[The English version below]

Моя 15-тысячная фотография посвящается транспортнику-профессионалу, многолетнему директору Нарынского троллейбуса Жумабеку Осмоналиеву. Данное фото было сделано во время визита на предприятие 31.05.2018. На столе рядом с бюстом Иосифа Сталина виден номер английского "Троллейбусного Журнала" за март-апрель 2018 года, с только что вышедшей статьей о Нарыне. По моему мнению, троллейбус города выжил и остается жизнеспособным во многом именно благодаря усилиям сильного руководителя и директора "старой гвардии". Если оставить в стороне политику и идолов, директор Осмоналиев обладает качествами аппаратчика советской закалки, необходимыми для управления предприятием, не имеющим экономической состоятельности, но приносящим социальную пользу обществу. Так и хочется сказать, что в таком суровом месте, как Нарын, троллейбусным предприятием должен руководить именно уверенный Сталинист )

Другой вариант фото:
http://ymtram.mashke.org/kyrgyzstan/nary...910.jpg

НАРЫНСКИЙ ТРОЛЛЕЙБУС

Нарынская троллейбусная сеть открылась 30.10.1994 года, когда Кыргызстан уже был независимым государством. Считается, что местным властям удалось доделать старый затянувшийся с советских времен троллейбусный проект. В некоторых источниках указывается, что строительство курировал лично первый президент Киргизии Аскар Акаев, который присутствовал на церемонии открытия. Депо открылось вскоре после начала работы троллейбуса, 13.12.1994. Длина первого участка линии от Депо до кольца “Улица Ленина” составила 4,9 км (в двупутном исчислении). Троллейбусы разворачивались через депо. На всей линии не было ни одной стрелки. Сеть открылась с использованием 7 бывших бишкекских троллейбусов ЗиУ-682В производства 1980-х годов.

Второй участок протяженностью 2,1 км между поворотом на депо и кольцом “Раймилиция” открылся между 25-30 августа 2008 г. (точная дата утеряна). На перекрестке у поворота к депо были врезаны три стрелки и крестовина, которые позволяли выезд/въезд из депо в восточном направлении в сторону центра города и кольца “Ул. Ленина”, но при этом только въезд в депо с западной стороны, по мере движения от “Раймилиции”. Со временем стрелка на въезд в депо со стороны центра и крестовина будут разобраны.

Троллейбус в Нарыне работает ежегодно только с начала сентября до середины июня. Работа сети традиционно приурочена к учебному году, так как именно школьники составляют самую многочисленную группу пассажиров. В 2014, 2015 и 2017 годах троллейбусы работали круглый год, но в 2018 году перевозчик снова вернулся к традиции закрытия на лето. Последний день работы каждый год меняется, но дата обычно известна заранее. Например, последний день работы сезона 2017/2018 в год моего визита был 10.06.2018. День открытия в сентябре обычно не рекламируется, скорее всего, для покрытия возможных технических неполадок.

Троллейбусы ходят только с понедельника по пятницу. Субботы отведены для технического обслуживания, почти полностью выполняемого самими водителями. Воскресенье - официальный выходной день.

Троллейбусы курсируют по главной (и единственной) магистрали города. Остановки производятся в любой точке в стиле маршрутного такси, по мере того, как многие пассажиры просто голосуют вдоль трассы любому попутному транспорту. Однако большинство пассажиров всё же по-прежнему собираются на официальных остановках транспорта, особенно в центре города. Диспропорционально бо'льшую часть пассажиров троллейбуса составляют дети. Официально школьники 1-4 классов (и все дети более младшего возраста по умолчанию) ездят на троллейбусе бесплатно, что остаётся основной социальной льготой с момента открытия сети в 1990-х годах. Таким образом троллейбусы в Нарыне практически заменяют школьные автобусы. На практике бесплатный проезд распространяется на детей более старшего возраста, и даже на студентов. Троллейбусный перевозчик официально заявляет, что работает с прибылью. Однако поступления подвижного состава при этом традиционно сводятся к подаркам в виде б/у троллейбусов из Бишкека, полученным по политическим каналам.

