Один вопрос. Это чисто Ивановская переделка?

Переделка-то ивановская, только на маршрутах её всё также нет.

Цитата (Чока, 06.08.2015):
> Переделка-то ивановская, только на маршрутах её всё также нет.

А сертификация в этом случае не нужна? Может это причина того, что нет на линии?

Цитата (Che Boy, 06.08.2015):
> Может это причина того, что нет на линии?

Он в работе. Закончат, передадут заказчику.

А заказчик - кто?

Цитата (Che Boy, 06.08.2015):
> А сертификация в этом случае не нужна?

Тут можно по упрощёнке пройти за пару дней. Ну типа вот это у нас от этого а всё остальное - от автобуса. И это сертифицировано и то - значит и нашу игрушку можно сертифицировтаь.

Цитата (Володя, 06.08.2015):
> Тут можно по упрощёнке пройти за пару дней. Ну типа вот это у нас от этого а всё остальное - от автобуса. И это сертифицировано и то - значит и нашу игрушку можно сертифицировтаь.
А ОТТС на эту шнягу будут получать? Или по разовому разрешению?

Такое было бы шикарно на ночные маршруты в Москве например.

Он действительно такой маленький, или это обман зрения?

Вот уроды. Сделали троллейбусный ПАЗик...

Цитата (Дальнобойщик, 06.08.2015):
> Сделали троллейбусный ПАЗик...

Богдан раньше сделал))

Цитата (Дамир Абдуллин, 06.08.2015):
> Богдан раньше сделал

Это понятно. Просто тут в кадре ПАЗло.

Цитата (Дальнобойщик, 06.08.2015):
> Просто тут в кадре ПАЗло.

Вообще-то МАЗ-206 стал донором кузова.

А ещё кто-то Витовт прозывал троллейбусным ПАЗиком...

Это скорее к Мегаполису :)

А ещё у нас в Новосибирске Меги электропазиками кличут. Ну-ну, докликаемся, из настоящего пазика троллейбус сделают.

Вы так говорите, будто троллейбус из маленького автобуса - это что-то из ряда вон. Так по мне, симпотный малышок, только вот жаль, что это не заводская машина, а поделка Кулибиных из Иваново.

Цитата (Володя, 06.08.2015):
> Вообще-то МАЗ-206 стал донором кузова.

Тут суть не в том на базе какого автобуса сделан, а вместительность такая как у ПАЗика. А написал про ПАЗик, потому что рядом на фото этот автобус.

Цитата (Дамир Абдуллин, 06.08.2015):
> Цитата (Дальнобойщик, 06.08.2015):
> > Сделали троллейбусный ПАЗик...
>
> Богдан раньше сделал))

Богданчик, все-таки побольше. А это... извращение над здравым смыслом, хотя говорит о мастерстве Ивановских электротранспортников в части ремонта. Им респект! Можно сказать - блоху подковали - бессмысленно, но интересно.

Ну были в свое время ЗиУ-7,и что дальше? Зачем наступать второй раз на те же грабли?

Ну, как зачем? А вдруг мимо головы пролетит! :)

Перспективность в отличии от ЗИУ-7:
1. в наличии на просторах бывшего СССР автобусов МАЗ с достаточно крепкими кузовами, но с движками 700-тысячниками. Не в обиду белорусам, которые прочтут это, кузова пока они научились делать лучше. Капремонт ДВС дело трудоемкое. Вот подождите, через год другой МАЗы 10-х годов пойдут массово на списание.
2. Наличие площадки оборудованной пандусом - требование все чаще предъявляемое в конкурсах на городские маршруты.
3. Минимально разделено пространство водитель-салон. Что позволяет работать без кондуктора. Вполне применимо для поздних графиков.
4. Экономичность холостого пробега особенно необходима для АХ прежде всего! При одинаковой мощности мотора и ресурса АБ, снижение снаряженной массы троллейбуса на 35%, приводит к увеличению пути АХ в два раза!!

А какой мощности там ТД?

Я почему-то уверен, что не меньше 115 кВт, потому как менее мощные движски от ЗиУ-5 и МТБ уже давным давно переплавили. Следовательно получается машина с избыточной мощностью, эдак раза в три, как минимум. И, следовательно, экономии там кот наплакал будет. А вот снижение провозной спосбности на лицо!

