Стёб мимо: электробусу нужно место И ПОД ЗАРЯДКУ, И ПОД РАЗВОРОТ.


Цитата (Korben Dallas, 02.08.2019):
> НИКТО не споит, что электробус на много более гибок и прост в эксплуатации, чем троллейбус.

А, то есть половина комментаторов этого фото - это не люди, это так, чат-боты взбунтовались? =)

>
> Цитата (Korben Dallas, 02.08.2019):
> > НИКТО не споит, что электробус на много более гибок и прост в эксплуатации, чем троллейбус.
>
> А, то есть половина комментаторов этого фото - это не люди, это так, чат-боты взбунтовались? =)

Я имел ввиду отсутсвие привязанности к какой либо сети, кроме как сети дорог=)

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> не о рекуперации вообще, я именно о КПД самого процесса выработки энергии (от колёс до выходного кабеля) как о показателе технического совершенства системы

Электропортальный мост не может иметь КПД выше обычного. Один редуктор с передаточным числом 22,75 чего стоит. Плюс высокооборотный двигатель, который то же имеет немного больше потерь, чем обычный.

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
>
> Можете уточнить эту информацию? Судя по

Нет, не могу. Говорю что видел, когда испытывал самый первый 6282 в Сколково. Больше в КАМАЗе не работаю. Суть в том, что торможением рулит мозг Wabco EBS3 при нажатии на педаль тормоза тормозное усилие распределяется между механическими и электрическими тормозами и распределяется по принципу "водитель задал замедление" электротормоз тормозит сколько может, а колодки добивают до необходимого.

Цитата (Володя, 02.08.2019):
> Цитата (Letnab, 02.08.2019):
>
> Электропортальный мост не может иметь КПД выше обычного. Один редуктор с передаточным числом 22,75 чего стоит. Плюс высокооборотный двигатель, который то же имеет немного больше потерь, чем обычный.

Есть мосты без редукторов вообще, например.

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> Тогда встанет вопрос мощности парковой подстанции. Смотрите. За день машина проходит около 150 километров. В нынешних условиях расход составляет максимум 1,8 кВтч/км. Нужно забросить в батарею 270 кВтч за 20 минут

Зачем, собственно?
Нужно забросить в батарею несколько больше, но за ночь.
МАН провёл исследование рынка и пришёл к выводу, что надо строить эбус с overnight charge.
Подавляющее большинство европейских потенциальных юзеров высказались за такой вариант.
О китайцах, думаю, упоминать не надо - и так понятно, а индусы с их тысячами эбусов в следующем году также в основном придерживаются этой концепции.
Почему?
Да, машины дороже и тяжелее, но:
- не нужно место для зарядки на конечных;
- если не забиваться в мясо (что, в общем, нормально!), то ограничение по массе и нагрузке на ось не так важно;
- страны готовятся к буму электромобилей (а КНР так и уже в нём) - зарядки и мощностЯ в центре города будут в основном под них, а бусы пусть чарджатся ночью в депо/парках/скверах/ну в общем, в гнёздах.

Да, не очень удобно и для некоторых совсем не дёшево, но на дворе 2019.

Вместе с тем нельзя сказать, что концепция зарядки на конечных нелогична и нежизнеспособна. Для городов с большими пространствами, в которых не проблема расширить, допустим, автобусные конечные под зарядку эбусов, она вполне годится.
Но, думаю, даже для Мск это возможно не везде, а уж в Европе-то...

Цитата (werfer, 02.08.2019):
> Зачем, собственно?
> Нужно забросить в батарею несколько больше, но за ночь.

В Москве жизнь достаточно круглосуточна. Даже до введения ночных маршрутов было очень много маршрутов, начинающих в 4, а заканчивающих около двух. Так что, ночь часто крайне скоротечна;) Особенно, если вспомнить, что в парке автобус не скучает: мойка, ЕО то же требуют времени.

Так что, нельзя складывать все яйца в одну корзину. надо создавать сбалансированный портфель, который сможет удовлетворять все нужды города.

Цитата (werfer, 02.08.2019):
> Есть мосты без редукторов вообще, например.

