По качеству фотография получилась не самым лучшим образом, но думаю, что для истории она будет весьма ценной.

3011?

Это может быть и для Донецка вагон.

Quote (Jan de Vu, 30.10.2020):
> 3011?

Нет, вагоны 3011 и 3012 к тому моменту уже работали на линии:
https://ttransport.ru/photo/34709.html

Цитата (I.L., 30.10.2020):
> Нет, вагоны 3011 и 3012 к тому моменту уже работали на линии:

3007-3012 поступили в марте 2002 года, вот https://11tv.dp.ua/news/dp/20020320-2910.html статья о их приобретении, а вот https://11tv.dp.ua/news/dp/20020326-2963.html о первом дне работы 3007+3008.

Quote (АлекSандр, 30.10.2020):
> https://11tv.dp.ua/news/dp/20020320-2910.html статья о их приобретении
> https://11tv.dp.ua/news/dp/20020326-2963.html о первом дне работы 3007+3008

Удивительно, что материалы 18-летней давности до сих пор доступны. Причём с какими-никакими, но картинками.

И ещё одно фото, первые дни работы состава 3007+3008 на маршруте № 1, апрель 2002 года:
https://ttransport.ru/photo/79014.html

Василий Подгорный, водитель трамвая:
«Трамвай удобный. Спасибо всем, что постарались, хотелось бы, чтобы и дальше нам поступали такие трамваи». Помоему он на нём и был закреплён долгое время)))

Что-то я за всё время так и не понял, ЮМЗ модернизировал Т6Б5 или он именно строил новые по лицензии?

Новые, конечно. Вагоны с заводскими номерами на 179*** продолжают ЧКДшную нумерацию и вроде как собраны из чешских кузовов, а вагоны, у которых заводские номера начались заново с 1, полностью построены в Днепропетровске. Заводская нумерация К1, кстати, продолжает нумерацию Татроюговских Т6Б5.

Эх заменить бы старые гнилые Т6 на такие)

Цитата (Синий трамвай, 31.10.2020):
> Новые, конечно.

Интересно, почему бы им тогда было не купить документацию по Т7Б5? Всё же хоть какой-то прогресс. А то выпускать вагоны уровня Т6 в двухтысячных - как-то не очень уже. Слишком сложный/дорогой по сравнению с Т6?

Цитата (Синий трамвай, 31.10.2020):
> Новые, конечно.
Вагоны официально называются Татра Т6Б5 но так как в своё время Чехи желали что бы города в СССР закупали новую модель они в документации обозвали её "Т3М" , когда в 1996 году в Днепродзержинск поступили новые вагоны , в документации они называются "Т3М" в депо их называют по сегодняшний день "еМками". Хотя на самом деле Т3М это довольно таки древняя модель Татры Т3 имеющая электронное электрооборудование вместо мотор-генератора и ускорителя.
********
Насколько мне тогда объясняли в депо (Днепропетровск). В начале вагоны Татра-Юг начиная с 1993 года продавала почти собранные в Чехословакии (Спасибо Чехи за высокое качество!) в конце 1980-х годов. И качество их было на высоком уровне. (их получили : Киев-2 , Запорожье-8 , Днепродзержинск-4 после аварии (по 500к грн за 1 вагон) , Днепр-6 . А после начались эксперименты , возможно Анатолий понимал , что рано или поздно закончатся сначала запчасти а после и сами кузова. На некоторых вагонах устанавливали другие комплектующие : двигатели, статические преобразователи сидения, напольное покрытие и другое. В Днепродзержинск в 2000 году впихнули вагон на котором стояли пластиковые белые сидения , покрытие на полу было не резиновое а светло-серое противоскользящее. И на морде логотип уже другой поставили. При разгоне и увеличении скорости более 30 километров в час редуктора издавали гул... В Днепр последняя система 3011-3012 поступила тоже имея отличия. К сожалению имела отличия и размеры даже перегородки кабины. И качество вагонов было уже немного хуже чем первая партия.
Кстати в 2003-2007 году в Россию так же поступили последние Трамваи Т6Б5 из Чехии (остатки завода ЧКД)в Уфу 4 вагона Tatra T6B5-MPR и в Ижевск 10 вагонов Tatra T6B5-RA , это были кузова от Т6 но электрооборудование шкода.
В Донецк поступили переходные Т6Б5 это тот момент был когда запчасти сняли а кузова и тележки остались. Таким образом эти вагоны укомплектовали запчастями Украинского производства в том числе китайские ступицы для без стыковочного пути которые имели более жёсткую амортизацию.
Далее , я так понимаю начата была сборка новой модели "К-1" кузова по габаритам имеют отличия , обновили заднюю и переднюю маски вагонов. Но в целом форма кузова осталась от Т6Б5. Цена вагона в 2008 году перевалила за 2.5 млн грн.
В 2008 году были планы сделать низкопольный вагон на базе того же К-1 но посредине вагона нужно было вварить низкопольную часть. При этом вагон немного подрос в длину и прибавил в весе около 1 тонны.
В результате первый К-1М родился только в 2012 году.
Самое большое количество вагонов получил Донецк 34 вагона, при этом при отправке новых вагонов в 2006-2007 годах отправляли по гарантии запасные части которые за пару лет уже требовали замены на более ранее от правленых вагонах.
В 2014 году стоимость К-1 была 5 млн грн а в конце 2019 года перевалила за 17 млн грн.
На сегодняшний день Украинские города перестали покупать новые трамваи из Южмаша причина тому - низкое качество сборки и цена которая не граничит с реальностью. На сегодняшний день на заводе стоят полу собранные кузова вагонов К-1 и К-1М Киевского заказа под Евро-2012 около 12 вагонов . За последние 5 лет предприятие успело обанкротится и снова начать строить кузова.
Новые модели созданные в 2017-2018 годах : К-1М6 и К1Е6 это уже вагоны следующей серии , там большая часть запчастей немецкого и австрийского производства.
Можно конечно долго мечтать об массовом производстве трамваев как было запланировано изначально но это Частное Предприятие которое на территории Южмаша арендует цех . Будущее завода очень туманное - на сегодняшний день предприятие занимается только экспортом своей продукции. При том что в Украине более 10 городов которые требуют замены подвижного состава и в то же время они не готовы платить по половине миллиона евро за высокопольные вагоны низкого качества. Без поддержки государства , снижении цен на продукцию и модернизации модельного ряда толку от производства не будет..

