Гроб сзади проездил до 2006??? У него здесь явно излом основания с нарушением геометрии всего кузова.Неужели в Донецке тогда такое восстанавливали? Или все-таки перебивка в профиле?

Тут два нюанса. Во-первых, 143 и 142 на ТРМе перепутали номерами, причём, судя по тому, что на этом фото первый вагон таки 2143, это было уже в эпоху 4-значной нумерации. То есть, второй вагон проездил до 2005 года, а не до 2006, а до 2006 года проездила первая машина.
https://transphoto.ru/photo/149987/
Во-вторых, видимо да, восстанавливали, потому что троллейбусных СМЕ было всего 10, и никакие посторонние троллейбусы, кроме 20 изначальных (2141+2140, 2143+2142, 2144+2145, 2146+2147, 2148+2149, 2150+2151, 2152+2153, 2154+2155, 2169+2168, 2170+2171) в СМЕ не попадали, и составность СМЕ ни разу не менялась и не перецеплялась. СМЕ начали расцеплять аж в 2003 году, поэтому подмена целого поезда другим поездом тоже исключается.
В Донецке кузовной и "рамный" ремонт одно время был на достаточно высоком уровне, ТРМ начал гнать откровенную халтуру с миллиардом перебивок уже году где-то в 2006-2007.

Причина повсеместного исчезновения троллейбусных СМЕ в бСССР та же, что и у трамвайных?

Кстати, ещё насчёт гроба сзади. На фото Штефана Шпенглера: https://transphoto.ru/photo/1091482/ , сделанном через год после текущего фото, у второго троллейбуса заметна неровность кузова между вторым и третьим пассажирскими окнами, как раз в месте излома на текущем фото.
Видимо, где-то на рубеже 1998 и 1999 года эта СМЕ прошла капитальный или средний ремонт, по выходе с которого номера и перепутали местами. И да, на ТРМ редко трогали конфигурацию "форточных" и "бесфорточных" окон. На фото 1999 года у второго вагона такая же конфигурация форточек, как и здесь, отличающаяся от заводской - три последних окна подряд с форточками.

Цитата (Yoojeen, 20.12.2019):
> Причина повсеместного исчезновения троллейбусных СМЕ в бСССР та же, что и у трамвайных?

В отличие от трамвайных СМЕ, тут ещё был промежуточный этап в виде троллейбусов-гармошек. Троллейбусные СМЕ появились как раз из-за того, что СССР никак не мог довести до ума и наладить выпуск ЗиУ-683, поэтому городам приходилось сцеплять троллейбусы в СМЕ.

А вначале были антитрамвайные настроения со святой верой чиновников в то, что трамвай заменяется троллейбусом. А когда поняли, что провозная способность троллейбусов мягко говоря уступает трамвайным поездам, то начали искать выход из этой ситуации. Веклич, безусловно, гений, сцепив два троллейбуса в поезд, но не лучше было бы все-таки развивать трамвай по тем направлениям, где именно его пасспотоки, а не пихать рогатых куда надо и не надо?
Цитата (Yoojeen, 20.12.2019):
> Причина повсеместного исчезновения троллейбусных СМЕ в бСССР та же, что и у трамвайных?

Может, кризис 90-х - начала 2000-х тоже дал знать? Резкое падение количества ПС вынуждало расцеплять СМЕ и трамвайные, и троллейбусные. Вкупе с ухудшившейся ситуацией по инфраструктуре и техсостоянию ПС.


Цитата (Синий трамвай, 20.12.2019):
> СМЕ начали расцеплять аж в 2003 году,

В Киеве тройники на СТ также исчезли в 2003 году - надо же так совпасть...

Цитата (Синий трамвай, 21.12.2019):
> Видимо, где-то на рубеже 1998 и 1999 года эта СМЕ прошла капитальный или средний ремонт, по выходе с которого номера и перепутали местами.

Понятно,значит еще один пример восстановления вот такого :
https://transphoto.ru/photo/1093521/ .
Тогда вопрос в другом - что надо делать с троллейбусом,чтобы в южном регионе за 12 лет довести его до такого состояния?

Ну так это, предельная эксплуатация, постоянные перегрузки, да и металл же тоже может иметь какие-то скрытые дефекты. Или, может, на домкратах неудачно поднимали, и сделали трещину случайно.

Цитата (Синий трамвай, 21.12.2019):
> Или, может, на домкратах неудачно поднимали, и сделали трещину случайно.