У низкооборотных двигателей проблема в большой вращающейся массе. Она то же приобретает энергию. С точки зрения КПД системы оптимален классический мост с шестиполюсной тяговой машиной.

Цитата (werfer, 02.08.2019):
> Зачем, собственно?
> Нужно забросить в батарею несколько больше, но за ночь.

Написавший это указал время в 20 минут. Зачем — не знаю. Я из этих данных исходил. Но кстати, есть маршруты, работающие только с пассажирами по 21 час в сутки (тот же т36). Туда-сюда — и на ночной отстой час и остаётся... А кроме зарядки, нужно производить ЕО, мелкий ремонт, мойку-уборку. Логично это делать именно ночью. И зарядка сильно мешает. Или нужно увеличивать парк машин, укорачивая рабочее время, что невыгодно.

Цитата (werfer, 02.08.2019):
> Но, думаю, даже для Мск это возможно не везде, а уж в Европе-то...

А кто мешает изменить сеть ОРП? Не сказал бы, что сейчас они расположены грамотно. На большие редко стоящие ОРП стекается куча маршрутов, поэтому вблизи них по одной улице транспорт ходит густо, а на других улицах пусто. Получается некий такой недомагистральный транспорт: ходит часто, но пешая доступность плохая, скорость низкая. Распределение маршрутов по большинству небольших улиц с удобно расположенными остановками повысило бы популярность именно ОТ и стимулировало бы отказ от автомобиля в городе.

Что касается Европы — городов размера Москвы там небогато. Поэтому часто можно поступить аналогично идее МЦД: вместо тупиковых маршрутов сквозные, ОРП на окраинах.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 02.08.2019):
> На этот вопрос уже 100500 раз отвечали,в том числе и на этом сайте.Непосредственно в городе Москве электроэнергию не вырабатывают.

А я смотрю, вам эта экология до лампочки, как и большинству. Если бы реально было не всё равно, вы бы переживали обо всём мире, но так как из-за политики сложно поменять что-то в другом государстве, то в первую очередь о своей стране. Ну не вырабатывает электричество Москва, вам вроде как кажется, что всё экологично, хотя на деле электростанция губит экологию в месте своего нахождения, а в Москве хоть с троллейбусами, хоть без них, столько загрязнителей, что дышать нечем.
По сути, в Москве шинный ОТ друг от друга не особо отличается с точки зрения ПАССАЖИРА. И пока так будет, все будут соглашаться на автобусную / электробусную замену троллейбусов. Например, в Орле раньше троллейбус имел льготы для проезда, и люди боролись за него. А когда в 2016 условия проезда сравняли, всем стало без разницы, на чём ехать (правда, потом проездной для граждан на автобус отменили, и у троллейбуса вновь фанаты появились). Были, конечно, и те, кто не лез в ПАЗик, выжидая чего-нибудь повместительнее, но большинство ехали, потому что стОит одинаково. Но в Москве троллейбус меняют минимум на 4292, поэтому там людям совсем безразлично, на чём ехать.

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> А я смотрю, вам эта экология до лампочки, как и большинству. Если бы реально было не всё равно, вы бы переживали обо всём мире, но так как из-за политики сложно поменять что-то в другом государстве, то в первую очередь о своей стране.

Вот я и переживаю о всей стране : если в Москве троллейбусы закроют,то на местах во власти массово будут появляться придурки,копирующие московский "опыт".Что,собственно уже и начинает происходить:

https://tverigrad.ru/publication/v-tveri...set-goroda

https://properm.ru/news/society/166489/?...n_informer

http://lipetskcity.ru/iblock/news/e/po_t...o_avtobusi

Цитата (werfer, 02.08.2019):
> допустим, автобусные конечные под зарядку эбусов, она вполне годится.
> Но, думаю, даже для Мск это возможно не везде, а уж в Европе-то...
Цитата (Володя, 02.08.2019):
> нельзя складывать все яйца в одну корзину. надо создавать сбалансированный портфель, который сможет удовлетворять все нужды города.