На момент визита 05.2018 г. в парке имелось 4 рабочие машины: 
1116 ЗиУ-682Г [ГОО] (1993 г.) (бывш.Бишкек 1116, Нарын с 07.11.2013 г.)
1508 ЗиУ-682Г-018 [ГОР] (2001 г.) (бывш. Бишкек 1508, Нарын с 17.09.2013)
1517 ЗиУ-682Г-018 [ГОР] (2001) (бывш. Бишкек 1517, Нарын с 02.10.2017)
1524 ЗиУ-682Г-018 [ГОР] (2001) (бывш. Бишкек 1524, Нарын с 02.10.2017)

В 2018 г. вагоны 1517 и 1524 были недавними подарками из Бишкека, которые как бы вдохнули в работу нарынского троллейбуса новую жизнь. В 05.2018 вагоны 1508 и 1524 были первыми кандидатами на выход на линию, в то время как 1517 стоял в активном резерве. Вагон 1116 оставался гипотетически работоспособным в меру необходимости. Насколько я понимаю, на момент написания этого текста 1116 более не эксплуатируется с 2021 года.

Также в депо находился еще один троллейбус, не действующий: 
010 ЗиУ-682Г [ГОО] (1993 г.) (бывш. Бишкек 1107, Нарын с 08.2009 г.)

Большинство транспортных паломников в город в прошлом наблюдали на линии 2 троллейбуса. Отдельные посетители до 2018 года также сообщали о работе только одном машины. На самом деле, кроме технической исправности, количество троллейбусов в обороте зависит исключительно от наличия водителей. Например, во время визита в 05.2018 на предприятии было 4 исправных троллейбуса, но работали только 2 водителя. Таким образом, ежедневно курсировало 2 троллейбуса. Однако после поставки в город в октябре 2017 г. двух "более новых" троллейбусов, в конце 2017 г. были наняты 2 новых водителя. Как следствие, в марте и феврале 2018 г. на линию выходили сразу 4 троллейбуса. После чего весной 2018 г. двое водителей были уволены директором за постоянное злоупотребление алкоголем (вездесущая местная социальная проблема). Таким образом количество троллейбусов на линии снова сократилось до двух.

Время движения по маршруту в одном направлении составляет 21-25 минут в зависимости от количества остановок по требованию, и в зависимости от пробок на дорогЕ (добро пожаловать в современный Нарын). При работе 2-х троллейбусов интервал движения составляет 25 минут. Когда работают 3 машины, интервал сокращается до 16-17 минут. По мере выхода 4-х машин интервал понижается до 12-13 минут.

В 2018 году график движения при условии 2-х выходов был следующим:

Выезд из депо: в 7:15 для двух троллейбусов одновременно.
Отправление с к/ст "Ул. Ленина" каждые 25 минут: 7:35-12:35, 13:25-17:35 и 18:00 - в депо.
Отправление к/ст "Раймилиция" каждые 25 минут: 7:35-13:00, 13:50-17:35 и 18:00-в Депо.
Заезды в депо: 18:10 и 18:20.

Насколько я понимаю, на момент написания данного текста в 2022 г. сохраняется тот же график. Расписания, предполагающие 1, 3 или 4  троллейбуса на линии - также существуют и используются по мере надобности.

Вопреки распространенному стереотипу, график движения в Нарыне соблюдается предельно скрупулезно, по появлению троллейбуса можно сверять часы. Показательно, что в день моего визита все встречи троллейбусов в середине маршрута происходили практически в одном и том же месте для каждого рейса, что давало возможность предсказуемо запечатлеть обе машины в одном кадре.

В 2018 году обе машины выезжали из депо вместе ровно в 7:15, по мере чего была ещё одна одна возможность заснять два троллейбуса сразу. Одна машина направлялась на восток, в сторону центра к конечной  "Ул. Ленина", а другая направилась на запад, к периферийной конечной "Раймилиция". В середине дня троллейбусы последовательно вставали на 25-минутный обед нa конечной  "Ул. Ленина", в результате чего один полуденный интервал растягивался до 50 минут. Согласно графику, в обеденное время одна машина догоняла другую, что опять же позволяло сделать кадр с двумя машинами одновременно на кольце "Ул. Ленина" ровно в 13:25.

Также довольно распространенным заблуждением является точка зрения, что нарынский троллейбус работает нестабильно. В основном это связано со старыми отчетами тех времен, когда на предприятии были проблемы с обслуживанием старых технически изношенных троллейбусов. Например, один известный западный автор посетил город осенью 2017 года, буквально за несколько дней до поставки "новых" машин, и сообщил о проблемной работе троллейбуса. Что на самом деле было связано с поломками старых троллейбусов, которые к тому времени уже буквально разваливались. К сожалению, информация о плохой работе троллейбуса тогда попала в "Троллейбусный журнал". В скором времени на предприятие поступили более свежие машины, и троллейбус опять заработал образцово-показательно. Суммируя, троллейбусы в Нарыне выходят на линию исключительно четко и по мере любой возможности работать. И вот почему.

