Это он же или здесь ошибка в заводском?
http://transphoto.ru/vehicle/190597/#n201515

У ЗиУ такое сплошь и рядом - дубли заводских. На эту тему уже шла речь, где пришли к выводу, что, скорее всего, на заводе не был налажен учёт присваеваемых заводских номеров.

Наверняка это тоже имело место. Хотя я больше склоняюсь к массовым ошибкам в документации (увы, но их там неисчислимое количество!). Номера ведь в основном внесены в базу не с табличек, соответственно, вероятность ошибок куда выше по сравнению с первоисточником.

Цитата (Palmer, 20.01.2013):
> Номера ведь в основном внесены в базу не с табличек,
Со Шкод тоже, но тем не менее с ними таких проблем почти нет..

Цитата (Palmer, 20.01.2013):
> Номера ведь в основном внесены в базу не с табличек ...

Действительно, номера заносились с паспортов, которые находились в техотделе. Но на машинах, где шильдики были, я номера записывал и они совпадали с паспортными.

Я не спорю, не везде всё одинаково плохо было с этим. Но попадались мне и такие документы, где на одной странице насчитывал по семь-восемь разных ошибок в цифрах...

Цитата (Palmer, 20.01.2013):
> Номера ведь в основном внесены в базу не с табличек, соответственно, вероятность ошибок куда выше по сравнению с первоисточником.

Как раз на табличках вероятность ошибок выше! Там в массовом порядке ошибочно пробивали не те цифры и не в том порядке в заводских номерах,не те года выпуска.Вот,например,у меня в коллекции есть две таблички с ЗиУ-683БОО с одинаковыми заводскими номерами "273" одного и того же 1989 года выпуска :
http://transphoto.ru/vehicle/78625/
http://transphoto.ru/vehicle/2508/
Вот и попробуй разберись,если бы не было документации!

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 30.09.2017):
> ... на табличках вероятность ошибок выше ...

Я брал заводские номера из паспортов. На шильдиках было немало ошибок. Например, заводской номер троллейбуса № 132 по паспорту - 2170, но на шильдике было выгравировано "1170".

Цитата (Palmer, 20.01.2013):
> Это он же или здесь ошибка в заводском?
> http://transphoto.ru/vehicle/190597/#n201515

Здесь перегородка скорее всего переставлена на МТРЗ,тверские машины тоже туда на капиталки отправляли.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... на МТРЗ,тверские машины тоже туда на капиталки отправляли.

На МТРЗ до 1988 года активно капиталились все ближайшие к Москве областные центры: Владимир, Рязань, Тула, Калуга, Тверь (тогда ещё Калинин), Иваново. Но уже после 1986 года МТРЗ крайне неохотно принимал на капиталку троллейбусы предприятий ГЭТ РСФСР. С другой стороны, как оказалось, в это же время МТРЗ крайне активно начал принимать на капиталку троллейбусы из УССР: Житомир, Николаев, Херсон; и это несмотря на то, что заводы по производству капиталок ЗиУ-682 на Украине были в Харькове и Одессе, и они гораздо ближе чем Москва, и входили в структуру МЖКХ УССР. Я задумывался над вопросом, почему МТРЗ отказывал в капиталке "своим" и брал на капиталку "чужие", и пришёл к выводу, что, по всей видимости, дело в том, что как раз в самый разгар перестройки именно в 1986-ом году Горбачёв объявил предприятиям марафон на хозрасчёт и самоокупаемость. Это означало, что был дан зелёный свет зарабатывать деньги кто как может. Много ли МТРЗ мог заработать на производстве капиталки троллейбусам предприятий ГЭТ, входивших в структуру МЖКХ РСФСР, равно как и сам завод? Ответ: ничего. В данном случае имел место внутриструктурный безналичный расчёт копейка в копейку. Предприятия ГЭТ УССР в структуру МЖКХ РСФСР естественно не входили, соответственно с ними в свете новомодных тенденций был использован иной вид финансовых расчётов, где была предусмотрена договорная цена и прибыль.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> МТРЗ крайне активно начал принимать на капиталку троллейбусы из УССР

Душанбе,Бельцы и Тирасполь не хотите?
По Украине по крайней мере еще из Донецка в Москву гоняли.Мне известна одна подменная (именно через МТРЗ) машина оттуда.Хотя там свои капиталки делали,в том числе и для других городов (Краснодара точно).

