Ох уж это стремление "империй" к масштабности. Ну зачем им такие широкие проспекты? К чему эти асфальтовые поля?
И ни одного деревца или кустика.

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> стремление "империй" к масштабности.

Если страна, которую без лупы на глобусе не найдешь - "империя", то что уж о других говорить =)

Подозреваю, что такая застройка - влияние Китая. Астана очень похоже застроена и, насколько я знаю, над ней тоже китайцы поработали.

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> Ну зачем им такие широкие проспекты?

Проспект на фото узкий. По советским стандартам завалы после полного разрушения всех зданий на проспекте не должны перекрывать проспект полностью. Хотите увидеть широкий проспект - это проспекты Гагарина и Космонавтов в Петербурге. А здесь между высотным домом и проезжей частью оставили лишь узенький тротуар, как в какой-нибудь дикой капиталистической России:)

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> Ну зачем им такие широкие проспекты?

Проезжая часть 33 м, расстояние между домами 100 м (по углам торцов домов).

Тыкаем на Нью-Йорк, Парк авеню, проезжая часть так же имперско-широченная 33 метра, конечно ввиду очень плотной застройки дома на расстоянии ~45 метров.

Цитата (Пашка, 31.03.2020):
> Тыкаем на Нью-Йорк, Парк авеню, проезжая часть так же имперско-широченная 33 метра

Так это понятно. Я к тому, что здесь такая ширина не нужна. И вряд-ли в ближайшее время будет нужна.

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> И ни одного деревца или кустика.

Зато транспорт экологичный)

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> Ох уж это стремление "империй" к масштабности. Ну зачем им такие широкие проспекты? К чему эти асфальтовые поля?

Спасибо "империи" сгинунувшей 30 лет назад, что пробки стали проблемой только в нулевые.

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> Ох уж это стремление "империй" к масштабности. Ну зачем им такие широкие проспекты? К чему эти асфальтовые поля?
> И ни одного деревца или кустика.

Они просто не отошли от градостроительства 20 века.

Цитата (Иван Логинов, 31.03.2020):
> пробки стали проблемой только в нулевые
Давно уже доказано, что сколько ни расширяй, пробка все равно будет, только шире.

Пробки снизились только благодаря началу строительства магистралей с пересечениями не в одном уровне (в т.ч. и из улиц).

Цитата (Иван Логинов, 31.03.2020):
> Спасибо "империи" сгинунувшей 30 лет назад, что пробки стали проблемой только в нулевые.

Так это лишь благодаря тому, что мало кто в девяностые автомобили покупал, в отличие от нулевых. Хотя в крупных городах и в девяностые уже пробки видели.

Цитата (BigJeck, 31.03.2020):
> Хотя в крупных городах и в девяностые уже пробки видели.
Я в технарь, в 1977 году за полтора часа выходил, хотя езды было полчаса от силы. Причина: пробка в три-четыре километра при въезде на волжский мост. И на мосту тоже. Славно там стояли. Домашнее задание успеваешь сделать быстренько, девчонок-одногруппниц развлечь.

Цитата (Иван Логинов, 31.03.2020):
> что пробки стали проблемой только в нулевые.

Пробки таких масштабов. В Самаре уже в начале 1980х разрабатывали схемы скоростных дорог через город, достройки имеющихся магистральных улиц (типа 22 Партсъезда) и развитию периферийных, увеличения плотности дорог. И это из-за того, что уже тогда отмечалось плотное движение и заторы. Эх, посмотрели бы они сейчас на Самару))

Цитата (BigJeck, 31.03.2020):
> Цитата (Иван Логинов, 31.03.2020):
> > Спасибо "империи" сгинунувшей 30 лет назад, что пробки стали проблемой только в нулевые.
>
> Так это лишь благодаря тому, что мало кто в девяностые автомобили покупал, в отличие от нулевых. Хотя в крупных городах и в девяностые уже пробки видели.

Спасибо СССР за то, что в 1960-е годы строили дороги под будущий автомобильный поток, а не под существующий. То же самое спасибо будущие корейцы скажут корейцам современным.

Цитата (TimoN, 30.03.2020):
> Ох уж это стремление "империй" к масштабности. Ну зачем им такие широкие проспекты? К чему эти асфальтовые поля?
Да все намного проще. В Южной Корее тоже кругом такие муравейники, вот и эти хотят выглядить не хуже.

Цитата (Сергей Мурашов, 31.03.2020):
> Спасибо СССР за то, что в 1960-е годы строили дороги под будущий автомобильный поток, а не под существующий.

Спасибо за то, что сделали из улиц шоссе, при этом совместив с городской застройкой, повергнув жителей, живущих вблизи этих дорог в инфраструктурный ад, в котором даже дорогу нормально не перейти. Нельзя так строить, как строили тогда.