Уникальным аспектом работы нарынского троллейбуса является то, что количество платных пассажиров (и соотв. взимаемая плата за проезд) практически одинаково на единицу подвижного состава на линии, независимо от общего количества троллейбусов на линии. Наряду с троллейбусами по единственной главной улице также ездят мидибусы и маршрутные такси. Кроме того, многие частники работают как "коллективное такси", взимая за проезд такую же, или на несколько копеек большую сумму, чем плата за проезд в троллейбусе. В результате, поток (в потенциале) общественного транспорта вдоль линии троллейбуса практически непрерывен, и представляет собой своеобразный бесконечный транспортный "поезд". Подняв руку на обочине, пассажир сразу оказывается подобран первым же остановившемся средством передвижения. Как следствие, ни один платежеспособный пассажир никогда не ждет конкретно троллейбус, а почти все платные пассажиры троллейбуса - это те, кто случайно оказался на обочине дороги, когда мимо проезжал троллейбус. Единственными постоянными пассажирами троллейбуса являются школьники, которые традиционно ездят бесплатно. Таким образом, в случае одного троллейбуса на линии, или четырёх троллейбусов на линии - каждая машина изымает с обочины примерно одинаковое кол-во пассажиров, и приносит практически одинаковый доход. Это также означает, что когда троллейбус находится на линии, водитель зарабатывает некую постоянную ожидаемую сумму. А если водитель не работает, то практически отказывается от этих денег. Что, в свою очередь, означает, что если водитель жив-здоров, а троллейбус исправен, то и тот и другой находятся на линии, и зарабатывают деньги. Что является официальной нарынской политикой по выпускам троллейбусов на линию ;)

В рабочие дни водители обязаны явиться в депо в 6:30 утра, чтобы подготовить троллейбусы к эксплуатации, включающей в себя полную мойку машин водителями. Водители возвращаются с линии к 18:30, и таким образом официальный рабочий день водителей составляет 12 часов. Зарплата в 2018 году была 3500-4000 сомов (~50-60 долларов США) в месяц. При этом, как ни странно, на низкую заработную плату в основном жаловался сам директор предприятия (а не водители), ввиду невозможности привлечь новые кадры даже в условиях безработицы в городе. Водители ответственны за "план", который на 05.2018 г. составлял 800 сомов (~ 12 долларов США) в день. Если "план" не был собран, ожидалось, что водители должны возместить разницу. Сделаем предположение, что любую лишнюю сумму сверх "плана" водители оставляли себе - обычная практика на транспорте в регионе. Тем не менее, в день визита в город водители брали некоторых пассажиров бесплатно, объясняя это тем, что работы в городе нет, и людей без денег чисто по-человечески жалко. К сожалению, иногда наблюдалась обратная ситуация, когда троллейбусы проезжали мимо детей, голосующих троллейбусу во внешкольное время, или совсем маленьких детей дошкольного возраста (передвигающихся по городу самостоятельно!), так как дети за проезд не платят. По мере оплаты за проезд билеты не выдавались. Обычно за поездку набиралось 15-20 платных пассажиров. В 2018 году муниципалитет выплачивал перевозчику компенсацию за перевозку школьников в размере 20 000 сомов в месяц (~295 долларов США).

В 2018 году весь постоянный штат троллейбусного предприятия состоял из директора и двух водителей. Были также два пожилых охранника, которые, как кажется, жили прямо в депо. Механиков или административного персонала на полной ставке не было - предположительно эти обязанности выполнялись на подработке. Ремонт троллейбусов производился под открытым небом. Бокс на два троллейбуса для технического обслуживания с открытия депо так и не был достроен, и представлял из себя пустую коробку. Однако имелся тесный гараж на один троллейбус, пристроенный прямо к зданию управления.