При подъеме на домкратах как ни поднимай,если рама не гнилая - невозможно так поломать.

Слушайте, ну мало ли могло быть причин, покрытых мраком истории. Может, дерево упало или ДТП какое было.

Цитата (Yoojeen, 21.12.2019):
> Причина повсеместного исчезновения троллейбусных СМЕ в бСССР та же, что и у трамвайных?

Самая главная причина - в их никакой манёвренности, не отвечающей требованиям по безопасности. Поэтому, в Москве, например, ГАИ запретила СМЕ ещё на стадии испытаний в 1986 году, в Санкт-Петербурге ГАИ дало предписание на расцепку СМЕ в 1999 году. Помимо манёвренности, в чуть криво вставший второй вагон водитель уже не может контролировать посадку/высадку. То есть ездить на такой махине по общей дороге, поворачивать и перестраиваться, подъезжать к остановкам - это просто нереально, говорю как водитель.

А по этой "двойке" в то время народу много ездило?

Цитата (tavalex2007, 21.12.2019):
> Веклич, безусловно, гений, сцепив два троллейбуса в поезд, но не лучше было бы все-таки развивать трамвай по тем направлениям, где именно его пасспотоки, а не пихать рогатых куда надо и не надо?

Не путайте причину и следствие. Решение заменять трамваи троллейбусами принимали одни люди, а как осваивать троллейбусами трамвайные пассажиропотоки, приходилось придумывать другим людям.

Ну и не забываем, что до середины 1970-х годов трамваи в большинстве городов были представлены преимущественно двухосными моделями, вместимость которых при работе в поезде (моторный + прицепной) была не сильно больше троллейбусов ЗиУ-5 и 9Тр. Считалось, что можно было подсократить интервалы движения троллейбусов - и спокойно освоить те пассажиропотоки, которые осваивали трамваи. Плюс во многих городах трамвайные линии массово не убирали, а частично сокращали, частично переносили на параллельные улицы.

Цитата (tavalex2007, 21.12.2019):
> Может, кризис 90-х - начала 2000-х тоже дал знать? Резкое падение количества ПС вынуждало расцеплять СМЕ и трамвайные, и троллейбусные.

После расцепки троллейбусных систем в работе оставался преимущественно первый вагон. Второй обычно списывался. Это раз. Ну и большинство поездов к моменту списания уже своё отъездили. Это два. В основном, отказ от троллейбусных поездов объяснялся их ветхостью, а также снижением пассажиропотоков либо заменой поездов на "гармошки".

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 21.12.2019):
> чтобы в южном регионе

Район южный, но и в тоже время он индустриальный. Это тоже влияет на тех.состояние, Алчевск был яркий тому пример

Цитата (Snow Panther, 21.12.2019):
> Самая главная причина - в их никакой манёвренности, не отвечающей требованиям по безопасности.

Это весьма надуманная причина. Сцепное устройство поезда было спроектировано таким образом, чтобы второй вагон практически повторял траекторию первого. Да, в крутых поворотах надо было взять радиус пошире, но всё было в пределах допустимых норм, иначе бы более 800 поездов не работали в 30 городах бывшего СССР и Софии.

>То есть ездить на такой махине по общей дороге, поворачивать и перестраиваться, подъезжать к остановкам - это просто нереально, говорю как водитель.

А вы пробовали? На наших поездах работали закреплённые водители, и всё было вполне реально. Конечно, сейчас бы уже такие фокусы выполнять было бы трудновато, но ещё 6 лет назад дорожная обстановка у нас была попроще.

Цитата (Egor.Protiv, 21.12.2019):
> Алчевск был яркий тому пример

Ну я бы не сказал.В Алчевске подобное появилось лет на 10 позже даты этого снимка.

Тут вон и с гармошками непросто: чуть не так подъехал к остановке или тебе стоящее корыто иль долбошрутка помешали нормально стать на остановке, то все, водитель не видит прицепа и может статься что угодно. Месяц тому назад именно садясь вот в так ставший троллейбус-гармошку, мою мать протащило несколько метров, пока люди не стали кричать, чтобы остановился и открыл двери.