Цитата (TimoN, 31.03.2020):
> Спасибо за то, что сделали из улиц шоссе, при этом совместив с городской застройкой, повергнув жителей, живущих вблизи этих дорог в инфраструктурный ад

Так говорите, как-будто это в каждом городе так. Это присуще мегаполисам и моногородам 70-80х, да и доля таких "шоссе" к остальной уличной сети какая? Много областных центров не имело, не имеет и не будет иметь таких шоссе, как вы себе это представляете.

Цитата (Сергей Мурашов, 31.03.2020):
> Цитата (BigJeck, 31.03.2020):
> > Цитата (Иван Логинов, 31.03.2020):
> > > Спасибо "империи" сгинунувшей 30 лет назад, что пробки стали проблемой только в нулевые.
> >
> > Так это лишь благодаря тому, что мало кто в девяностые автомобили покупал, в отличие от нулевых. Хотя в крупных городах и в девяностые уже пробки видели.
>
> Спасибо СССР за то, что в 1960-е годы строили дороги под будущий автомобильный поток, а не под существующий. То же самое спасибо будущие корейцы скажут корейцам современным.

Почему дороги строили под будущий поток, а места для хранения этого "потока" - нет?

Цитата (Dimka89, 01.04.2020):
> Почему дороги строили под будущий поток, а места для хранения этого "потока" - нет?

Вопрос конечно интересный. Но и места под гаражные кооперативы тоже отводили, а насколько удобно добираться туда от дома это уже другой вопрос.

Цитата (TimoN, 31.03.2020):
> Спасибо за то, что сделали из улиц шоссе, при этом совместив с городской застройкой, повергнув жителей, живущих вблизи этих дорог в инфраструктурный ад, в котором даже дорогу нормально не перейти.

Ленинский проспект в двух шагах от меня, по 4 полосы в каждую сторону. Посередине островок безопасности, до него я добирался за одну фазу даже со сломанной ногой. Никто не испытывает ни малейших трудностей с его пересечением, пешеходных переходов много, то есть у жителей неудобств нет. Было бы желание и деньги, наделали бы подземных переходов и стало бы идеально. В отличие от популярного здесь оппозиционного блогера я не испытываю аллергии на подземные переходы. На недалеко расположенном Московском проспекте подземных переходов относительно много, но они разбавлены наземными, и любой может выбрать, ему быстро или поверху.

Цитата (TimoN, 31.03.2020):
> Нельзя так строить, как строили тогда.

Нельзя в городе по земле пускать автодорогу с отбойниками, повышенной скоростью и вообще без переходов через неё, там где должен быть нормальный проспект.

Цитата (Сергей Мурашов, 01.04.2020):
> На недалеко расположенном Московском проспекте подземных переходов относительно много, но они разбавлены наземными, и любой может выбрать, ему быстро или поверху.

Они должны быть продуболированными, а не разбавленными. Ну и местами они сликомредкие.

Цитата (BaronRojo, 01.04.2020):
> Цитата (Сергей Мурашов, 01.04.2020):
> > На недалеко расположенном Московском проспекте подземных переходов относительно много, но они разбавлены наземными, и любой может выбрать, ему быстро или поверху.
>
> Они должны быть продуболированными, а не разбавленными. Ну и местами они сликом редкие.

У подземного перехода две задачи, безопасный переход для пешеходов и беспрепятственный проезд для автомобилей. А Московский проспект это правительственная трасса, и кортеж с каким-нибудь императором Занзибара не может останавливаться на каждом светофоре. Этому мифическому императору мы и обязаны тем, что деньги на рытьё подземных переходов всё-таки когда-то выделили.

Цитата (Сергей Мурашов, 31.03.2020):
> Спасибо СССР за то, что в 1960-е годы строили дороги под будущий автомобильный поток, а не под существующий.

Спасибо за то, что строили многополосные проспекты внутри районов, при этом между ними по единственному проезду.
Спасибо за то, что во многих местах не были сделаны нормальные светофорные переходы, и, как уже упомянуто было, строили неудобные подземные переходы в самых людных места либо же оставляя нерегулируемыми наземные.

Цитата (Сергей Мурашов, 01.04.2020):
> У подземного перехода две задачи, безопасный переход для пешеходов и беспрепятственный проезд для автомобилей. А Московский проспект это правительственная трасса, и кортеж с каким-нибудь императором Занзибара не может останавливаться на каждом светофоре. Этому мифическому императору мы и обязаны тем, что деньги на рытьё подземных переходов всё-таки когда-то выделили.


У наземного перехода тоже задача беспрепятственного перехода граждан через дорогу.
Для проезда кортежа нужно полминуты. Ну может минута. В этом нет затрат времени. А если в стране кортеж длиной 10 минут и есть у каждого коллежского асессора, то здесь проблема в дине кортежей и их количестве, а не в наземных переходах.