А что там есть АХ? а куда батареи засунули?

206 МАЗы эксплуатируются в основном у коммерческих перевозчиков и стало быть эксплуатировались на убой в основном наездниками. И в каком состоянии там кузова?

Цитата (Сторонний наблюдатель, 07.08.2015):
> Я почему-то уверен, что не меньше 115 кВт, потому как менее мощные движски от ЗиУ-5 и МТБ уже давным давно переплавили
Пардон, а нафига там вообще коллекторный двигатель постоянного тока?

Цитата (Сторонний наблюдатель, 07.08.2015):
> Следовательно получается машина с избыточной мощностью, эдак раза в три, как минимум.

При движении по графику более мощная машина быстрее разгоняется и едет медленнее в плане максималки, а рекуперирует больше. Экономия...ну если кпд одинаковый, а кпд более мощных моторов выше....

Володя, читайте, что пишете!

Цитата (Tolya, 07.08.2015):
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 07.08.2015):
> > Я почему-то уверен, что не меньше 115 кВт, потому как менее мощные движски от ЗиУ-5 и МТБ уже давным давно переплавили
> Пардон, а нафига там вообще коллекторный двигатель постоянного тока?

А нахрена там асинхронник, мощностью 170 - 180 кВт. Или есть варианты?

Я Вас обрадую. Есть! На 210 и 230 кВт!.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 08.08.2015):
>
> А нахрена там асинхронник, мощностью 170 - 180 кВт. Или есть варианты?
>

Либо чтобы уменьшить расход, либо чтобы увеличить эксплуатационную скорость и уменьшить интервал, получив конкурентное преимущество.

Ну есть вариант АТЧД-250 на 150 кВт ещё есть ДТА-5У1 на 120 кВт.

Последнее особенно актуально для маленькой машины. А что касается вышеизложенного чуть выше...

Как можно уменьшить расход электроэнергии с двигателем с избыточной мощностью, повышенным внутренним сопротивлением, повышенным сопротивлением э/схемы?

Как можно увеличить эксплутационную скорость,если есть ограничение скорости в городе 60 км/час. А значительная часть конструкций КС допускает скорость движения только до 50 и до 40 км/час.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 08.08.2015):
> вигателем с избыточной мощностью, повышенным внутренним сопротивлением, повышенным сопротивлением э/схемы?

Вообще-то все эти параметры у более мощных приводов ниже, чем у менее мощных. Единственно что может отличаться - это напряжение открытого состояния транзистора, но там настолько малая разница, что это на общий КПД не повлияет никак.


Цитата (Сторонний наблюдатель, 08.08.2015):
> Как можно увеличить эксплутационную скорость,если есть ограничение скорости в городе 60 км/час.

Увеличение мощности двигателя позволяет увеличить ускорение как при разгоне так и при рекуперативном торможении. Это только кажется, что фигня, а на деле можно значительно выиграть.

Не верите мне? вот книжка: http://vagons.ttransport.ru/books/ElectricTraction.djvu страницы 188 - 194 Ещё можно посмотреть главы, связанные с сопротивление движению ну и начало почитать.

Книжка это хорошо. Но не каждой нужно верить. Еще ЗиУ-5, а так-же КТМ 5, а так-же СР, а так же Г имели ускорение 1 или чуть более м/с*с и на нем остановились, дабы пассажиру было комфортно, и он не падал, а не потому, что тогда это не могло быть сделано. Т.е. увеличивать ускорение было некуда уже лет 60 назад!

Про мощность. Сторгуемся на 150 кВт. Пусть будет так. Даже не будем считать потери о которых я говорил, а их до хрена (наблюдательный, да заметит), но все равно мощность остается избыточной, а ведь увеличение мощности (со 115 до 150 кВт) оправдывает себя только при значительном увеличении веса ПС, когда более слабый движок уже не тянет, т.е. происходит потеря скорости и как следствие резкий рост расхода электроэнергии. В нашем случае (я имею в виду мощность ТД)все ровно наоборот. Ну, а рекуперация вообще такая вещь, которая есть, но ее почти нет за исключением особых случаев, которых мало, особенно на равнинном профиле пути. Но это мы с Вами уже обсуждали давеча.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 08.08.2015):
> Еще ЗиУ-5, а так-же КТМ 5, а так-же СР, а так же Г имели ускорение 1 или чуть более м/с*с и на нем остановились, дабы пассажиру было комфортно, и он не падал, а не потому, что тогда это не могло быть сделано. Т.е. увеличивать ускорение было некуда уже лет 60 назад!