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> Житомир

В первой половине 1989 последние были (шипил),а в бело-синей окраске ни одного.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> Я задумывался над вопросом, почему МТРЗ отказывал в капиталке "своим" и брал на капиталку "чужие", и пришёл к выводу, что, по всей видимости, дело в том, что как раз в самый разгар перестройки именно в 1986-ом году Горбачёв объявил предприятиям марафон на хозрасчёт и самоокупаемость.

Не уверен что именно эта причина была.В Житомире отправляли в Москву по крайней мере уже в начале 1984 года,Горбачева еще не было тогда и перестройки тем более.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> > МТРЗ крайне активно начал принимать на капиталку троллейбусы из УССР
>
> Душанбе,Бельцы и Тирасполь не хотите?
> По Украине по крайней мере еще из Донецка в Москву гоняли ...

Ну вот, список расширился :-) .

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... Не уверен что именно эта причина была ...

Это было моё предположение. Если это не так, тем более не понятна причина отказа МТРЗ капиталить "свои" троллейбусы и брать "чужие" из-за тридевяти земель. По Владимиру могу сказать, что в 1989-ом году очень напряжённо решался вопрос о направлении троллейбусов на капиталку на МТРЗ. МТРЗ упирался всеми конечностями, хотя в то время эти вопросы решались через ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР. С какими-то немыслимыми боями вроде бы вопрос разрешился на два троллейбуса, и в самый последний момент перед отправкой МТРЗ в одной машине всё таки отказал. Таким образом за весь 1989-ый год капиталке подвергся всего навсего один Владимирский троллейбус https://transphoto.org/photo/14607/?vid=4665. В чём причина того, что "любовь повернулась ко мне задом", остаётся до сих пор полнейшей загадкой, при том, что в течение 1984-1987 годов не было никаких споров и противоречий и в эти годы МТРЗ прокапиталил очень много наших троллейбусов.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> тем более не понятна причина отказа МТРЗ капиталить "свои" троллейбусы и брать "чужие" из-за тридевяти земель.

"Чужие" как я понимаю в советское время там брали всегда.Есть данные что еще во времена ЗиУ-5 и даже раньше.Видимо это какая-то особенность советской плановой экономики,в наше время непонятная - везти по ж/д троллейбус из Душанбе или Тирасполя в Москву вместо того чтобы откапиталить в Алма-Ате или Одессе."Пик" таких "чужих" капиталок насколько я понимаю закончился как раз с окончанием окраски в "шипиловский" цвет (т.е. весной 1989 г.),поскольку по городам машин в бело-синей окраске МТРЗ было заметно меньше.Почему так - мне неизвестно,раньше я мог бы спросить об этом пожилого начальника техотдела в Житомире (уж он-то точно знает почему с 1989 г. перестали в Москву отправлять),но как-то в голову не пришло,а теперь он на пенсию ушел.

То есть - как я понимаю отказы в проведении ремонтов на МТРЗ в 1989 году шли как по "своим" так и по "чужим" троллейбусам.Возможно по Москве план увеличили,а может быть снизили объемы производства.

Но вот в 1992 году ровно два месяца (с конца февраля по конец апреля) не брали ни одной московской машины и капиталили только иногородние.Вот в этом случае как раз зарабатывание денег очевидно.Потом им эту лавочку прикрыли (с середины 1992 по 1996 иногородних на МТРЗ откапиталены еденицы,по пальцам можно сосчитать),и возобновилось нечто похожее с появлением коммерсантов во второй половине 90-х.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... раньше я мог бы спросить об этом пожилого начальника техотдела в Житомире ... а теперь он на пенсию ушел ...

На пенсию - не от свет :-) . Не будучи начальником техотдела он на этот вопрос ответить не сможет?

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... в 1992 году ровно два месяца (с конца февраля по конец апреля) не брали ни одной московской машины и капиталили только иногородние ...