Именно поэтому и не получится отказаться от автобусов с ДВС - чисто дизельных, гибридных, метановых.
Мне, кстати, странно, почему российские производители обходят стороной гибридную технику - это полностью автономный более дешёвый компромисс, по сравнению с чисто электробусами.
Гибриды с хорошими эксплуатационными характеристиками как раз и могли бы заменять дизельные автобусы, особенно на маршрутах с менее интенсивным выпуском, в местах, где нет возможности разместить зарядные станции и т.д.

Цитата (Letnab, 02.08.2019):
> Цитата (werfer, 02.08.2019):
> > Зачем, собственно?
> > Нужно забросить в батарею несколько больше, но за ночь.
>
> Написавший это указал время в 20 минут. Зачем — не знаю.

Ну, например, этого периода хватает на зарядку во время обеда на конечной, при условии наличия там зарядной станции.

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> в Москве шинный ОТ друг от друга не особо отличается с точки зрения ПАССАЖИРА. И пока так будет, все будут соглашаться на автобусную / электробусную замену троллейбусов.

Вот именно.
Этого тут нередко не хотят понять.
Пассажиру абсолютно ВСЁ РАВНО, есть ли у современного, удобного, быстро и частоходящего низкопольного ящика на колёсах рога на крыше, или их нет.
И если выбор стоит между ЗИУ и ГАЗелью - это одно, а если между ЗИУ и современным низкополом от ЛиАЗа или КамАЗа - это совсем другое.
У нас, к примеру, никто не садится в Шкоды, если есть альтернатива скорого нового низкопольного автобуса.
Sad but true.

Цитата (STS, 04.08.2019):
> Пассажиру абсолютно ВСЁ РАВНО, есть ли у современного, удобного, быстро и частоходящего низкопольного ящика на колёсах рога на крыше, или их нет.
Цитата (STS, 04.08.2019):
> Этого тут нередко не хотят понять.

Не путайте тему дискуссии.Здесь комментаторы обсуждают различные варианты концепций развития московского транспорта.И создают эти концепции и планы не пассажиры,а компетентные специалисты - транспортники и управленцы.


Цитата (STS, 04.08.2019):
> И если выбор стоит между ЗИУ и ГАЗелью - это одно, а если между ЗИУ и современным низкополом от ЛиАЗа или КамАЗа - это совсем другое.
> У нас, к примеру, никто не садится в Шкоды, если есть альтернатива скорого нового низкопольного автобуса.

В Москве уже практически нет ЗиУ.Из высокопольного транспорта массово остались только трамваи.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 04.08.2019):
> Вот я и переживаю о всей стране : если в Москве троллейбусы закроют,то на местах во власти массово будут появляться придурки,копирующие московский "опыт"

Не надо забывать, что между троллейбусами в Москве и в регионах есть разница, причем большая. В Москве троллейбус-это полноценная часть транспортной системы, пользующаяся спросом и принципиально не отличающаяся от автобуса или электробуса.
А вот в регионах немного по-другому. Например, как-то я был в Брянске и обратил внимание, что интервал маршрута 3, судя по табличке на остановке, начинается от 16 минут, что уже немало. Но по факту троллейбуса не было не менее 50!!! минут, а когда он приехал, зашло очень много людей, но вот деньги водителю отдал только я, у остальных - проездные. И такой маршрут, а вместе с ним и всё предприятие долго не протянут, потому что у предприятия от такой деятельности прибыль низкая, а не все люди по 50 минут станут ждать. Поэтому если в Москве причины не закрытия, а ЗАМЕНЫ троллейбуса больше политические, то в регионах системы именно закрываются, а заменяют только самые прибыльные маршруты.
Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 04.08.2019):
> И создают эти концепции и планы не пассажиры,а компетентные специалисты - транспортники и управленцы.
>

Создают они эти планы так, что у пассажиров особых претензий и нет. Да, могут увеличиться интервалы, но если кто-то начнет на это активно жаловаться, то на этом маршруте они сразу придут в норму. А вот жаловаться именно на то, что вместо троллейбуса приехал ни то автобус, ни то электробус, никто не будет, потому что людям ехать нужно, а не "рога" у того, что подъехало.