А всеми любимые Татры и Шкоды имеют заявленное ускорение в 2 раза больше. Это ускорение ограничивалось большими ступенями в РКСУ, используемой в ЗИУ и КТМах.

Ну и ускорение в начале движения зависит не от мощности, а от крутящего момента двигателя. От мощности зависит до какой скорости это ускорение будет сохраняться и начнёт падать.

Да ладно. Ускорение у ТАТР 2,6 м/с*с????

Вторая фраза опять трудно расшифровывается.
Если говорить про Т-3 и 9Тр, то там полуавтоматические системы ускорения, которые страхуют водителя только от превышения допустимых на ТД токов, а все остальное зависит от мастерства водителя.
На ЗиУ-5, КТМ-5 система уже автоматическая. Т.е. она контролирует и допустимые ускорения. На МТБ, КТМ1,2 вообще неавтоматическая. И ускорения там бывали УХ! ЗиУ-5 и 9 с МТБ не мог тягаться! А ведь у МТБ количество реостатных позиций 8, у ЗиУ-5 и 9 страшно сказать 11.
Поэтому ваш аргумент не только трудно расшифровать, но он еще и не корректен.

Если речь идет о том, что из-за малого количества пусковых позиций уменьшили ускорение, то опять же, когда понадобилось, то их количество увеличивали (пример ЭР-10 и далее ЭР-22, 2р, 2т, ЭД). Просто всегда обходились минимально необходимым количеством ступеней пуска.

Ускорение не в начале зависит от мощности. Оно зависит от заданных уставках, в том числе и от дополнитлеьных ограничений на начальных позициях, что опять же делается для повышения комфортности. После выхода на заданную ходовую позицию ускорение начинает падать.

На электронных машинах, где педалью/контроллером посредством импульсов, подаваемых на ТД задается сила тока все немного иначе (для колекторных движков) и совсем иначе (для асинхронных).

Это я все Вам разжевываю для того, что Вы учились все говорить проще, а то, извините конечно, но пытаяст выражаться научно Вы теряете суть происходящего.

Насколько я помню у Татры около 80 реостатных позиций пуска, которые обеспечивают реально плавное нарастание ускорения до 2 м/с2. А при переборе 11 ступеней пуска разница в ускорении на каждой следующей ступени такая большая, что если сделать больше само значение максимального ускорения то будет больше и разница в начале ступени и в конце ступени - машина попросту будет дёргаться...вот и аргумент. У машин с ТИСУ и ТрСУ можно задаваться ускорениями 2-2.5 м/с2 с нарастанием от начального ускорения 0.4 м/с2 с увеличением ускорения 0.4м/с3

Но на начальное ускорение мощность никак не влияет потому как мощность это момент умноженный на обороты когда обороты 0 - то и мощность 0(полезная)

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
> Если говорить про Т-3 и 9Тр, то там полуавтоматические системы ускорения, которые страхуют водителя только от превышения допустимых на ТД токов, а все остальное зависит от мастерства водителя.

Если знаете, подскажите, о каких величинах максимальных токов идёт речь?

Цитата (Сторонний наблюдатель, 08.08.2015):
> Ну, а рекуперация вообще такая вещь, которая есть, но ее почти нет за исключением особых случаев, которых мало, особенно на равнинном профиле пути. Но это мы с Вами уже обсуждали давеча.

Помнятся данные с какой-то гармошки (как бы не с АКСМа) из равнинной Риги, где расход был 1,8 кВт*ч/км, а рекуперация 0,6, т.е. более 30%, а это никак не "почти нет"

Ну это рисуют при помощи, например, электронных счетчиков. А вот на одном троллейбусном предприятии усомнились в том, что это так и попросили параллельно электронным счетчикам поставить дубовые электромеханические, потому как "хрен его знает, что эта электроника кажет". Так вот этому предприятию больше никто про рекуперацию на равнинном профиле в 30% не рассказывал. А прибавьте сюда еще потери в сети и отсутствие в ряде случаев потребителя, а так же ограниченное время самой рекуперации.
Вот в Киеве рекуперация вполне возможна, например на 18-м троллейбусном маршруте в час пик. Но про 30% - это сказки. Процентов 15 и уже хорошо будет.