Насколько мне известно, после событий августа 1991-го года в Москве очень сильно обновился парк троллейбусов, из-за чего поток старых Московских троллейбусов на МТРЗ резко сократился, и завод остался без работы. Вот тогда-то он и бросил "клич" по окрестным предприятиям ГЭТ с предложением направить в Москву троллейбусы на капиталку. Во всяком случае такая информация была у нас в троллейбусном управлении.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... почему с 1989 г. перестали в Москву отправлять ...

У нас поток троллейбусов на МТРЗ резко сократился уже в 1988-ом году. Тогда там прокапиталили всего четыре наши машины: вот эту (289) и с ней эту https://transphoto.org/photo/16526/?vid=5316; а после их возврата эту https://transphoto.org/photo/15607/?vid=5056 и эту https://transphoto.org/photo/15600/?vid=5060. Причём держали их на заводе по четыре месяца, хотя до этого капиталили наши троллейбусы в течение месяца. Почти три месяца проторчала на заводе она https://transphoto.org/photo/14607/?vid=4665; затем полгода там проторчала эта https://transphoto.org/photo/1289029/?vid=4955 и девять месяцев эта https://transphoto.org/photo/13238/?vid=4167. Что за причина у МТРЗ была настолько затягивать ремонт? Сомневаюсь, что плановая экономика. Насколько я знаю, поиском другого производителя капиталок занялись именно из-за проблем с МТРЗ, и тогда нашли УРТТЗ, но почему-то не вернулись к практике капиталок в Самаре.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> > ... раньше я мог бы спросить об этом пожилого начальника техотдела в Житомире ... а теперь он на пенсию ушел ...
>
> На пенсию - не от свет :-) . Не будучи начальником техотдела он на этот вопрос ответить не сможет?

Так я же на предприятии с ним общался.Ну теоретически конечно можно в городе его найти.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> Насколько мне известно, после событий августа 1991-го года в Москве очень сильно обновился парк троллейбусов, из-за чего поток старых Московских троллейбусов на МТРЗ резко сократился, и завод остался без работы.

Скажем так,это правда наполовину.Троллейбусный парк Москвы тогда действительно очень сильно обновился (но не после августа 1991 а за весь период 09.1989 - 12.1991).Но в то же самое время,начиная с августа 1991 года за короткий период (до начала зимы) в 5 парке встали неходовыми примерно 30 троллейбусов 1984 - 1987 гг. выпуска.Большую часть из них разобрали до основания,даже стекла вынимали.Раньше такого в московских парках никогда не было по крайней мере с начала восьмидесятых (после того как "подтянули" 7 парк,в 70-х в этом парке была задница).Почему это произошло мне неизвестно,я тогда еще пацаном был,но зато позже узнал что об этом дошло до главка и там в конце года (91) было принято решение откапиталить их на МТРЗ (первая машина 5144 отправилась на МТРЗ уже в ноябре).Это как бы была дополнительная нагрузка на завод но вместо этого там начали брать иногородних.В итоге эти троллейбусы были отремонтированы не все,что конечно сказалось на выпуске.В Филях в то время тоже похожая ситуация складывалась,ну и восьмой конечно тоже (этот парк с открытия тогда был так себе,а тут еще 90-е подоспели со своими проблемами).Так что ремонты Москве были нужны,но их не делали и на сторону рассказывали байки про обновление.

Данные по ремонтам МТРЗ - которые я видел там на стенде весной 1994 г. - до сих пор помню наизусть (там не только Москвы,а общее количество всех за год):
1992 - ЗиУ-9 164 ; ЗиУ-10 55
1993 - ЗиУ-9 98 ; ЗиУ-10 80 .
По сравнению с 90-м годом снижение объема ремонтов налицо,о чем там и было написано (объясняя это "проблемами с поставщиками" и т.п.),и еще запомнилась фраза "отсутствие декоративной фанеры плохо сказывается на внешнем виде выпускаемых троллейбусов".