Троллейбусы остаются уникальной визитной карточкой этого маленького городка и пользуются популярностью. Как и в других городах Кыргызстана, где есть троллейбусы (Бишкек и Ош), власти настаивают на сохранении троллейбусов. По моему личному мнению, выживанию троллейбусов в Кыргызстане в какой-то мере способствует политсистема в форме более-менее прямой демократии (ранее обсуждалась на этом сайте). Популярность троллейбуса подтверждается историей о том, как несколько лет назад по мере остановки движения троллейбуса с видом на закрытие сети, в городе случились небольшие беспорядки, в первую очередь по инициативе родителей детей, что быстро привело к восстановлению движения. Популярный местный аргумент в пользу троллейбуса гласит, что троллейбусы уберегают маленьких детей от шакалов, которые иногда спускаются в город с окрестных гор (также уже обсуждалось на сайте). Утверждается, что когда троллейбусы работают, дети не должны долго ждать на обочине дороги, становясь лёгкой добычей для шакалов. Местные жители уверяют, что на самом деле это совсем не шутка.

Пожалуй, самая уникальная фишка нарынской сети до недавнего времени оставалась неизвестной внешнему миру, скорее всего, потому, что для ее наблюдения нужно остаться на ночёвку в Нарыне и проснуться рано утром. При условии, когда на линии работает более одного троллейбуса, первые две машины выезжают из депо одновременно ровно в 7:15 и направляются к двум разным конечным. Дизайн единственной троллейбусной развязки города на повороте к депо не позволяет выехать напрямую в сторону западной конечной "Раймилиция". Как следствие, по мере утреннего выезда из депо, троллейбус, идущий в город, использует провода по правой стороне подъездной дороги к депо, а троллейбус, идущий к "Раймилиции", использует провода противоположного направления движения по левой стороне дороги. Выполнив левый поворот на главную магистраль по "неправильным" проводам, троллейбус, следующий на "Раймилицию", останавливается посреди дороги, и водитель переставляет штанги на нужные провода. Учитывая напряжённое движение на главной магистрали города, безопасная переустановка штанг возможна только в ранние утренние часы, пока на дороге ещё мало машин.

В результате по мере выхода троллейбусов из депо, обе машины можно запечатлеть следующими по двум наборам проводов одновременно. Поскольку любой гость на Востоке, всегда является самым дорогим гостем, местные с удовольствием выставят для вас оба троллейбуса на линию бок о бок, и устроят "соревнование" ) В день визита был налажен контакт с водителями, после чего троллейбусы позировали на камеру в нужных местах, и водители помогали дождаться чистого кадра без машин. Полное фотопокрытие сети в скором времени опубликую. 

И в заключении: во время посещения Нарына, небольшого горного городка, расположенного в 325 км. от Бишкека - кого я вдруг вижу на другой стороне улицы с камерой, направленной на встречный троллейбус? Правильно, другого пользователя Трансфото )
https://transphoto.org/photo/1556253/
https://transphoto.org/photo/1556262/#2900967
Передаю Павлу привет )

Всем мира.

Пожалуй, поставлю две кнопки!

My 15,000th photo shall be dedicated to yet another devoted transit professional. This photo was taken in 05.2018 on the trip to Naryn, Kyrgyzstan. The March-April 2018 issue of Trolleybus Magazine with the article on Naryn that just came out graces the desk of the Naryn trolleybus company director Zhumabek Osmonaliev next to the bust of Joseph Stalin. It is my opinion that the Naryn system survives and remains viable in most part thanks to efforts of a somewhat strongman management of this 'old guard' director. Politics and idols aside, the director possesses qualities of a Soviet-style apparatchik that are needed to run the essentially Soviet-style planned operation that benefits the public socially, but makes little sense economically. I am tempted to say that it takes a devoted Stalinist to run the trolleybus system in a place like Naryn )

Another version of the photo:
http://ymtram.mashke.org/kyrgyzstan/nary...910.jpg

NARYN TROLLEYBUS SYSTEM

The Naryn trolleybus system opened 30.10.1994 when Kyrgyzstan was already an independent nation. It is assumed that the local authorities managed to finally finish the old delayed Soviet-era trolleybus project. Some sources cite that the construction was personally patronised by the first president of Kyrgyzstan Askar Akaev, who oversaw the opening ceremony. The depot opened shortly after the start of the operation, on 13.12.1994. The first segment of the line between the Depot and the Lenina Ulitsa Loop was 4,9 km-long (two-way). Trolleybuses turned around via the depot. There were no points anywhere along the line. The operation started with 7 ex-Bishkek ZiU-682V trolleybuses from the 1980s. 

The second 2,1 km-long segment between the depot junction and Raymilitsiya (the Regional Militia Station) opened between 25-30.08.2008 (the exact date is lost). Three points and an overhead crossing were installed at the junction with the depot access line. The points allowed for pull-outs and pull-ins toward the city center and Lenina Ulitsa in the eastward direction of travel, but pull-ins only were possible from Raymilitsia from the west. The point allowing for pull-ins from the city center and a crossing were dismantled later on.

