Фото обновлено, источник изменён.

Офигеть...Какие крутые вагоны в США были более 100 лет назад...Нам такие и не снились даже в середине прошлого века.

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> Нам такие и не снились даже в середине прошлого века.

Про ЛМ-33 вам никто ничего не рассказывал? А в середине прошлого века его уже 10 лет, как не производили. Но для 1901 года конечно же круто, тогда и на железной дороге в Европе четырёхосники с поворотными тележками диковинкой были.

Ну и про М38 до кучи.

Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2021):
>
> Про ЛМ-33 вам никто ничего не рассказывал?

Кто должен был про неё что-то рассказать? Я узнаю не только от рассказавших, ещё много откуда.
Что рассказать-то про неё забыли? То, что её сделали с оглядкой на вагоны, которые ездили по США в те годы? Ну так это и подтверждает мой тезис "Какие крутые вагоны в США были более 100 лет назад".
Потом да, увидели, чуть изменили и у нас появилось нечто похожее. Но не мы первыми до таковых вагонов додумались. И к моменту производства в США подобные вагоны были в сервисе более 30 лет. Данный пример на фото - не единственный в своём роде.

Для 1901 года четырёхосники уже не были чем-то удивительным. В 1892 году они уже активно эксплуатировались в Бостоне, после того, как в сравнении с трёхосными показали себя менее затратными в эксплуатации.

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> Но не мы первыми до таковых вагонов додумались. И к моменту производства в США подобные вагоны были в сервисе более 30 лет.

Изобретения делаются не на пустом месте, они отвечают на возникшую потребность. Особенно те, которые идут в производство. В Америке была потребность в тяжёлых ж/д вагонах, в Европе её не было. А Россия отставала и от Европы, особенно после 1917 года. В США сделали большой трамвай на базе ж/д поворотных тележек - молодцы, значит у них были пасспотоки под такой большой трамвай и не было метро (про американское увлечение в то время надземным транспортом много написано). В Европе предпочитали метро , а наверху трамвайные поезда из нескольких маленьких двухосных вагончиков. Это достаточно логично, под большие пасспотоки рыть метро, а под средние пускать электроконку. В советской России подвижность населения была много меньше, чем за бугром, рабочие жили в рабочих посёлках под стенами завода и просыпались по заводскому гудку, везти их никуда было не надо. После смены тоже никто особо не стремился "в город" вкусить радостей ночной жизни, которых тупо не было. Зачем таким людям вообще трамвай, потому и делали в 1950-е малюсенькие КТМ-1, хотя умели делать большие ЛМ-49. И только Ленинград выбивался из общего болота, ему МС-ки были малы, а метро не светило. Возникла потребность в большом трамвае - её тут же удовлетворили. Да, пришлось плыть в САСШ, поскольку в дружественной Германии ничего подобного не нашлось. Рельсовый дирижабль был, а больших трамваев не было по причине отсутствия на них спроса. Двухосник с двумя прицепами вмещал не меньше американского чуда, но был гибче в эксплуатации во всех смыслах этого слова. А насчёт прогресса - у меня в детстве рука не поднималась цеплять двухосные вагончики к современному тепловозику, а двухосная платформа под контейнеры вообще вызывала когнитивный диссонанс, но теперь я точно знаю, что фирма PICO ничего не напутала, и это в СССР тогда не было уже двухосных цистерн и теплушек, а за бугром они были, чем меньше страна, тем мельче вагоны. Так что Америку в данной ситуации надо сравнивать со всей Европой, а не только с Россией, это будет честнее.

Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2021):
> Америку в данной ситуации надо сравнивать со всей Европой, а не только с Россией, это будет честнее.

Более логично сравнивать конкретный город. Иначе тогда и можно сравнивать преимущества Татр над ЛМами.

Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2021):
> Да, пришлось плыть в САСШ, поскольку в дружественной Германии ничего подобного не нашлось.