Отсюда и списания - в 1992-1994 машины 1985-86 года массово списывали,а в отдельных парках добрались и до летних 1987 г.На них этот процесс и остановился - те что пришли в конце 87 года за редким исключением отработали свой амортизационный срок (тогда 11-12 лет).Именно в этот период произошло снижение инвентарной численности московского троллейбуса примерно до того количества которое потом сохранялось до погрома.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... я же на предприятии с ним общался.Ну теоретически конечно можно в городе его найти ...

Ну вот на предприятии и узнайте его адрес :-) . В ОК обязательно хранятся личные дела бывших сотрудников такого уровня. Уверен, он будет рад увидеть Вас вновь :-) .

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> ... в 5 парке встали неходовыми примерно 30 троллейбусов 1984 - 1987 гг. выпуска.Большую часть из них разобрали до основания,даже стекла вынимали ... В Филях в то время тоже похожая ситуация складывалась ... об этом дошло до главка и там в конце года (91) было принято решение откапиталить их на МТРЗ ... вместо этого там начали брать иногородних.В итоге эти троллейбусы были отремонтированы не все,что конечно сказалось на выпуске.Так что ремонты Москве были нужны,но их не делали и на сторону рассказывали байки про обновление ...

А я тогда, в феврале 1992-го года, губу-то раскатал, что наши троллейбусы снова пошли на капиталку на МТРЗ и прекратилось уродование троллейбусов той жуткой капиталкой УРТТЗ. Однако, радость моя ограничилась всего шестью троллейбусами, прошедшими через МТРЗ, причём с последней https://transphoto.org/photo/13641/?vid=4284 (вместе с ней в подобной ситуации оказалась ещё и Ивановская машина https://transphoto.org/photo/53329/?vid=7011) возникла спорная финансовая ситуация. Вспомним 1992-ой год: промышленность распавшегося СССР рушится, вместе с ней обрушивается и рубль, инфляция шагает семимильными шагами. СССР распался, но жить и работать по-новому мы ещё пока что не научились. Как было при СССР: ГУ ГЭТ выдало предприятию разнарядку на отправку троллейбусов на капиталку, предприятие отправило и об оплате не задумывается, оплата производится по внутриотраслевым каналам. В 1991-ом году МЖКХ было упразднено, его полномочия, в том числе и ГЭТ, были переданы новорожденным мэриям. Теперь мэрия выднляла финансовые средства предприятию, входившему в его структуру, а предприятие уже расплачивалось с поставщиками и исполнителями работ, но всё по тем же каналам внутренних перечислений. Что такое "заключить договор" тогда ещё и слЫхать не слЫховали и нюхать не нЮховали. Вот и тогда, в феврале-марте 1992-го года при отправке шести троллейбусов на капиталку на МТРЗ Владимирское муниципальное троллейбусное управление оплатило сумму за капиталку тех шести троллейбусов согласно счёту, выставленному со стороны МТРЗ. Но ремонт последней машины слишком затянулся, а инфляция те денежки, что были перечислены ещё в феврале-марте, быстро скушала. В итоге когда 24 декабря 1992 года машина была готова, МТРЗ поставил получателя в лице Владимирского муниципального троллейбусного управления перед фактом, что не отдаст троллейбус, пока предприятие заводу не произведёт доплату за ремонт с учётом инфляции. Этот спор длился полтора месяца, в итоге троллейбус вернулся домой лишь 9 февраля 1993 года. Произвело ли троллейбусное управление доплату МТРЗ, я не знаю, но по совести завод не имел права так поступать. Ведь троллейбусное управление оперативно и троллейбусы на ремонт доставило и оплату произвело, а то, что завод вынужден был отложить ремонт троллейбуса из-за увеличившегося объёма Московских троллейбусов - это, как говорится, уже ваши трудности. И после этого неприятного эпизода Владимирское троллейбусное управление с МТРЗ не сотрудничало.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> (вместе с ней в подобной ситуации оказалась ещё и Ивановская машина https://transphoto.org/photo/53329/?vid=7011)

Ивановские позже пришли,под конец года (324,334).Это были две единственные иногородние машины,пришедшие после апреля.Все остальные в этот период приходили только московские.