Trolleybuses operate early September to mid June only. The operation is traditionally linked to a school year, as school kids constitute the largest trolleybus-dependent passenger group. There was an exception in 2014, 2015 and 2017 when trolleybuses operated all year around through the summer, but the carrier reverted to summer closures again in 2018. The last day of operation varies each year, but the date is usually well-known in advance. For instance, the last day of operation for the 2017/2018 season in a year of my visit was 10.06.2018. The opening day in September is usually vague, most likely to cover for possible technical mishaps. 

Trolleybuses operate Monday to Friday only. Saturdays are reserved for maintenance, almost entirely performed by drivers themselves. Sunday is the only official day off. 

Trolleybuses operate along the city's main (and only) thoroughfare. Trolleybuses stop for passengers at any point along the route taxi-style, while many riders simply hitchhike for any transit vehicle that comes their way. Most passengers, however, still congregate at the officially designated transit stops, especially around the city center. A disproportionate number of trolleybus passengers are kids. Officially school children attending grades 1 through 4 (and any younger children by default) ride for free, which is a benefit to the public observed since the opening of the system in the 1990s. The trolleybuses in Naryn practically act like (and substitute for) school buses. The courtesy of a free ride often unofficially extended to older kids and even college-age kids as well. The trolleybus company officially claims that the operation is profitable. All rolling stock acquisitions, however, are second hand trolleybuses from the capital Bishkek acquired via political channels as gifts.

As of the visit in 05.2018 there were 4 operable vehicles:
1116 ZiU-682G [GOO] (1993)(ex-Bishkek 1116, Naryn from 07.11.2013)
1508 ZiU-682G-018 [GOR] (2001) (ex-Bishkek 1508, Naryn from 17.09.2013)
1517 ZiU-682G-018 [GOR] (2001) (ex-Bishkek 1517, Naryn from 02.10.2017)
1524 ZiU-682G-018 [GOR] (2001) (ex-Bishkek 1524, Naryn from 02.10.2017)

1517 and 1524 were the recent gifts from Bishkek, which breathed a new life into the operation at the time. In 05.2018 vehicles 1508 & 1524 were the first choices for service coverage, while 1517 was an active spare. 1116 remained hypothetically operable provided a need arised. It is my understanding that at the time of writing 1116 was not operated since 2021. 

One more vehicle was also stored at the depot, no longer operable:
010 ZiU-682G [GOO] (1993) (ex-Bishkek 1107, Naryn from 08.2009)

Most visitors to the city report that 2 trolleybuses provide daily service. Visitors prior to 2018 occasionally reported 1 observed vehicle in operation only. Besides rolling stock operability, the number of vehicles used in service actually depends on availability of drivers. For example, during the visit in 05.2018 there were 4 operable vehicles on the property, but only 2 drivers were employed. Thus, 2 trolleybuses operated on daily basis. However, following the recent delivery of 2 'newer' second-hand vehicles in 10.2017, additional drivers were hired at the end of 2017. Consequently 4 trolleybuses operated in service in March and February of 2018. Two of the drivers, however, were fired by the director in the Spring of 2018 for habitual alcohol abuse (a sad ever-present local social problem). Hence, the number of trolleybuses in service was reduced again to two.

Total running time along the route is about 21-25 minutes depending on a number of stop requests and, believe it or not, traffic conditions (welcome to the modern Naryn). Whenever 2 trolleybuses are operated in service, a 25 minute headway is maintained. Whenever 3 vehicles are operated, the headway goes down to 16-17 minutes. 4 vehicles yield 12-13 minute headway.

The timetable in 2018 was as follows, assuming 2 vehicles are used in service:

Pull-outs from the Depot: 7:15 for both vehicles. 
Departures from Lenina Ulitsa every 25 minutes: 7:35-12:35, 13:25-17:35 and 18:00-to the Depot.
Departures from Raymilitsia every 25 minutes: 7:35-13:00, 13:50-17:35 and 18:00-to the Depot.
Pull-ins into the Depot: 18:10 and 18:20.

It is my understanding that the same schedule is maintained at the time of writing. Timetables assuming 1, 3 or 4 operating vehicles also exist and are used accordingly.  