Цитата (Мих@N, 31.10.2020):
> Интересно, почему бы им тогда было не купить документацию по Т7Б5? Всё же хоть какой-то прогресс. А то выпускать вагоны уровня Т6 в двухтысячных - как-то не очень уже.

А разница то в чём? Т7В5 отличается от Т6В5 только размерами кузова и некоторыми мелочами, а так это всё тот-же тиристорный трамвай с электроникой уровня начала 80-х годов.

Цитата (Andrey_Sheva, 31.10.2020):
> Т7В5 отличается от Т6В5 только размерами кузова и некоторыми мелочами

Тележки с гидроприводами тормозов, другие двигатели и даже всё силовое ЭО другое. Если не ошибаюсь - оборудование TV8 на Т7 против TV3 на Т6. Яркое отличие в оборудование заключается в том, что Т7 при стоянке сбрасывает высокое напряжение в реостаты (как ЛМ-2008). Но по ходовым качествам - оба вагона очень хорошие.

Цитата (андрюха, 31.10.2020):
> Вагоны официально называются Татра Т6Б5 но так как в своё время Чехи желали что бы города в СССР закупали новую модель они в документации обозвали её "Т3М" , когда в 1996 году в Днепродзержинск поступили новые вагоны , в документации они называются "Т3М" в депо их называют по сегодняшний день "еМками". Хотя на самом деле Т3М это довольно таки древняя модель Татры Т3 имеющая электронное электрооборудование вместо мотор-генератора и ускорителя.
> ********
> Насколько мне тогда объясняли в депо (Днепропетровск). В начале вагоны Татра-Юг начиная с 1993 года продавала почти собранные в Чехословакии (Спасибо Чехи за высокое качество!) в конце 1980-х годов. И качество их было на высоком уровне. (их получили : Киев-2 , Запорожье-8 , Днепродзержинск-4 после аварии (по 500к грн за 1 вагон) , Днепр-6 . А после начались эксперименты , возможно Анатолий понимал , что рано или поздно закончатся сначала запчасти а после и сами кузова. На некоторых вагонах устанавливали другие комплектующие : двигатели, статические преобразователи сидения, напольное покрытие и другое. В Днепродзержинск в 2000 году впихнули вагон на котором стояли пластиковые белые сидения , покрытие на полу было не резиновое а светло-серое противоскользящее. И на морде логотип уже другой поставили. При разгоне и увеличении скорости более 30 километров в час редуктора издавали гул... В Днепр последняя система 3011-3012 поступила тоже имея отличия. К сожалению имела отличия и размеры даже перегородки кабины. И качество вагонов было уже немного хуже чем первая партия.
> Кстати в 2003-2007 году в Россию так же поступили последние Трамваи Т6Б5 из Чехии (остатки завода ЧКД)в Уфу 4 вагона Tatra T6B5-MPR и в Ижевск 10 вагонов Tatra T6B5-RA , это были кузова от Т6 но электрооборудование шкода.
> В Донецк поступили переходные Т6Б5 это тот момент был когда запчасти сняли а кузова и тележки остались. Таким образом эти вагоны укомплектовали запчастями Украинского производства в том числе китайские ступицы для без стыковочного пути которые имели более жёсткую амортизацию.
> Далее , я так понимаю начата была сборка новой модели "К-1" кузова по габаритам имеют отличия , обновили заднюю и переднюю маски вагонов. Но в целом форма кузова осталась от Т6Б5. Цена вагона в 2008 году перевалила за 2.5 млн грн.
> В 2008 году были планы сделать низкопольный вагон на базе того же К-1 но посредине вагона нужно было вварить низкопольную часть. При этом вагон немного подрос в длину и прибавил в весе около 1 тонны.
> В результате первый К-1М родился только в 2012 году.
> Самое большое количество вагонов получил Донецк 34 вагона, при этом при отправке новых вагонов в 2006-2007 годах отправляли по гарантии запасные части которые за пару лет уже требовали замены на более ранее от правленых вагонах.
> В 2014 году стоимость К-1 была 5 млн грн а в конце 2019 года перевалила за 17 млн грн.
> На сегодняшний день Украинские города перестали покупать новые трамваи из Южмаша причина тому - низкое качество сборки и цена которая не граничит с реальностью. На сегодняшний день на заводе стоят полу собранные кузова вагонов К-1 и К-1М Киевского заказа под Евро-2012 около 12 вагонов . За последние 5 лет предприятие успело обанкротится и снова начать строить кузова.
> Новые модели созданные в 2017-2018 годах : К-1М6 и К1Е6 это уже вагоны следующей серии , там большая часть запчастей немецкого и австрийского производства.
> Можно конечно долго мечтать об массовом производстве трамваев как было запланировано изначально но это Частное Предприятие которое на территории Южмаша арендует цех . Будущее завода очень туманное - на сегодняшний день предприятие занимается только экспортом своей продукции. При том что в Украине более 10 городов которые требуют замены подвижного состава и в то же время они не готовы платить по половине миллиона евро за высокопольные вагоны низкого качества. Без поддержки государства , снижении цен на продукцию и модернизации модельного ряда толку от производства не будет..