Конкретно 334 тогда какая пришла,такая и ушла - 1978 года выпуска.
324 вроде бы до сих пор ходит.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> Ивановские позже пришли,под конец года (324,334) ...

Куда? На МТРЗ? Я приехал на МТРЗ под Новый 1993-ий год, и из иногородних там были только готовые наша 355 и Ивановская 334. В цехах никаких иногородних не было. Значит 324 была готова и отправлена домой где-то раньше конца 1992-го года. Потом я приехал на МТРЗ в середине января 1993-го года - наша 355 и Ивановская 334 так и стояли на тех же самых местах. После этого посещения, когда я вернулся во Владимир и задал нашим вопрос, почему с МТРЗ не забирают 355-ую, если она давно уже готова, мне поведали о той самой ситуации, что МТРЗ машину не отдаёт, требует доплату в связи с инфляцией. Сейчас такое не прокатило бы. Мы уже давно усвоили, что такое "Договор". А знали бы об этом в те смутные времена, составили бы договор между заказчиком в лице "Владимирское муниципальное троллейбусное управление" и исполнителем в лице "Московский троллейбусно-ремонтный завод", где предметом договора был бы указан капитальный ремонт шести троллейбусов ЗиУ-682В парковские номера 352, 354, 355, 428, 440, 450. К договору были бы приложены акты осмотра принимаемых в ремонт троллейбусов, на основании которых составлена калькуляция и выставлен счёт. Далее в договоре были бы прописаны обязанности сторон договора:
1. Заказчик обязуется доставить на территорию исполнителя указанные единицы подвижного состава в срок до 01/04/1992 года.
2. Заказчик обязуется оплатить в полном объёме сумму за работы, выполняемые исполнителем, в соответствии со счётом, выставленным исполнителем, в срок не позднее 01/04/1992 года.
3. После доставки единиц подвижного состава в ремонт в акте приёма-передачи исполнитель должен указывать дату принятия техники в капитальный ремонт, которая визируется подписями представителя заказчика и представителя исполнителя.
4. Исполнитель обязуется выполнить капитальный ремонт предоставленной техники в срок не позднее двух месяцев от даты приёма в ремонт, указанной в акте приёма-передачи.
5. Ремонт предоставленной техники, производимый исполнителем, должен полностью соответствовать пункту "Требования к ремонту", прилагаемому к данному договору.
Далее были бы указаны требования к ремонту, к примеру: полная замена повреждённых коррозией элементов основания и каркаса кузова (а не кусками и вставками, как это делалось на заводе тогда); полная замена внешней обшивки кузова; установка по кузову новых дюралевых молдингов, предусмотренных конструкцией троллейбуса ЗиУ-682В, без нанесения на них лако-красочного покрытия; полная замена жгутов 24 вольта и 600 вольт; полная замена контакторов в ТП-94 и кулачковых элементов в КВП и ГРК; в электродвигателях замена обмоток якорей и катушек полюсов на новые; полная замена пластикового потолочного покрытия; окраска основания кузова с использованием антикоррозионного покрытия марки такой-то; окраска троллейбусов по схеме такой-то в цвета по RAL такие-то с применением красок марки такой-то. Далее в договоре была бы указана ответственность сторон договора:
1. При несоблюдении заказчиком сроков доставки техники в ремонт и сроков оплаты ремонта исполнитель имеет право в одностороннем порядке либо расторгнуть договор и отказаться от выполнения работ либо пересмотреть калькуляцию и изменить стоимость выполнения работ.
2. При несоблюдении исполнителем сроков выполнения ремонта в сторону завышения на исполнителя накладываются штрафные санкции, включающие в себя оплату неустойки заказчику за каждый дополнительный день пребывания техники в ремонте в размере суммы среднесуточного дохода от работы одной единицы на линии плюс оплата среднесуточного заработка водителей, закреплённых за данной техникой, в связи с её отсутствием и связанной с этим невозможностью выполнения ими своих обязанностей, а также оплата транспортировки готовой продукции заказчику.
3. При невыполнении исполнителем требований к ремонту, зафиксированных представителем ОТК заказчика при приёме техники из ремонта, исполнитель обязуется за свой счёт все работы, не принятые представителем ОТК заказчика, выполнить повторно, с учётом пункта 2 раздела "Ответственность сторон".
4. При обнаружении представителем ОТК заказчика ненадлежащего качества выполнения работ, выявленном представителем ОТК заказчика при приёме техники из ремонта, исполнитель обязуется за свой счёт все работы, не принятые представителем ОТК заказчика, выполнить повторно, с учётом пункта 2 раздела "Ответственность сторон".
5. В случае наличия нарушений, изложенных в пунктах 3 и 4 раздела "Ответственность сторон", исполнитель после окончания повторного выполнения работ обязуется в полном объёме оплатить транспортные расходы представителям заказчика из расчёта "туда и обратно", а также командировочные представителям заказчика из расчёта "за каждые сутки", включающие в себя трёхразовое питание и стоимость проживания на арендуемой жилплощади в случае наличия данной аренды.