Скорее в головах наших конструкторов ничего не нашлось, раз за созданием современного вагона пришлось куда-то ехать. Американцам тогда куда надо было ездить, чтобы потом создавать вместительные и 4-х осные вагоны? То-то.

Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2021):
> В Европе предпочитали метро , а наверху трамвайные поезда из нескольких маленьких двухосных вагончиков. Это достаточно логично, под большие пасспотоки рыть метро, а под средние пускать электроконку.

Очень спорно. Не то, чтобы сильно до 1930-х в Европе строили метро. 8 систем на всю Европу.


Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2021):
> В советской России подвижность населения была много меньше, чем за бугром, рабочие жили в рабочих посёлках под стенами завода и просыпались по заводскому гудку, везти их никуда было не надо. После смены тоже никто особо не стремился "в город" вкусить радостей ночной жизни, которых тупо не было. Зачем таким людям вообще трамвай, потому и делали в 1950-е малюсенькие КТМ-1, хотя умели делать большие ЛМ-49.

Я сомневаюсь, что прям все жили под заводами и что просто не было нужды в большем транспорте. Мне кажется, что возможности не было. Собственно, тогда и в Германии умели делать 4-осные вагоны и даже экспериментировали с сочленёнными. Но да, это не было сильно массовым. В прочем, в 4-осные везли ещё в Российскую империю.

Цитата (BaronRojo, 17.01.2021):
> Я сомневаюсь, что прям все жили под заводами и что просто не было нужды в большем транспорте. Мне кажется, что возможности не было.

Ещё раз повторяю, в Ленинграде с 1933 года делали большие трамваи, но никто в остальном СССР не кричал: "Дайте нам МА/ЛМ-47/ЛМ-49, это решит все наши проблемы!". Москва поигралась с М-38 и продолжала до олимпиады ездить на "деревяшках", перед этим удовлетворившись миниатюрными Татрами и до сих пор ими довольна. В 1950-х годах техзадание на маленький КТМ-1 не вредители писали, просто города видели трамвай именно таким, другого им было не надо. Стало надо - появился КТМ-5. Так что дело не в возможностях, а в потребностях.

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> Скорее в головах наших конструкторов ничего не нашлось, раз за созданием современного вагона пришлось куда-то ехать.

Вот вас сейчас взять и бросить на пошив модной женской одежды. При этом никакого интернета, никаких библиотек, и в голове у вас только цитаты из Ленина и пролетарское происхождение. Женщину вы издалека видели, но она была в шинели и с маузером, на этом все ваши знания по теме заканчиваются. И да, вас бросили на пошив не в ателье, а в склад с морскими минами. МА тоже поначалу делали в трамвайном парке, а потом на трамваеремонтном заводе, и то, и то для конструкторов не самое подходящее место. Я не спорю, минимум один в делегации был компетентен в проектировании трамваев, но его задачей было выбрать лучший в мире трамвай, а не собрать из дерьма и веток нечто посконно-домотканое на заднем дворе трампарка. Тогда учиться у Соединённых Штатов было официальным лозунгом, по тогдашним оценкам мы ещё строили социализм, а САСШ уже построили материально-техническую базу коммунизма, не больше, не меньше, вот только с мировой революцией что-то тянут, страдая при этом от кризиса перепроизводства.

Цитата (Сергей Мурашов, 17.01.2021):
> Вот вас сейчас взять и бросить на пошив модной женской одежды.

Для меня это не профильное занятие. А конструкторы (коими назывались те, кто поехал в США изучать вагоны) имели представление, что такое вагон и как он устроен.

> Я не спорю, минимум один в делегации был компетентен в проектировании трамваев, но его задачей было выбрать лучший в мире трамвай, а не собрать из дерьма и веток нечто посконно-домотканое на заднем дворе трампарка.

Ну а я о чём? Выше я и написал, что "в головах наших конструкторов ничего не нашлось, раз за созданием современного вагона пришлось куда-то ехать". У американцев получилось без подглядок. Суть надеюсь, ясна?