Цитата (Олег Бодня, 21.12.2019):
> Ну и не забываем, что до середины 1970-х годов трамваи в большинстве городов были представлены преимущественно двухосными моделями, вместимость которых при работе в поезде (моторный + прицепной) была не сильно больше троллейбусов ЗиУ-5

Это больше по средним и мелким городам, тогда как в большие поступали МТВ-82 и Татры. В Запорожье КТМ-1 ходили до 1986 года, а серьезные трамвайные ликвидации пришлись на 90-е - начало 2000-х, когда из ПС были только Т3 и Т6, причем последние в основном новые. Винница обошлась только переносом на параллельные улицы, в Днепре имевшие место сокращения серьезно не повлияли на систему. Тогда как в Киеве трамвайные ликвидации стали по сути катастрофой для развития нормального ОТ в городе, последствия которой выгребаем до сих пор. И маловместительные вагоны тут ни при чем. И если бы речь шла о параллельных улицах...


Цитата (Олег Бодня, 21.12.2019):
> е путайте причину и следствие. Решение заменять трамваи троллейбусами принимали одни люди, а как осваивать троллейбусами трамвайные пассажиропотоки, приходилось придумывать другим людям.

Не стоит вырывать фразу из общего контекста. Тут еще вспомнить надо, что дело было во временна СССР с его тоталитаризмом, что вряд ли кто пошел бы вот так явно супротив линии партии по приоритетности развития троллейбуса. Одно дело открывать с нуля движение там, где ничего доселе не было. Другое дело в крупных городах, где уже был трамвай. При желании можно было бы неуместную троллейбусизацию тормозить тихой сапой, скажем, успешно завалить разработку всяких разных недоразумений типа Киев-2, Киев-4, К5-ЛА, не спешить прокладывать линии посылаясь на те или иные причины, или проложив линию, показать по факту неспособность троллейбуса перевезти наявный здесь поток народу и тем самым сию линию закрыть. Но видимо теплые насиженные кресла были куда ближе реализма и разумных решений. В той же Виннице появление троллейбуса однозначно связано с желанием прогнуться перед верхами. С 60-х годов прошлого века в бСССР с нуля было построено от силы с полюжины трамвайных систем, зато троллейбусных - десятки.
Вот здесь кстати тоже должен быть по идее трамвай, а не троллейбус. Почему сделали так - не знаю. Видимо, помешала параллельно проходящая линия 1-го маршрута. Или решили, что улица узковата для трамвая. Хотя как мы знаем, что сейчас это точно не причина и здесь бы могли себе прекрасно ходить современные многосекционные вагоны.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 21.12.2019):
> А по этой "двойке" в то время народу много ездило?

В 1991 году, когда был в Донецке, троллейбусы в прямом смысле слова по швам трещали, особенно в центре. Очень раздражал такой факт, когда хотелось и город и маршруты посмотреть, а ездить в салоне приходилось в сплющенном состоянии.
Тогда же единственный раз в жизни все же прокатился на СМЕ.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 21.12.2019):
> А по этой "двойке" в то время народу много ездило?

Максим, у вас в Калуге маршрутная сеть построена по другим принципам. У вас есть беспересадочные связи, а в Донецке сеть построена на пересадках. И двойка, помимо того, что имела собственный большой пассажиропоток с ж/д вокзала (сейчас неактуально), Северного автовокзала (перенесён в другое место) и микрорайонов, выполняет ещё и роль пересадочного стержня, к которому подвязана куча других трамвайных и троллейбусных маршрутов. Поэтому хочешь не хочешь, а приходится лезть в двойку или в первый трамвай, чтобы из многих мест центра добраться до пересадки на свой маршрут, едущий куда-либо в другие районы.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 21.12.2019):
> чтобы в южном регионе

В Донецке не особо то и южный климат. Он более континентальный чем в остальной Украине и здесь жаркое лето и холодная зима. Это сейчас уже зимы малоснежные, но не тогда.

Про маневренность систем соглашусь с Олегом Бодней, действительно второй вагон почти полностью повторяет траекторию первого, но поворачивает чуть резче, а главная сложность в увеличенной длине такого поезда. Впрочем тогда много самых разнообразных автопоездов бегало по городам и весям. Так например по Москве возили песок на самосвалах МАЗ с двумя, а то и тремя прицепами.
Добавлю, что в Москве эксплуатацию систем не разрешили из-за того, что опытная система (насколько я знаю единственная, собранная на ЗиУ) порвалась при испытаниях и в этом же году начались поставки ЗиУ-10, которые года до 1990-го шли полностью в Москву.

Одна из главных причин, почему эксплуатация систем была опасна состоит в том, что пневматическая тормозная система второй машины не была увязана с пневматикой первой. Переход на дотормаживание второй машины был чисто электропневматическим, причем включалось сразу экстренное торможение. Да это резко уменьшало опасность складывания при торможении, но увеличивало износ несущий конструкций машин поезда.