Contrary to a common stereotype, the schedule adherence in Naryn is meticulous, one can check watches by arriving trolleybuses. Moreover, on the day of my visit all mid-route meetings of trolleybuses took place at almost exactly the same spot for every trip, allowing for easy opportunity to photograph both vehicles in one shot. 

In 2018 both vehicles pulled-out from the depot together at 7:15 am 'on the dot', hence another two-trolleybuses-in-one-frame shot. One vehicle headed east, toward the 'downtown' to Lenina Ulitsa Terminal, another headed west, to the outer Raymilitsia terminal. A one-interval-long 25 minute lunch break was taken around midday at the Lenina Ulitsa terminal, thus consequently one midday interval stretched to 50 minutes. This meant that during lunch time one vehicle catched up with another, which yielded yet another two-in-one photo opportunity at the Lenina Ulitsa loop at exactly 13:25.

A common misconception is that Naryn trolleybus operation is unreliable. This is mostly due to old reports from the times when the system suffered from trolleybus maintenance issues due to the old unreliable vehicles. For instance, one notable author visited the system in the Fall of 2017 literally a few days before the delivery of newer vehicles, and reported incoherent service, which was solely due to technical issues with old trolleybuses that were literally falling apart by then. Unfortunately this information made it into Trolleybus Magazine. In reality trolleybuses operate in Naryn whenever possible rather meticulously - here is why.

The unique aspect of the Naryn operation is that the paying passenger numbers (and the fares collected) are practically the same per vehicle regardless of the number of vehicles in service. In a way a traffic flow along the city's only main street constitutes a single continuous public transit 'train' of vehicles. Alongside trolleybuses, there are also midibuses and route taxi minibuses. In addition, many private vehicles on the road act as shared taxis, charging the same amount or a few pennies more than the trolleybus fare. Thus a raised arm on the side of the road yields an almost instant ride on board whatever stops first. No paying passengers ever wait for a trolleybus in particular, and nearly all paying trolleybus patrons are those that happened to be on the side of the road when the trolleybus appears. The only dedicated trolleybus riders are school kids, who traditionally ride for free. Consequently, a single operating trolleybus or four operating trolleybuses inserted in the above described public transit variety 'train' - generate almost identical income per vehicle. This also means that if and whenever the trolleybus is on the road, the driver makes money. And if the driver takes a break, he turns down the money. Which in turn means that if the driver is 'alive and kicking', and the trolleybus is operable - both of them are out there making money. Which pretty much constitutes Naryn's vehicle service assignment policy )

On weekdays drivers are to report to the depot at 6:30 am so they could prep trolleybuses for service, which includes a complete wash of the vehicles done by the drivers. Trolleybuses return to the depot by18:30. Hence the total official workday for drivers is 12 hours. The salary in 2018 was 3500-4000 Som (~$US50-60) per month. Low salaries was a major complaint, curiously, mostly voiced by the director (not the drivers) due to inability to find new hires. Drivers were supposed to turn in a pre-set daily amount generated from the fares called the 'plan', which in 05.2018 was 800 Som (~$US12). If the 'plan' was not collected, drivers were expected to make up the difference. One has to assume that any extra amount above the 'plan' was kept by the drivers - a common practice amid many operations in the region. Nevertheless, on the day of the visit some passengers were carried for free, unable to pay, as there was no work available in town, and drivers had sympathy for such people. Unfortunately sometimes the opposite happened, as school kids hitchhiking during non-school hours, or little kids of a pre-school age (yes, travelling alone) were by-passed by trolleybuses as these passengers were not expected to pay. Upon fare payment tickets were never issued. There were usually 15-20 paying customers per trip. The municipality compensated the trolleybus company for carrying school children in the amount of 20 000 Som monthly (~$US295).
 
In 2018 the entire trolleybus undertaking consisted of a director and two drivers. There were also two elderly security guards, who seemed to live at the depot. There seemingly were no full-time mechanics or administrative personnel - one had to assume all non-operation-essential duties were performed by part-timers. Maintenance was done in the open. A two-box maintenance shed was never completed since the depot's opening, and still resembled an empty shell. A single tight garage box was available though, attached to the small office building. 
  
Trolleybuses remain a unique hallmark of this small town, and are relatively popular. Similarly to other cities in Kyrgyzstan with trolleybuses (Bishkek and Osh) the authorities insist on preserving trolleybuses. It is this author's position (previously discussed on this forum) that a more-or-less direct democratic political system contributes to trolleybuses' survival in Kyrgyzstan. During an unscheduled stoppage of the trolleybus service with an eye on closing the system a few years back, there was a small local revolt in the city, most notably by the parents, which quickly resulted in the full restoration of service. A popular local anecdote credits trolleybuses with saving small children from the jackals that sometimes descend on the city from the surrounding mountains, since whenever trolleybuses operate, the kids on the way to school do not have to wait on the side of the road as easy targets. The locals insist that this issue is not a joke. 