> Тогда учиться у Соединённых Штатов было официальным лозунгом, по тогдашним оценкам мы ещё строили социализм

Правильнее сказать "учиться копировать". Ведь так во всём было. Увидели - и быстренько пытались повторить. Но чаще выходили варианты "передразнить".

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> Ну а я о чём? Выше я и написал, что "в головах наших конструкторов ничего не нашлось, раз за созданием современного вагона пришлось куда-то ехать". У американцев получилось без подглядок. Суть надеюсь, ясна?

Вы забыли про 1917 год, когда большинство технической интеллигенции внезапно стали не нужны новой власти. А кто остался, делал вещи поважнее трамваев, технические специалисты были нарасхват. То есть имел место кадровый голод, а "кадры решают всё". В такой ситуации правильнее скопировать подходящий зарубежный образец, а не пытаться сделать что-то с нуля.

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> У американцев получилось без подглядок.

Они сделали много разных больших трамваев, и не все из них были одинаково удачными, то есть у части американцев не очень-то и получилось, и очень правильно, что мы решили не ходить по истоптанным ими граблям, а просто взять самое удачное решение.

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> Правильнее сказать "учиться копировать".

Да, а что? Не одни мы так делали, японцы тогда тоже скупали патенты пачками, а потом вдруг взяли и разгромили патентодержателей в бою более передовой техникой, чем у них. После войны с копирования начинали корейцы, а потом и китайцы, набили руку и только после этого начали делать своё.

Цитата (Kaamoos, 17.01.2021):
> Увидели - и быстренько пытались повторить. Но чаще выходили варианты "передразнить".

СССР покупал лицензии. ГАЗ-АА и ЗиС-5 это не "передразнить", Т-26 и серия БТ это тоже английская и американская лицензия. Из авиамоторов самостоятельной разработкой был только слабенький М-11 и имеющий явные немецкие корни М-34. В войну летали на потомках Испано-Сюиз (ВК-105) и очень древнего Райт Циклона (АШ-82). Без лицензии делали после войны ЗиС-151 по мотивам Студебеккера и Ту-4 по образцу Б-29, в первом случае не передразнилось, а во втором - вполне.

Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2021):
> Они сделали много разных больших трамваев, и не все из них были одинаково удачными

А у нас много "больших трамваев" сделали в самом начале ХХ века? У них хотя бы экспериментировали, отсекая менее удачные решения. А мы приехали, выбрали "большой трамвай" и сделали его адепт у нас. Т.е. никаких экспериментов, как у них. Только копирование.


Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2021):
> Да, а что? Не одни мы так делали, японцы тогда тоже скупали патенты пачками

Так вот и разница. Одно дело купить патент и делай и называй его как хочешь, и другой вариант подсмотреть и попытаться смастерить тоже самое. Купить патент более честный вариант. И таким образом было бы легче понять/догадаться про кризис, который описали в первом абзаце.

Вообще, иной раз копирование было совсем бездумным. К примеру, до сих пор народ ломает голову, для чего нужны крючки между вагонов метро. Как известно, крючки стали устанавливать после переданных немецких вагонов, которые на них были. Наше КБ не разобравшись что это такое, поголовно, на всех вагонах, в т.ч. и на А, которые позже стали Ам стали их ставить...
Будучи в Берлине, на станции Александерплатц я познакомился с машинистом, он был в тот день не на работе, просто увидел что я фоткаю состав, он спросил зачем фоткаю, я ему ответил, он понял, что я иностранец и интересуюсь метром, и начался диалог. Мы беседовали около получаса. Он оказался фанатом, хоть и просто машинист. Я его спросил про крючки на старых вагонах. Он ответил мне, что на данные крючки вроде как должны были надеваться своеобразные "дуги" (устройства против падения). Ну, т.е. по обе стороны, а 2 крючка слева и 1 справа - это как бы "надевалки" на каждой стороне, а соединительная дуга вроде как через дверь сверху...Сами треугольные крючки должны были держать эту конструкцию. В итоге, сама конструкция оказалась не прочной (видимо были испытания), и от неё отказались, а крючки продолжили делать дальше (вероятно не было команды НЕ устанавливать крючки, или как вариант, хотели в итоге доработать конструкцию, но забили).
Разговор был на английском, немецком и ручными жестами. Когда машинист переходил на немецкий, я разумеется, переходил на догадки. Когда на инглише - примерно понимал. Поэтому, не гарантирую точности передачи информации.