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> Поэтому если в Москве причины не закрытия, а ЗАМЕНЫ троллейбуса больше политические, то в регионах системы именно закрываются, а заменяют только самые прибыльные маршруты.

В регионах все по-разному.Примеры которые я привел (Тверь,Пермь,Липецк) - это именно те города,в которых как и в Москве
Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> троллейбус-это полноценная часть транспортной системы, пользующаяся спросом и принципиально не отличающаяся от автобуса или электробуса.

В Твери я был только что,буквально в прошлые выходные.В двух других городах был раньше,но везде там троллейбус ходил как часы и пользовался спросом.И таких городов по России,где еще не успели развалить электротранспорт,на сегодняшний день осталось немало.И как раз Пермь это самый основной пример из регионов,где верный ученик Собянина
https://ru.wikipedia.org/wiki/Решетников...еннадьевич
закрыл троллейбус именно по как вы выразились "политическим" причинам.Потому что других причин для такого решения не было.Один к одному как в Москве - реконструкция главной улицы со снятием проводов.В Липецке в общем тоже похожая ситуация.

Может быть в Орле по-другому,ну так я с этим и не спорю.

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> А вот жаловаться именно на то, что вместо троллейбуса приехал ни то автобус, ни то электробус, никто не будет, потому что людям ехать нужно, а не "рога" у того, что подъехало.

Ну вы-то откуда знаете? Собянин позвонил вам в Орел и об этом сообщил?

Как раз именно в Москве жалоб именно на замену троллейбуса автобусом было очень много.С самого начала погрома - мая 2016.И до сих пор.В том числе и на последнюю замену - 7,17 и 34.Просто власти стараются это скрыть,а людям отписки пишут.От этих жалоб и писем в Москве толку никакого,даже на таком уровне
https://og.ru/article/104234
это не дает никаких результатов.

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> вам эта экология до лампочки, как и большинству. Если бы реально было не всё равно, вы бы переживали обо всём мире,

Нам всем самоубиться? Экология - это именно качество природной среды в определённом месте. А на экологию всей планеты любая жизнь человека вляет крайне пагубно. Человеку в любом случае надо кушать и надо передвигаться. И он будет ради этого сжигать топливо рубить леса и делать прочие гадости типа ломания экосистем инсектицидами.

На передвижение кирпича весом 15-20 тонн в любом случае надо дофига энергии и есть два варианта: либо выработать её на месте, либо расщепить атомы где-нибудь в Воронеже или Ростове.

Цитата (STS, 04.08.2019):
> Мне, кстати, странно, почему российские производители обходят стороной гибридную технику - это полностью автономный более дешёвый компромисс, по сравнению с чисто электробусами.

С российскими ценами на топливо экономического смысла нет никакого в такой технике. Экологический смысл так же, сомнителен. Перспектив к введению настолько жёстких требований к сертификации чтобы без гибридной составляющей нельзя было производить - нет. Пока общий тренд "средние выбросы по продаваемому парку", который хорошо правится продажей электромобилей.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 04.08.2019):
> В Липецке в общем тоже похожая ситуация.

А сколько там выпуск был к моменту закрытия?

Цитата (Володя, 04.08.2019):
> Человеку в любом случае надо кушать и надо передвигаться. И он будет ради этого сжигать топливо рубить леса и делать прочие гадости типа ломания экосистем инсектицидами.

Будет, и от этого никуда не деться. Вопрос лишь в том, насколько рационально используются природные ресурсы, а также в том, что из существующих средств для достижения целей человека реально наносит меньший вред природе.

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 04.08.2019):
> > В Липецке в общем тоже похожая ситуация.
>
> А сколько там выпуск был к моменту закрытия?

Закрылись они с выпуском 11 машин.Но это вам ничего не скажет,поскольку выпуск как и в Перми снижали административным путем.За месяц до закрытия выпуск 21 машина,побольше чем у вас сейчас в Орле,еще чуть раньше где-то 35,и.т.п.

Машины там были нестарые и неплохие,23 продали,17 порезали.До этого еще большое списание прошло в 16 году - 20 машин.Троллейбусы все были ухоженные и покрашенные,в красивой желто-зеленой окраске одинаковой для всех.Вот такого
http://transphoto.ru/photo/1239440/
там не наблюдалось никогда.