The most unique feature of the system until recently remained unknown to the outside world, most likely since one has to actually stay in Naryn and wake up early in the morning to observe it. Whenever more than one vehicle is operated on a given day, the first two trolleybuses pull out of the depot simultaneously exactly at 7:15 am and head for two different terminals. The overhead design at the only trolleybus junction at the base of the non-revenue depot access line does not allow for a pull-out move toward the western Raymilitsia terminal. Hence during the morning pull-out, while the city-bound trolleybus uses a set of wires on the right side of the depot access road, the outbound trolleybus uses a set of wires on the left side of the road. Upon turning onto the main highway, the outbound trolleybus headed for Raymilitsia stops in the middle of the road, while trolley poles are manually switched. The move is only possible during the early morning hours while there are still not too many cars on the road. The driver changing poles wouldn't stand a chance during any other hours. 

Hence, as trolleybuses leave the depot together, they can be photographed on the depot non-revenue line while operating side-by-side via both sets of wires simultaneously. Since anyone visiting this remote part of the world is considered a special dear guest, the above scenario would be fulfilled by the locals upon photographer's request in a heartbeat. On the day of my visit I became friendly with both drivers to the point that they would stop upon my signal and pose for photographs in all the right spots. And would often wait until cars clear the shot. Thus, with apologies for editing delays since 2018 ) some good quality photos will be published soon.

And last but not least, while visiting Naryn, the small mountainous town located some 325 km. from Bishkek - who do I see in the street pointing a camera at the oncoming trolleybus, but another Transphoto user ) 
https://transphoto.org/photo/1556253/

Have fan / fun.

Поздравляю с 15 тысячным фото!

Мои поздравления!

На заднем плане наблюдаются портреты первых секретарей ЦП КП Киргизской ССР - Исхака Раззакова и Турдакуна Усубалиева, текст гимна Кыргызской Республики, портрет героя эпоса "Манас"
Вижу вы директора без подарка не оставили и подарили ему книгу, интересно)Рад, что такие профессионалы остались еще на постсоветском пространстве в сфере транспорта, на них, в общем-то, всё и держится

UPD - Помню, на тему демократичности были обсуждения под одной из фоток в Оше. Так вот - это вовсе не шутки, я до недавнего времени этим словам не придавал значения, но это так и есть. Поскольку после 5.10.20 сменился режим и начался переход к авторитаризму, и стали сразу видны нарушения работы Бишкекского троллейбуса, переход на китайские электробусы (!) и прочее (уничтожение троллейбуса может и не очень заметно и не происходит активно, но стагнация точно есть, например: отсутствие слежки за контактной сетью, сто слоёв рекламы, открытая ржавчина). На моей памяти, в каждом городе, где был уничтожен данный вид транспорта, процесс был примерно таким же и думаю с "демократичностью" есть прямая связь.

С 15 тысячным!

Как сказал товарищ Сталин ещё в 1938 году: "Кадры решают всё".

Привет всем!
Юрий, ещё главная причина работы, развития и даже продления линий/открытие маршрутов в Кыргызстане - это любовь к своей стране. Это видно по музеям, это видно по троллейбусам, по развитию туризма, по состоянию дорог на высоте более 3500 метров над уровнем моря.
Особенно туризм и троллейбусы по сути держится на таких замечательных людях.
Вообще был приятно удивлен, но здесь так же строятся новые и хорошие дома, жилые комплексы, дороги.
Как мы знаем экономике итак нелегко, плюс это высокогорная страна. Мне местный житель на примере зубной щетки))) объяснил что он купил гораздо дороже, чем в Бишкеке - нужно перевести через высокие горы и перевалы. Что и говорить про стройматериалы, уголь, уже не говоря про многотонные троллейбусы.
В Кыргызстане просто очень гостеприимные и добрые люди. Помню даже на трассе на Иссык-Куль в кафе позвали в гости и дали ночлег. Моему удивлению что все таки это туристический регион, мне ответили: мол здесь тоже люди живут, а ты наш гость.
В Нарыне тоже радушно встретили: была ночь, очень холодно (конец октября).