Вот тогда я посмотрел бы, как 355-ая проторчала бы на МТРЗ девять месяцев и кто с кого потребовал бы доплату :-)) . Ну и 352 и 354 вряд ли развалились бы через полтора года после проведения капиталки.

Цитата (Alex_George, 24.08.2021):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.08.2021):
> > Ивановские позже пришли,под конец года (324,334) ...
>
> Куда? На МТРЗ?

Да,на МТРЗ.Примерно вторая половина ноября - конец декабря они пришли (точнее не помню),две сразу.

Как же конец декабря, когда в конце декабря 334 уже была готова! И в конце декабря в цехах никаких иногородних уже не было. Значит где-то гораздо раньше, при этом 324 готовую забрали ещё раньше. Тогда уж середина ноября ближе к истине, и первую взяли сразу 324. 334 взяли позднее, и готова они была соответственно позднее.

Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> той жуткой капиталкой УРТТЗ.

Это Уфимский завод? А какие ещё заводы капиталили троллейбусы в СССР?

Цитата (dasgrom, 25.08.2021):
> Цитата (Alex_George, 23.08.2021):
> > той жуткой капиталкой УРТТЗ.
>
> Это Уфимский завод? ...

Да. Уфимский Ремонтный Трамвайно-Троллейбусный завод.

Цитата (dasgrom, 25.08.2021):
> ... какие ещё заводы капиталили троллейбусы в СССР?

Наши троллейбусы ездили на капиталку ещё в Самару, но последние капиталки в Самаре (она тогда называлась Куйбышев) проводились в 1983-ем году. Назывался завод Куйбышевский Ремонтный Трамвайно-Троллейбусный. Капиталка была довольно-таки хорошая, не хуже Московской, правда, насколько я знаю, мощностей у завода было не особо много, и капиталилось наших троллейбусов мало (не более четырёх машин в год). С 1969 по 1978 год Владимирские троллейбусы капиталились исключительно в Самаре. В 1978 году вновь пришедший на пост начальника ВТУ Евгений Палыч Ильюшкин решил вопрос через ГУ ГЭТ, чтобы параллельно Самаре наши троллейбусы брал на капиталку МТРЗ, обосновав это крайне плачевным техническим состоянием подвижного состава, указав цифру "мёртвых" 30% от инвентаря. Когда в 1984 году ВТУ целиком переориентировали на МТРЗ, в первый год МТРЗ откапиталил 18 наших машин, в 1985-ом - 20, а дальше - количество капиталок на МТРЗ стало снижаться: 1986 - 7; 1987 - 7; 1988 - 4; 1989 - 1; 1990 - 2; 1991 - 0.

Ещё капиталили троллейбусы в Питере (ну это естественно, конечно же), Вологде, Челябинске, Новосибирске, плюс на Украине в Киеве, Харькове и Одессе, плюс в Белоруссии в Минске (Белремкоммунмаш). Может, были и ещё заводы, но я о них не знаю.

Также в Украине троллейбусы ремонтировали заводы в Донецке и Львове, на России — в Екатеринбурге, в Казахстане — в Алматы.