ПС В 1969 году (или около того) в Киеве из ЛАЗ 695м был собран автобусный поезд. Испытывали его в НАМИ. Одна из известных причин, почему завернули - второй автобус при скорости более 50 км/час начинал рыскать.


П.С. П.С. В Киеве, насколько я знаю, испытывали и трехвагонные поезда 9Тр. ОТказались от внедрения именно потому, что третяя машина тоже становилась плохо управляемой. Водители, которым доводилось таскать автопоезда с двумя прицепами с неработающими тормозами, подтверждали мне, что это так. Третье звено в автопоезде плохо управляемо и мало предсказуемо при определенных ситуациях.

Цитата (Олег Бодня, 22.12.2019):
> Сцепное устройство поезда было спроектировано таким образом, чтобы второй вагон практически повторял траекторию первого. Да, в крутых поворотах надо было взять радиус пошире

Интересно, каким образом ? Насколько я понимаю, геометрия движения этого поезда, как у КамАЗа с двухосным прицепом(не полу-), с поправкой на то что это не 8+6 метров, а 12+12. Да и на вашем же сайте минимальный радиус разворота поезда указан 17м(!). Для сравнения - у современных гармошек с ведущим прицепом он 12,5м, у одиночек - 11,5-12м. То есть не трудно посчитать, что при повороте второй вагон выносит от траектории первого на 2,5м ! Это видно и по видео с вашими поездами из Краснодара - даже просто при движении по криволинейному участку второй вагон выносит на половину соседней полосы.

Цитата (Олег Бодня, 22.12.2019):
> но всё было в пределах допустимых норм

А какие они раньше были ? И были ли вообще ? Как уже ниже сказали, раньше и грузовики ездили с несколькими прицепами, были даже комбинации полуприцеп+прицеп. Сейчас всего этого представить невозможно.

Цитата (Олег Бодня, 22.12.2019):
> более 800 поездов не работали в 30 городах бывшего СССР и Софии.
>

Если говорить именно о поездах из ЗиУ, то как раз по опыту их эксплуатации и видно, что везде они работали достаточно непродолжительное время. По-моему, единственное исключение - Краснодар, где они отработали 20 лет, ну и возможно, Донецк. Даже у нас в Ленинграде-Санкт-Петербурге, где их изготавливали достаточно продолжительное время с 1982 по 1990 год, уже к середине 90-х избавились от всех поездов ранней сцепки(то есть начала 80-х). К 1999 году оставались поезда только 1989-1990 годов выпуска, за исключением нескольких поездов 6 парка. Причём, практически у всех поездов списывался только второй вагон, а первый мог работать одиночкой ещё много лет(до конца 2013 года).

Цитата (Олег Бодня, 22.12.2019):
> На наших поездах работали закреплённые водители, и всё было вполне реально. Конечно, сейчас бы уже такие фокусы выполнять было бы трудновато, но ещё 6 лет назад дорожная обстановка у нас была попроще.

Видимо, Краснодар это всё-таки не Санкт-Петербург, не в обиду Краснодарцам :) Я имею ввиду, в плане бардака и хаоса на дороге. Плюс, возможно, у вас трасса 9 маршрута благоприятная для движения поездов.

Цитата (Виктор Бергман, 22.12.2019):
> В 1991 году, когда был в Донецке, троллейбусы в прямом смысле слова по швам трещали, особенно в центре. Очень раздражал такой факт

Ну вот 2142 и треснул.Причина очевидна - от постоянной перегрузки.Возможно это как то было связано со сцепкой (я не инженер чтобы точно просчитать как сцепка влияет на усталость металла второго "вагона").

Цитата (tavalex2007, 22.12.2019):
> решили, что улица узковата для трамва

Однак раніше трамвай їздив Першою лінією.

Улица Артёма, по которой проходит тб2 образовалась из трёх частей - Первой линии (от ДМЗ до нынешнего проспекта Мира), Ветковского шоссе (от проспекта Мира до Шахтёрской площади) и Ново-Янисольской улицы (от Шахтёрской площади до вокзала). Трамвай ходил только по первой части, то есть по Первой линии, и то, уже в 1935 году отрезок от ДМЗ до проспекта Гурова был перенесён на параллельную тогдашнюю Пушкинскую (нынешнюю Постышева).