Что касается Орла,то его троллейбусная горе-система это вобще нечто.Это ж надо так за 5 лет депо ухайдокать,чтобы из 70 оставшихся машин (в 12 году - около сотни на инвентаре) сейчас рабочих - 26! Можно сравнить разве что вот с этим :
http://transphoto.ru/list.php?did=320 .
Но там война была,а у вас-то что?

Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> в том, что из существующих средств для достижения целей человека реально наносит меньший вред природе

Так вот, разлагать атомы - пока самое экологически чистое из того, что придумали. Ну если нет аварий. Вред от ветряков и солнечных панелей пока недостаточно изучен. Вред или польза от гидрогенерации вполне понятна. Вред от тепловых двигателей - то же понятен, но есть и польза. Особенно если начать добывать метан из скоро отвечающей мерзлоты. СО2 и Н2О - меньше нагревают атмосферу, чем СН4.

> Но там война была,а у вас-то что?
А у нас никто ничего не хотел делать для улучшения работы системы. Ни администрация города, ни ТТП. Ждали, так сказать, у моря погоды. Вот и дождались... Но у нас хотя бы не хотят искусственно троллейбус уничтожать, уже радует.

Цитата (Володя, 05.08.2019):
> Цитата (Алексей 57, 04.08.2019):
> > в том, что из существующих средств для достижения целей человека реально наносит меньший вред природе
>
> Так вот, разлагать атомы - пока самое экологически чистое из того, что придумали. Ну если нет аварий. Вред от ветряков и солнечных панелей пока недостаточно изучен. Вред или польза от гидрогенерации вполне понятна. Вред от тепловых двигателей - то же понятен, но есть и польза. Особенно если начать добывать метан из скоро отвечающей мерзлоты. СО2 и Н2О - меньше нагревают атмосферу, чем СН4.



Вы вот это вот ^^^ только специалистам (любым вообще) не говорите, хорошо?

Радиофобы под впечатлением от одного сериала и лоббирующие политиканы != специалисты.

От какого ещё сериала?
Вы вообще понимаете, что sustainability гортранспорта имеет к sustainability генерации весьма косвенное отношение?
Ну так на КНР посмотрите.
Я понимаю, что Росатом - это религия и скрепа, но надо ж и думать немного.

Цитата (werfer, 06.08.2019):
> что sustainability

Русские слова отменили? У слова есть однозначный русский перевод. Это даже не drivetrain, которое обозначает комбинацию силового агрегата и трансмиссии.


Цитата (werfer, 06.08.2019):
> Ну так на КНР посмотрите

У каждого - свой путь. Китайцы вообще медленный народ. У них вообще самая антиэкологичная генерация на планете и они только задумались что бы с этим сделать. И что то по пути нарушения движения воздушных масс ветряками они не стараются идти.

Цитата (werfer, 06.08.2019):
> sustainability гортранспорта имеет к sustainability генерации весьма косвенное отношение?

Через 10 лет, когда гортранспорт станет одним из основных потребителей устойчивость систем будет взаимосвязана очень даже сильно. Причём, в обе стороны. Как проблемы энергетиков будут вызывать транспортный коллапс,как это было в 2006 году, так и наоборот, транспортный коллапс будет больно бить по энергетикам.

Я не из России и не знаю, как это перевести.
Китайцы,блин, вообще самый быстрый народ из крупных в мире, вы о чем?! В КНР были в начале 90-х, не говоря уже о более ранних временах? А сейчас? То-то!

Ни через десять лет, ни через 30 гортранспорт не станет одним из основных потребителей.

В Москве один только метрополитен в пик потребляет около гигаватта, ну считай чуть меньше десятой от всех мощностей нашей генерации, в плане реального потребления это уже ближе к одной пятой. Так что не всё так однозначно.

Цитата (werfer, 06.08.2019):
> вообще самый быстрый народ из крупных в мире, вы о чем?! В

Сколько тысяч лет они запрягали?:)

Да и они хотят значительно нарастить долю атомных электростанций в своей энергетике.