Цитата (I.L., 25.08.2021):
> Также в Украине троллейбусы ремонтировали ... на России ... в Казахстане ...

Итого выходит
РСФСР: Москва; Питер; Вологда; Самара; Уфа; Челябинск; Екатеринбург; Новосибирск (что-то подсказывает мне, что по уму должен был быть ещё один завод где-нибудь в Иркутске, куда направляли бы на капиталку троллейбусы из Читы, Хабаровск и Владивостока).
УССР: Киев; Харьков; Одесса; Львов; Донецк.
БССР: Минск.
КазССР: Алматы.

Планировалось строительство ремонтных заводов в Хабаровске, Казани, Краснодаре и Ростове-на-Дону. Не успели.

Цитата (Alex_George, 25.08.2021):
> РСФСР: Москва; Питер; Вологда; Самара; Уфа; Челябинск; Екатеринбург; Новосибирск

Только Вологда, насколько я знаю ремонтировать начала с 93-94 гг, т.е в России

Цитата (Alex_George, 25.08.2021):
> РСФСР: Москва; Питер; Вологда; Самара; Уфа; Челябинск; Екатеринбург; Новосибирск (что-то подсказывает мне, что по уму должен был быть ещё один завод где-нибудь в Иркутске, куда направляли бы на капиталку троллейбусы из Читы, Хабаровск и Владивостока).

Странно, что про Казань не упомянули. Так то КВРили на Авиазаводе.

Цитата (dasgrom, 25.08.2021):
> Только Вологда, насколько я знаю ремонтировать начала с 93-94 гг, т.е в России

Вам виднее.

Цитата (krdmkzn, 25.08.2021):
> ... Казань ... КВРили на Авиазаводе.

Тогда правильно не упомянули. Это вряд ли было при СССР. Авиазавод и завод по ремонту ПС ГЭТ относились к разным министерствам, поэтому во времена СССР никак троллейбусы капиталить на авиазаводе не могли. А вот после окончания эпохи СССР стало возможным троллейбусы и капиталить на авиазаводе и производить на заводе по строительству подводных лодок :-) .

Цитата (I.L., 25.08.2021):
> КазССР: Алматы

Завод в Алма-Ате имел небольшую производственную мощность. Туда отправляли троллейбусы из городов Каз.ССР, насколько мне известно, также из Фрунзе (Киргизия) и, вероятно, ещё каких-то городов среднеазиатских республик.
Из Караганды троллейбусы отправляли по железной дороге и они пропадали на 4-6 месяцев, иногда и до года. Большую часть времени они простаивали на заводе в очереди на ремонт. Возможно, что поэтому из некоторых городов (как упоминалось выше, Душанбе), а также Самарканда были случаи отправки на МТРЗ. Самарканд отправлял троллейбусы и в Алма-Ату, а вот в Ташкенте был, по всей видимости свой ремонтный завод https://transphoto.org/photo/639624/?vid=338326#1546839
В 80-е ремонт в Алма-Ате был довольно неплохим, во всяком случае, по внешним данным. Троллейбусам полностью заменяли внутреннюю обшивку потолка и бортов. На потолок ставили слоистый пластик, борта обшивали фанерой, аналогичной заводской. Наружные молдинги были у них собственного производства, крышки радиореакторов тоже могли поставить свои, от заводских отличались угловатостью и вместо вентиляционных жалюзи могли быть круглые отверстия https://transphoto.org/photo/864082/. Чем не заморачивались - форточки в боковых окнах ставили в хаотичном порядке. В конце 70-х - начале 80-х годов после КР моли сделать угловатые колёсные арки, как на ранних 682Б. Когда появилась квадратная светотехника, под нее ставили самодельные выштамповки, тогда сзади мог получиться своеобразный набор, тогда же могли поставить на старый троллейбус, новую светотехнику. Своего производства у них были и щитки с переключателями, таблички на которые ставили аналогичные заводским. Но иногда могли сделать просто буманые с напечатанным текстом, засунутые под полоски оргстекла. На некоторых троллейбусах восстанавливали работу заводских штангоуловителей (возвращали на место барабаны, снятые в парках), что неудивительно, потому что завод эти штангоуловители и производил. Окраска была разнообразная, но почти все 80-е гг. красили в схему светло-серый кузов, юбку и подоконный молдинг в бордовый цвет, спереди полоса над серым бампером. Крыши тёмно-серые, а с 1989 начали красить синим. Салон красили в тот же цвет, что и кузов снаружи. Номер на кузов писали собственным шрифтом, обычно над правой фарой. Вот троллейбусы на фот все после КР Алма-Аты https://transphoto.org/photo/863872/
и здесь https://transphoto.org/photo/391680/ На втором снимке троллейбусы 62 и 57 покрашены по схеме, описанной выше, а вот 51 имеет синюю юбку и бампер, на который опускается линия юбки. Так красили в конце 70-х - начале 80-х. Троллейбус 50 был покрашен салатовым цветом с бордовой юбкой. Капиталенныев 1991 г. троллейбусы пришли вот в такой расцветке https://transphoto.org/photo/391838/ и в окраске зелёный верх - синие борта.
Последний раз отправляли уже в Алматы в 1994 г. Два пришли вот такими https://transphoto.org/photo/938357/ (№ 16) и один в той же схеме, но розовый https://transphoto.org/photo/938356/ Качество внутренней отделки было уже никаким, просто обшиты покрашенным краской крагисом (также известным как ДВП), который от влаги разбухал и коробился.