Завод на грани выживания и тем ни менее они упорно не хотят снизить цену на К1 и К1М которые уже собраны или частично собраны, не совсем понятно на что идет расчет ?

К1М в 2015 году покупали по более чем 13 млн. гривен

Цитата (Kaiser_Wilhelm_II, 31.10.2020):
> 1М в 2015 году покупали по более чем 13 млн. гривен

А Каштани - по 5.

Ось і відповідь на питання.

Цитата (андрюха, 31.10.2020):
> Насколько мне тогда объясняли в депо (Днепропетровск). В начале вагоны Татра-Юг начиная с 1993 года продавала почти собранные в Чехословакии (Спасибо Чехи за высокое качество!) в конце 1980-х годов. И качество их было на высоком уровне. (их получили : Киев-2 , Запорожье-8 , Днепродзержинск-4 после аварии (по 500к грн за 1 вагон) , Днепр-6 .

Андрюха, огромное спасибо за обстоятельный рассказ.
Правда, смотрю по базе - циферки немного другие по модели Т6Б5 от Татра-Юг, и есть ещё несколько городов, их получивших.

У меня пара вопросов по ним.
Т6Б5 родные и от Татры-Юг могли хотя бы теоретически сцепляться по СМЕ?

Кузова для К-1, которые делают сейчас, завод в Днепре уже полностью изготавливает из деталей своего производства по чертежам чехов?

Цитата (Янис Витолс, 31.10.2020):
> Т6Б5 родные и от Татры-Юг могли хотя бы теоретически сцепляться по СМЕ?

https://transphoto.org/photo/13/44/21/1344217.jpg


Цитата (Янис Витолс, 31.10.2020):
> Кузова для К-1, которые делают сейчас,

Уже давно не

Цитата (Янис Витолс, 31.10.2020):
> делают

Цитата (Владимир Мартынов, 31.10.2020):
> Тележки с гидроприводами тормозов, другие двигатели и даже всё силовое ЭО другое. Если не ошибаюсь - оборудование TV8 на Т7 против TV3 на Т6

Двигатели - ТЕ026 против ТЕ023, они же применялись на Т6А5. Представляют из себя увеличенный в размерах ТЕ022
Гидропривод тормозов - да ну? На всех найденных фото Т7 стоят обычные соленоиды.
Да и TV8 не сильно-то современнее TV3, элементная база и общий принцип работы такой же, за исключением рекуперации и ограничения входного напряжения через тормозник

Цитата (Andrey_Sheva, 07.11.2020):
> Гидропривод тормозов - да ну? На всех найденных фото Т7 стоят обычные соленоиды.

Изначально на Т7Б5 стояли гидроприводы стояночных тормозов. Потом по просьбе Москвы ЧКД заменил их на соленоиды. Из-за этого вагоны лишились фальшбортов в зоне тележек.
А комплект электрооборудования на Т7Б5 стоял TV3.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 07.11.2020):
> А комплект электрооборудования на Т7Б5 стоял TV3.

Что и требовалось доказать - Московский Т7 представляет из себя Т6 в другом кузове :)