Проблема "двойки" не в том, что она якобы должна быть трамваем, а в том, что в центре города не хватает других трамвайных и троллейбусных линий.
Троллейбусная конечная на Горького вынуждает пересаживаться на тб2 и тм1. Конфигурация тб8 вынуждает пересаживаться на тб2 и тм1. Автостанции "Центр" и "Крытый рынок" вынуждают пересаживаться на тб2 и тм1. Чтобы разгрузить двойку, надо её не в трамвай преобразовывать, а уплотнять трамвайно-троллейбусную сеть в центре города. Те же троллейбусы, обрывающиеся на Горького, нужно продлить в сторону АС Центр/Золотого кольца/Южного АВ, например, по бульвару Пушкина или Щорса.
Аналогично с бульвара Шевченко нужен ещё один маршрут, кроме тб8, который будет ехать в сторону ДМЗ/Золотого кольца по Артёма или по бульвару Пушкина.

Что же мешало сделать так или подобным образом раньше? А то в глаза так и бросалась обособленность сетей обоих трамвайных депо.

Не знаю, возможно, призрачные надежды на будущее метро. А в 90-е годы уже не до этого было.
Ведь если посмотреть на схему ГЭТа и автобусов, в некоторых местах складывается впечатление, что эта сеть как будто является подвозочной к метро. При отсутствии самого метро.

Цитата (Snow Panther, 21.12.2019):
> в Санкт-Петербурге ГАИ дало предписание на расцепку СМЕ в 1999 году

Почему же я их видел вживую осенью 2000?

Цитата (Мистер Гуй, 23.12.2019):
> Почему же я их видел вживую осенью 2000?

Исключением были поезда 6-го парка на 25 и 50 маршрутах.

Довольно таки неплохо смотрится окрас "а-ля Татра" на машинах из Энгельса.

Цитата (Snow Panther, 22.12.2019):
>
> Интересно, каким образом ? Насколько я понимаю, геометрия движения этого поезда, как у КамАЗа с двухосным прицепом(не полу-), с поправкой на то что это не 8+6 метров, а 12+12. Да и на вашем же сайте минимальный радиус разворота поезда указан 17м(!). Для сравнения - у современных гармошек с ведущим прицепом он 12,5м, у одиночек - 11,5-12м. То есть не трудно посчитать, что при повороте второй вагон выносит от траектории первого на 2,5м ! Это видно и по видео с вашими поездами из Краснодара - даже просто при движении по криволинейному участку второй вагон выносит на половину соседней полосы.

С гармошками вообще не надо сравнивать. Это принципиально другие машины. А спроектировано было очень просто: Буксирный вал, которые не поворачивал колеса КАМАЗ-овского прицепа, а воздействовал на управляемую ось посредством специально сделанной буксирной тяги второй машины. У Шкод 9Тр такая, кстати, прямо с завод была. Тяга воздействовала на рулевое управление второй машины, которое и поворачивало передние колеса.
>
> Цитата (Олег Бодня, 22.12.2019):
> > но всё было в пределах допустимых норм
>
> А какие они раньше были ? И были ли вообще ? Как уже ниже сказали, раньше и грузовики ездили с несколькими прицепами, были даже комбинации полуприцеп+прицеп. Сейчас всего этого представить невозможно.

Поройтесь в справочниках. Если бы нормы не соблюдались, то никто бы такой транспорт к эксплуатации не допустил бы. Но не думаю, что они сильно отличаются от нынешних.
>
>
> Если говорить именно о поездах из ЗиУ, то как раз по опыту их эксплуатации и видно, что везде они работали достаточно непродолжительное время. По-моему, единственное исключение - Краснодар, где они отработали 20 лет, ну и возможно, Донецк. Даже у нас в Ленинграде-Санкт-Петербурге, где их изготавливали достаточно продолжительное время с 1982 по 1990 год, уже к середине 90-х избавились от всех поездов ранней сцепки(то есть начала 80-х). К 1999 году оставались поезда только 1989-1990 годов выпуска, за исключением нескольких поездов 6 парка. Причём, практически у всех поездов списывался только второй вагон, а первый мог работать одиночкой ещё много лет(до конца 2013 года).

Не фига себе, мало. Для ЗиУ-9 более десяти лет вполне себе возраст в советское время. + не забывайте, что 90-е это вам не сейчас и здесь. Все было очень трудно и тяжело. Просто могло не хватать денег на содержание машин, плюс маршрутчики стали появляться, да еще и дебилоидов за рулем стало много паркующихся где нельзя и как нельзя.