Цитата (Виктор Бергман, 07.09.2021):
> ... В 80-е ремонт в Алма-Ате ... Троллейбусам полностью заменяли внутреннюю обшивку потолка и бортов. На потолок ставили слоистый пластик ...

МТРЗ вплоть года до 2000 потолки окрашивал. И из Самары к нам троллейбусы возвращались с окрашенным потолком. А Уфа хулиганила: в 1991-ом потолки окрашивать перестали, и троллейбусы из Уфы возвращались с грязным потолком, уделанным разноцветными заплатками.

Цитата (Виктор Бергман, 07.09.2021):
> ... форточки в боковых окнах ставили в хаотичном порядке ...

У МТРЗ с этим был полный порядок: заводской стандарт. А вот Уфа устанавливала форточки как попало: здесь так https://transphoto.org/photo/14089/?vid=4426; а здесь так https://transphoto.org/photo/1298704/?vid=4173.

Цитата (Виктор Бергман, 07.09.2021):
> ... Когда появилась квадратная светотехника, под нее ставили самодельные выштамповки ...

Как и МТРЗ https://transphoto.org/photo/12232/?vid=3901. А вот Уфа делала в вопросе внешней световой сигнализации "франкенштейнов": боковые и задние посадочные места под "лодочки", а спереди - под квадратные ФП, правда, сами фонари и не устанавливались и в комплекте не поставлялись, и после поступления из Уфы троллейбусы собирались как в той песне "Я его слепила из того, что было" https://transphoto.org/photo/788689/?vid=4287. Помимо этого Уфа не устанавливала кронштейны зеркал заднего вида и ручку на центральную лобовую стойку.

Цитата (Виктор Бергман, 07.09.2021):
> ... На некоторых троллейбусах восстанавливали работу заводских штангоуловителей ...

Чем никогда не занимались ни МТРЗ, ни Самара, ни Уфа. А вот в Минск отправляли троллейбусы без титек, а возвращались они оттуда с ними. И вообще, сравнивая капиталку от разных производителей, я с полной уверенностью могу утверждать, что самая лучшая капиталка Минская: на "Белремкоммунмаш"-е целиком меняли основание кузова (а в одном случае вместо "паутины" подогнали швеллерную раму), выполняли полную пережгутовку, в том числе и провода, укладываемые под потолком; очень качественно обшивали кузов; укладывали целиком новый потолок из слоистого пластика. И даже вот такая https://transphoto.org/photo/1428300/?vid=3908, вся кривая, пройдя через восстановление после лобового ДТП со встречным троллейбусом, благодаря "Белремкоммунмаш"-у превратилась в такую https://transphoto.org/photo/12239/?vid=3908, что и от новой не отличишь.