Похожий пример тупого копирования есть и на жд. В частности, конструкторской документации для производства одного из первых серийных советских тепловозов ТЭ1. Помимо адской работы по переконвертированию единиц измерений из дюймов в сантиметры, были скопированы почти все элементы, среди которых были "тарелкообразные" наросты. Ответ на эту историю был похож на историю с крючками, а именно - американские тепловозы, поставлявшиеся в СССР под обозначением "Да", которые и были, собственно говоря, образцом для копирования, доставлялись к нам морским путём и с помощью этих "тарелок" локомотивы стропились, грузились кранами в трюма судов и надёжно крепились внутри или на палубе. Вот и забавно на первых советских тепловозах наблюдать такие отверстия. Примерно, как и крючки на вагонах метро. Которые только пару лет назад перестали устанавливать на вагоны метро.

Цитата (Kaamoos, 18.01.2021):
> Т.е. никаких экспериментов, как у них. Только копирование.

Разговор пошёл по третьему кругу. Зайду с двух сторон, с первой: чем такой большой вагон лучше двух маленьких? Количество осей одинаково. Возможно, в США был покузовной налог, что автоматически делало один большой трамвай выгоднее двух маленьких, возможно ещё что-то, подвигшее их на гигантизм. Я не специалист в этом вопросе. Заходим с другой стороны, трамвай целиком из головы никто не выдумывал, американский конструктор оглянулся, увидел на ж/д четырёхосный пассажирский вагон на двух поворотных тележках, всобачил в него кабину и электромотор и вот вам большой трамвай, повергший через век в глубокий шок пользователя СТТС. А русский (или европейский) конструктор оглянулся, а вокруг двухосные теплушки, так похожие на столь же двухосные трамваи, в большой трамвай малыми затратами переделать тупо нечего. Да и градоначальник, гад, орёт: "Ты чего там кухаркин сын удумал, здесь тебе не САСШ с их бескрайними прериями, здесь средневековый город с узкими извилистыми улочками, в которых твой гроб переклинит безнадёжно и сгодится он лишь на баррикаду в грядущем 1905 году, да вы, батенька, революционер!". Потом нашёлся город, в котором революции уже отгремели, а улицы от рождения прямые, и в нём почти сразу же завёлся длинный американский трамвай:)

Цитата (Kaamoos, 18.01.2021):
> Наше КБ не разобравшись что это такое, поголовно, на всех вагонах, в т.ч. и на А, которые позже стали Ам стали их ставить...

Вы ещё расскажите байку про Ту-4, который скопировали вместе с висящим в кабине Б-29 фотоаппаратом "Лейка", так в СССР появились ФЭДы (они появились в 1930-е годы, но кто же нас, зануд, слушает).

Цитата (Kaamoos, 18.01.2021):
> Наше КБ не разобравшись что это такое

Вариант, что в КБ разобрались, но сверху сказали: "Нэ надо лучше, сделайте так же" - не рассматриваем? А если серьёзно, то одни люди трофейный вагон обмерили и сделали чертежи того, что есть, и совсем другие люди по этим чертежам делали чертежи для производства советских аналогов, и вот на этом этапе какому-нибудь умнику и дали по рукам со сталинским акцентом: "Вагон в Берлине с этими крючками ездил? Ездил. Так вот, есть золотое правило, если что-то работает, не трожь и не умничай пока оно не сломается". Не знаю, как на ж/д, а в авиации кучу людей и техники угробили дураки с инициативой. "А зачем этот тяжёлый кусок металла на хвосте и так перетяжелённого ЛаГГ-3, давайте его отпилим". Отпилили, самолёт нормально взлетел и улетел, но не вернулся, это был противофлаттерный груз, а флаттер возникает только в бою на максимальной скорости.