Цитата (tavalex2007, 22.12.2019):
> Не стоит вырывать фразу из общего контекста.

И не собирался. Просто отвечал на ваше сообщение так, как считаю нужным.

Цитата (tavalex2007, 22.12.2019):
> Тут еще вспомнить надо, что дело было во временна СССР с его тоталитаризмом, что вряд ли кто пошел бы вот так явно супротив линии партии по приоритетности развития троллейбуса.

Политической подоплёки в вопросах ГЭТ в то время было минимум. Хрущёв действительно был настоящим любителем троллейбусов, но больше здесь играла роль экономика, которая, как мы помним, должна была бы экономной. Строительство троллейбусных систем было банально дешевле, чем аналогичных по протяжённости трамвайных, поэтому решения принимались в пользу первых. Ближайшая аналогия: "хрущёвки" и "сталинки". Можно было построить много некрасивого (и неудобного, да, но тогда многие вообще жили в бараках) жилья, либо немного, но красивого, как дворцы. В 1960-е годы возобладала практичность + к тому времени была хорошо освоена технология массового асфальтирования городских улиц, поэтому вопрос о наиболее экономичном транспорте даже не стоял на повестке. Что не мешало выделять средства на развитие многих трамвайных систем и - при необходимости - на возведение новых для специализированных перевозок (тот же Мозырь, к примеру).

На часть вопросов уже ответил московский коллега, не буду повторяться.

Цитата (Snow Panther, 22.12.2019):
> Цитата (Олег Бодня, 22.12.2019):
> > но всё было в пределах допустимых норм
>
> А какие они раньше были ? И были ли вообще ? Как уже ниже сказали, раньше и грузовики ездили с несколькими прицепами, были даже комбинации полуприцеп+прицеп. Сейчас всего этого представить невозможно.

По нормам самому интересно. Постараюсь посмотреть соответствующие документы и раскрыть вопрос в подготавливаемой книге по поездам.

Цитата (Snow Panther, 22.12.2019):
> Если говорить именно о поездах из ЗиУ, то как раз по опыту их эксплуатации и видно, что везде они работали достаточно непродолжительное время

Везде по-разному. Не забываем про то, что не во всех городах в поезда сцепляли новые вагоны. И делалось это всегда по инициативе местных транспортников. Где-то это нововведение прижилось, а где-то нет. Как раз в начале 1990-х началось поступление гармошек, которые становились заменой "длинномеров", как и в том же Питере. Потом упали пассажиропотоки. В общем, к каждому городу здесь нужен свой подход.

Цитата (Snow Panther, 22.12.2019):
> Видимо, Краснодар это всё-таки не Санкт-Петербург, не в обиду Краснодарцам :) Я имею ввиду, в плане бардака и хаоса на дороге.

В Краснодаре "дорожная анархия" наступила примерно лет на 5 позже Питера. Помню, что одно время удивлялся хаотичной парковке на Малой Морской. Потом это "ноу-хау" добралось и до краснодарских улиц. Впрочем, в вопросах сравнения Санкт-Петербурга и Краснодара я могу быть необъективен :-)

Насколько я понимаю в Краснодаре поезда ЗиУ-9 пережили крокодилов ЗиУ-10.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 24.12.2019):
> Насколько я понимаю в Краснодаре поезда ЗиУ-9 пережили крокодилов ЗиУ-10.

Да, именно так. Но физически самый первый ЗиУ-683 (№212) у нас сохранился, а с поездом, увы, не сложилось.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 22.12.2019):
> в Москве эксплуатацию систем не разрешили из-за того, что опытная система (насколько я знаю единственная, собранная на ЗиУ) порвалась при испытаниях

Это ерунда, гармошки тоже рвались, в той же Москве, а уж сколько с грузовиками подобных случаев наверняка было.
ГАИ запретила СМЕ в Москве именно из-за их плохой манёвренности и интенсивного движения:

> В 1986 году в московском парке № 7 проходили испытания два поезда из двух троллейбусов ЗиУ-682, соединённых по системе Владимира Веклича. К этому времени в СССР троллейбусные поезда успешно эксплуатировались более чем в 20 городах страны(только в Киеве в поездах использовалось 55 процентов всего парка троллейбусов (296 сцепок)). Однако из-за интенсивного движения в городе ГАИ запретила эксплуатацию троллейбусных поездов в Москве.