Цитата (Ymtram (Yury LRTA), 30.11.2022):
> По моему мнению, троллейбус города выжил и остается жизнеспособным во многом именно благодаря усилиям сильного руководителя и директора "старой гвардии".

Не сыграло бы это злую шутку с системой, когда директор сменится в силу - увы! - естественных причин...

Присоединяюсь к поздравлениям, Юрий!
Я с удовольствием смотрю и читаю Ваши материалы.
Так держать! :)

Он не пользуется компьютером? Как он может работать с информацией в наши дни?

Цитата (Jānis K., 02.12.2022):
> Как он может работать с информацией в наши дни?

А какая информация из компьютера требуется для директора Нарынского ТУ?

Юрий, огромное спасибо за столь подробный рассказ и прекрасный фотоотчёт.

Лично для меня с момента открытия для себя Сайта самыми ожидаемыми снимками всегда есть фоо из Нарына и Северной Кореи, затем идёт всё остальное. И я очень надеюсь, что когда-нибудь смогу посетить данный город.

Цитата (Jānis K., 02.12.2022):
> /author/11148/" class="message_author">Jānis K.

Да наверное какой-нибудь простенький и/или старый ноут не в ракурсе/под книжками лежит.
А вообще, многие представители поколения, которое не может осилить информационно-электронную технику, типа компов, планшетов и сенсорных мобильников - либо уже их нет с нами ввиду возраста, либо им сильно много, еще больше, чем на момент появления массового этой техники, лет, и им уж точно не до этой техники и тем более до каких-то менеджерско-управленчиских задач. Многие 70-тилетние активно пользуются сенсорниками, потому что, когда технологии появлялись, им было по 50-60 лет, освоить можно вполне.

Мои поздравления! 15 тысяч фотографий - это сильно!

оффтоп же

Citāts (Ezh_Lex, 02.12.2022):
> Цитата (Jānis K., 02.12.2022):
> > Как он может работать с информацией в наши дни?
>
> А какая информация из компьютера требуется для директора Нарынского ТУ?

Директор трех троллейбусов и одного маршрута, жирно живут. Там одного отдела или секции при исполкоме и двух-трех технических работников, один из которых был бы мастером, было бы вполне достаточно. И все.

Ну всё равно этот директор чем-то же занимается, например, всякой бумажной работой, организацией закупок расходников и запчастей, общение с администрацией города и т.п. Да и какое-то начальство всё равно должно быть.
Цитата (Ymtram (Yury LRTA), 30.11.2022):
> В 2018 году весь постоянный штат троллейбусного предприятия состоял из директора и двух водителей. Были также два пожилых охранника, которые, как кажется, жили прямо в депо. Механиков или административного персонала на полной ставке не было - предположительно эти обязанности выполнялись на подработке.

Цитата (Jānis K., 03.12.2022):
> Директор трех троллейбусов и одного маршрута, жирно живут

Только один момент - запустить троллейбусы высоко в горах в 1994 году! Когда людям в буквальном смысле нечего было есть.

Директор, как Жумабек Осмоналиев как написано выше - это человек, благодаря которому в Нарыне ходят троллейбусы, ещё и продлевают линию до РайМилиции. Тоже был счастлив общаться с ним лично: он постоянно чуть ли не каждый день на своей машине ездит и осматривает контактную сеть. Поверьте, мало где в СНГ... да что там, в супер развитых странах сеть в таком идеальном состоянии. Он часто бывает в столице и буквально постоянно требует новые троллейбусы для Нарына. Мечта работников парка кстати - достроить бокс и ремонтировать троллейбусы в тепле.
Такие же хорошие руководители и работники депо в городе Ош.
Уверен, что в том же Сан-Франциско, Сиэтле, Дейтон (там сеть вообще хотели закрыть), тот же Арнем, Нидерланды есть такие же замечательные, преданные своему делу руководители и работники. По большому счету, что мешало закрыть в этих городах "устаревший" вид транспорта? Только на них и все держится.
Тот же Киев - и сейчас открываются новые троллейбусные маршруты на гармошках.
Астана, Кустанай - были руководители, в 90-е строили линии, руководителей поменяли - и все.
Первый автопарк Астаны - самый лучший в Казахстане. Директор работает в другом городе, парк скатился, автобусы Ивеко и Цителисы даже стали распродавать.
Возможно не везде так, но по моему чтобы строить что-то в девяностых из ГЭТ... это нужно действительно сделать невозможное