Цитата (BigJeck, 01.04.2020):
> Спасибо за то, что во многих местах не были сделаны нормальные светофорные переходы, и, как уже упомянуто было, строили неудобные подземные переходы
Смею Вам заметить, как не жившему в СССР, что открытие подземного перехода во многих городах люди ждали как праздник. И их ещё мало строили, этих подземок, потому что они были дорогими. У нас в городе, когда их открывали, люди говорили спасибо, потому что количество смертей в ДТП шло на убыль. А если на дороге пробка (было и такое, не верьте Варламову и прочим умникам, которые, не видели СССР никогда, а знают о нем только по сплетням), то подземный переход был самое то, для пересечения дороги. Да, лифтов в подземных переходах тогда не было, да для маломобильных они были непреодолимы, но роль свою они выполняли и количество сбитых пешеходов сокращали. Что до светофоров, то в СССР, кроме некоторых городов типа Минска или столиц республик Прибалтики, эти светофоры, как правило игнорировались, несмотря на штраф в 1 рубль (кстати, не так мало, как это кажется) за пересечение дороги на красный свет. Т.е., где был подземный переход, там была относительная безопасность. Ибо количество дураков, перебегающих дорогу у подземного перехода было во стократ меньше, чем количество идиотов, которые перебегали дорогу на красный свет. И было немало водил, которые нарушали скоростной режим или ехали бухими. Сто грамм с прицепом для водилы в обеденный перерыв не считались чем-то зазорным.
Ещё раз, всех этих Варламовых, доморошенных "советологов", не живших при СССР или ходивших под стол пешком тогда, фтопку!

Цитата (Сергей Савчук, 01.04.2020):
> Смею Вам заметить, как не жившему в СССР, что открытие подземного перехода во многих городах люди ждали как праздник.
Люди в своё время много что ждали, как праздник. В средние века - коронации и казней. В нулевые многие как праздник ждали закрытие старых громыхающих троллейбусов и трамваев. Не аргумент.


Цитата (Сергей Савчук, 01.04.2020):
> эти светофоры, как правило игнорировались, несмотря на штраф в 1 рубль (кстати, не так мало, как это кажется) за пересечение дороги на красный свет
Светофоры нужны в первую очередь для того, чтобы автомобилисты пропускали пешеходов, а не наоборот. Водителя переход не убьёт, а вот наоборот - очень даже.

Цитата (Сергей Савчук, 01.04.2020):
> И было немало водил, которые нарушали скоростной режим или ехали бухими.
То есть проблемой опасных дорог были нарушающие водилы? Тогда зачем пешеходов мучить? А вопрос - почему нарушали? Потому что не наказывали или потому что широченные проспекты позволяли опасно водить?
И что вы так к Варламову прицепились? Он всего лишь блогер. И, насколько я могу судить, почитав его блог, все его слова о городской среде - вполне себе основаны на заявлениях весьма авторитетных и опытных транспортников, архитекторов и прочих людей, вполне себе успешно делающие безопасные города без необходимости строить подземные переходы или широченные проспекты в городской застройке.

Более того, у меня перед глазами пример Автозаводского района г. Тольятти, построенного по идеалам советской градостроительной мысли на тот момент - широченные проспекты, поменьше светофоров, переходы через 8 полос без светофора - всё это я вполне себе застал и в девяностых. Опасно - не то слово. Перейти дорогу - неиллюзорный шанс погибнуть. Безопаснее стало в два этапа - в конце нулевых существенно увеличились штрафы за непропуск пешеходов, народ стал уступать дорогу; и в середине десятых начали активно ставить светофоры на перекрёстках и переходах.
И был один подземный пешеходный переход в это время, между 1 и 2 кварталом около поликлиники. Вот только по земле он был продублирован обычной зеброй, без светофора, 10 полос с двумя островками. Я там часто был и заметил - не смотря на наличие "безопасного" и "выполняющего свою функцию" подземника, народ, кроме совсем молодых, шёл по земле. Дети, бабушки, взрослые. Мало кому подземник был удобен, привлекателен. Никакого "праздника".

Цитата (Сергей Мурашов, 01.04.2020):
> . Но и места под гаражные кооперативы тоже отводили, а насколько удобно добираться туда от дома это уже другой вопрос.

Отводили. Но их недостаточно даже при нашем уровне автомобилизации.

Цитата (Сергей Савчук, 01.04.2020):
> да для маломобильных они были непреодолимы, но роль свою они выполняли

А что маломобильных людей нужно списывать со счетов? Или все-таки нужно делать чтоб удобно было для всех?
Сегодняшний "многомобильный" завтра может стать маломобильным, нужно об этом помнить.

Цитата (Dimka89, 01.04.2020):
> Отводили. Но их недостаточно даже при нашем уровне автомобилизации.

Эти кооперативы вообще очень малоэффективны для размещения машин)

Цитата (Сергей Мурашов, 31.03.2020):
> Спасибо СССР за то, что в 1960-е годы строили дороги под будущий автомобильный поток, а не под существующий. То же самое спасибо будущие корейцы скажут корейцам современным.

В Рязани вот не сказали. У нас большинство "излишне" широких улиц, запроектированных при СССР, причём с отводом земли под трамвайные линии (генплан 1980 года), застроили ещё одним рядом домов.