Цитата (Kaamoos, 18.01.2021):
> Помимо адской работы по переконвертированию единиц измерений из дюймов в сантиметры
Знаменитый Дуглас ДС-3. Лицензию на него купили СССР, Голландия и Япония, в метрическую систему смогли пересчитать только в СССР, и за это пересчитавшему были возданы почести, как генеральному конструктору, самолёт ПС-84 назвали первыми буквами его фамилии. Ли-2, Лисунов-2. Работа действительно сложнейшая, надо всё пересчитать по прочности под метрические сортименты, других авиапромышленность не производит. Ещё раз этот ад повторился при пересчёте Б-29 в Ту-4 с той разницей, что исходных чертежей уже не было. У ГАЗовских автомобилей дюймовые диски до сих пор, ибо дерьмо не трожь, себе дороже и не выйдет.

Цитата (Kaamoos, 18.01.2021):
> и с помощью этих "тарелок" локомотивы стропились, грузились кранами в трюма судов и надёжно крепились внутри или на палубе.

А советские локомотивы не должны быть приспособлены к подъёму краном и перевозке судном?

Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2021):
> Разговор пошёл по третьему кругу.

Видимо, вам не достаточно, раз вы продолжаете. Давайте тогда считать круги, что ли...

> Зайду с двух сторон, с первой: чем такой большой вагон лучше двух маленьких?

Лучше - более крепкий, чем 2 маленьких. Более ровно идёт, когда 4 оси. Более комфортный и просторный интерьер, больше места. При наличии свободного места нужно сделать пару шагов. При наличии места в маленьком вагоне, надо ждать остановку и переходить (если кто-то ранее не займёт место).
К тому же, 2 больших вагона можно парой сцепить, и перевезут весьма больше пассажиров, чем 2 маленьких.

> Возможно, в США был покузовной налог

Узнайте, и потом отпишитесь, чтобы не гадать.

> американский конструктор оглянулся, увидел на ж/д четырёхосный пассажирский вагон на двух поворотных тележках, всобачил в него кабину и электромотор и вот вам большой трамвай, повергший через век в глубокий шок пользователя СТТС.

Это вы видимо обрисовали ситуацию якобы моего удивления? (Браво, я похлопах, ага). Правда, я не вчера об этом узнал. Но всё равно похлопаю, раз вы старались.

> А русский (или европейский) конструктор оглянулся, а вокруг двухосные теплушки

Не согласен с вашей гипотезой про появление больших и маленьких вагонов.

> Вы ещё расскажите байку про Ту-4, который скопировали вместе с висящим в кабине Б-29 фотоаппаратом "Лейка", так в СССР появились ФЭДы (они появились в 1930-е годы, но кто же нас, зануд, слушает).

Не буду рассказывать. Я не интересуюсь авиацией.

"Вагон в Берлине с этими крючками ездил? Ездил. Так вот, есть золотое правило, если что-то работает, не трожь и не умничай пока оно не сломается".

Это и объясняет бездумное копирование. О чём я и написал выше.

> А советские локомотивы не должны быть приспособлены к подъёму краном и перевозке судном?

Не знаю, что там "должно" было, но однажды, состоялась встреча локомотивостроителей двух государств, во время которой представители американской стороны поинтересовались назначением "тарельчатых устройств" на советских тепловозах, на что получили от советских коллег пространственный, спонтанно придуманный ответ, который удивил заморских гостей (какой именно - неизвестно). Но явно советские локомотивостроители не сказали, что это своеобразные стропила.

Один в/в + один кондуктор в четырёхосном vs. один в/в + два кондуктора в поезде М+П из двухосных.

На одного кондуктора всяко дешевле получается.

P. S. А вот ещё посмотрите, какой роскошный вагон для езды по прериям Бруклина в 1912 году: https://transphoto.org/photo/1432746/ — и какой у него металлический кузов https://transphoto.org/photo/1432745/

А ведь прошло каких-то семь лет после того, как славный No. 2356 наделал много шума, став первым в США городским вагоном с металлическим кузовом (https://transphoto.org/vehicle/389589/#n465358).

И ведь американцы никуда не подсматривали. Создавали вагоны под потребности своего времени, и исходя из материалов и конструкций, которые на тот момент успели придумать.

Цитата (Kaamoos, 18.01.2021):
> И ведь американцы никуда не подсматривали. Создавали вагоны под потребности своего времени, и исходя из материалов и конструкций, которые на тот момент успели придумать.

Я и пытаюсь вам объяснить, что у американцев тогда такие потребности были, а у европейцев таких потребностей не было. Появились в 1933 году в полуразрушенной советской России потребности - появились и вагоны, причём только там, где появились потребности, а не там например, где была столица. Да, "подсмотрели". Но европейцы и подсматривать-то не сочли нужным, не то чтобы отвлекать своих конструкторов от более полезных занятий. Невидимой руке рынка виднее, особенно тогда, когда эта рука ещё существовала (и привела к Великой депрессии).

Цитата (AlexSan, 18.01.2021):
> и какой у него металлический кузов

Да, прогрессивно, да, такой кузов прослужит дольше. США далеко, возьмём современную РФ, конкретно СПб. Город объявляет конкурс на обслуживание маршруточных маршрутов с условием, что раз пять лет подвижной состав будет заменяться на новый. Будет после этого в России спрос на автобусы со сроком службы более 5 лет? Есть у производителей нужда делать кузов из толстой легированной нержавейки, который проживёт десятилетия, но увеличит цену автобуса в полтора раза? Нет, это экономически бессмысленно, автобус всё равно выбросят через пять лет, таковы местные законы. И дело в них, а не в якобы неумении делать качественную сталь, и даже не в жадности перевозчиков с их желанием максимизировать прибыль.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2021):
> Я и пытаюсь вам объяснить, что у американцев тогда такие потребности были, а у европейцев таких потребностей не было. Появились в 1933 году в полуразрушенной советской России потребности - появились и вагоны, причём только там, где появились потребности, а не там например, где была столица. Да, "подсмотрели". Но европейцы и подсматривать-то не сочли нужным, не то чтобы отвлекать своих конструкторов от более полезных занятий. Невидимой руке рынка виднее, особенно тогда, когда эта рука ещё существовала (и привела к Великой депрессии).

В Европе тоже местами была потребность. И там были 4-осники. И я не думаю, что потребность в таких вагонах в Киеве и Одессе к началу 20-х годов улетучилась.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2021):
> Я и пытаюсь вам объяснить, что у американцев тогда такие потребности были, а у европейцев таких потребностей не было. Появились в 1933 году в полуразрушенной советской России потребности - появились и вагоны, причём только там, где появились потребности, а не там например, где была столица.

Вообще, справедливости ради, стоит заметить, что советская экономическая модель имела такой существенный недостаток, что плохо умела подстраиваться под потребности. На мой взгляд, это одна из причин того, что в итоге она рухнула. И пример ЛМ 33 в Ленинграде - это скорее исключение, чем правило, а обычно в СССР города получали то, что дают, а давали то, что промышленность соизволила произвести. А как-то подстраиваться под потребности у этой промышленности никакого особого желания не было. И вагон типа КТМ 5 должен был появляться вместо КТМ 2, потому что уже тогда потребности в этих коротышах не было, но заводу было в лом осваивать новую модель. И так много где, тот же ВАРЗ-ПТМЗ как сделал ЛВС 66 в середине 60-х, так до 2005-го года и строил вагоны на его основе по сути. Но он-то хотя бы пытался удовлетворять потребности своего города, а, например, Екатеринбургу скорее всего подошли бы вагоны повместительнее Татр, но по плану им полагались Татры, поэтому они и поставлялись.