Теперь про уставки, то бишь: Обычно они составляют порядка 200 - 250 ампер, в режиме уменьшенного ускорения 125. Выше уже проблемы с комфортностью, а у Татры еще и дифицит сцепного веса имеет место быть из-за пластиковой морды и задницы. Так, что там получвение высоких ускорений вообще сложно, потому как рельсы до дыр можно протереть.

Цитата (Володя, 09.08.2015):
> Насколько я помню у Татры около 80 реостатных позиций пуска, которые обеспечивают реально плавное нарастание ускорения до 2 м/с2. А при переборе 11 ступеней пуска разница в ускорении на каждой следующей ступени такая большая, что если сделать больше само значение максимального ускорения то будет больше и разница в начале ступени и в конце ступени - машина попросту будет дёргаться...вот и аргумент. У машин с ТИСУ и ТрСУ можно задаваться ускорениями 2-2.5 м/с2 с нарастанием от начального ускорения 0.4 м/с2 с увеличением ускорения 0.4м/с3

Начнем с конца. А чего же тогда на электронных машинах ограничиваются ускорением 1,3, хотя там движки помощнее и собственно говоря получить необходимую тягу для высоких ускорений не составляет проблем по токам?

Ответ см. выше.

Теперь о начале. А почему же тогда МТБ был намного более динамичной машиной, чем ЗиУ-5 и тем более ЗиУ-9, ведь реогстатных позиций у него было меньше?

Ответ см. выше.
>
> Но на начальное ускорение мощность никак не влияет потому как мощность это момент умноженный на обороты когда обороты 0 - то и мощность 0(полезная)

Когда мы стоим, тогда и ускорений нет никаких и мощность не нужна.
А вот когда тронулись возникают ньюансы. И дабы не бвло рывков на неккотором пс уставку на первых позициях дополнитлеьно ограничивают, т.е. дополнительно уменьшают ускорения. И все для комфорта пассажира. Ограничивают на машигнах с РК, например при помощи дополнилеьного сопротивления, которое вводится в цепь серводвигателя РК на первых позициях.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
> А чего же тогда на электронных машинах ограничиваются ускорением 1,3, хотя там движки помощнее и собственно говоря получить необходимую тягу для высоких ускорений не составляет проблем по токам?

А можно как-то более аргументированно? с какими-то хотябы каталожными данными?


Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
> А почему же тогда МТБ был намного более динамичной машиной, чем ЗиУ-5 и тем более ЗиУ-9,

Потому что водитель мог по своей воле пропускать первые позиции и перегружать двигатель током настолько насколько ему нравилось ну ограничиваясь только уставкой автомата.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
> что это так и попросили параллельно электронным счетчикам поставить дубовые электромеханические,

А электромеханические счётчики эти вообще умеют назад крутиться? Их поверяли на подсчёт энергии рекуперации? Какие условия испытаний?

И да, эти 1.3 могут быть до 20 км/ч, а могут быть до 40 км/ч в зависимости от мощности двигателя и какая машина будет иметь большую максималку на перегонах чтобы ехать по одному расписанию?

Цитата (Володя, 09.08.2015):
> А можно как-то более аргументированно? с какими-то хотябы каталожными данными?
>

Можно! Плиз на официальные сайты производителей, на страничку, где продукция и ее тех характеристики.
>
>
> Потому что водитель мог по своей воле пропускать первые позиции и перегружать двигатель током настолько насколько ему нравилось ну ограничиваясь только уставкой автомата.

И будет Вам оценка 2! Нет, кол! А на самом деле ноль.

Извините за резкость, но Вы сначала разберитесь, как оно вообще работает, а потом пишите, или не пишите, потому как сразу поймете, как хорошо дурь бояр стала видна, когда они стали говорить по не написанному (Это почти цитата из Петра первого).

> Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
>
> А электромеханические счётчики эти вообще умеют назад крутиться? Их поверяли на подсчёт энергии рекуперации? Какие условия испытаний?

На машины с рекуперацией всегда ставят два счетчика. Один на израсходованную электроэнергию, второй на рекуперированную. Сядьте в собаку (лучше ЭД) и прокатитесь в одном из тамбуров моторного вагона. Там это прекрасно видно.
Правда то, что счетчик крутит рекуперацию еще совсем не означает, что эта энергия кому-то досталась.

Разговор к сожалению антиконструктивен. Одно хамство и непонимание вопроса начиная с того, чему учат в школе. Прошу удалить эту ветку комментариев.

Ой блин! А что, разьве РК может по воле водителя проскакивать позиции? Вообще-то оно работает строго последовательно. А Вы говорите хамство!!! Просто возмущение!!!

И не надо свое непонимание простейшего прикрывать наукообразностью и умными фразами.

Можно два раза нажать РК и он проскочит.

Рк у МТБ нваживается педалью. Следовательно сначала идет первая позиция, потом вторая и так далее. Это машина неавтоматической высоковольтной системой управления. Поэтому все последовательно. Нажимать два раза и более можно при ручном, или правильно сказать неавтоматическом наборе позиций на машине с косвенной автоматической системой, где после возвращения педали из второго - и более положений в первой РК фиксируется на текущей позиции. А у МТБ он при возвращении педали ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО возвращается на ту позицию до которой отжали педаль.

НО! По Вашей вышеописанной логике МТБ должен был иметь самые низкие ускорения, а вот как раз на нем максимальное ускорение было повыше, чем на ЗиУ-5 и 9, потому как ограничивалось только тремя факторами: мастерством водителя, сцеплением машины с дорогой и токами на которые были рассчитаны аппараты защиты.

Это я к тому, что давайте все таки разбираться в сути проблемм, а не рассказывать сказки про ускорение 2 - 2,6м,с*с, в том числе и на Т3 у которой вообще дифицит сцепного веса.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):

> На ЗиУ-5, КТМ-5 система уже автоматическая. Т.е. она контролирует и допустимые ускорения. На МТБ, КТМ1,2 вообще неавтоматическая. И ускорения там бывали УХ! ЗиУ-5 и 9 с МТБ не мог тягаться! А ведь у МТБ количество реостатных позиций 8, у ЗиУ-5 и 9 страшно сказать 11.

Уточню. На ЗИУ-9 не 11, а 18 пусковых позиций.
Первые 13-14 (тут источники расходятся во мнениях)- набор скорости производится путем выведения из силовой цепи ТЭД резисторов, на остальных путем ослабления магнитного поля.
Максимальное ускорение тут ограничивается двухпозиционным реле ускорения (приблизительно не более 1,3 м/сек).


Цитата (Володя, 09.08.2015):
> А при переборе 11 ступеней пуска разница в ускорении на каждой следующей ступени такая большая, что если сделать больше само значение максимального ускорения то будет больше и разница в начале ступени и в конце ступени - машина попросту будет дёргаться...вот и аргумент.

Там немного не такая система. Ускорение не увеличивается с каждой новой позицией, а поддерживается на одном и том же уровне весь процесс разгона и никаких рывков нет. Серводвигатель хоть и периодически останавливается, прекращая набор позиций, но пусковой ток поддерживается всё время примерно на одном уровне и чисто физически невозможно даже почувствовать, когда ГРК переходит на следующую позицию или приостанавливает развертывание.
И минимально возможное количество позиций до окончания процесса разгона не 11, конечно, а 15.


Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
> Теперь про уставки, то бишь: Обычно они составляют порядка 200 - 250 ампер, в режиме уменьшенного ускорения 125.

Больше. 300-310 А; а на первом ходовом - по одним данным 150, по другим 175.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.08.2015):
> А вот когда тронулись возникают ньюансы. И дабы не было рывков на некотором пс уставку на первых позициях дополнительно ограничивают, т.е. дополнительно уменьшают ускорения. И все для комфорта пассажира. Ограничивают на машинах с РК, например при помощи дополнительного сопротивления, которое вводится в цепь серводвигателя РК на первых позициях.

Здесь совсем не так. Про дополнительные резисторы, ограничивающие серводвигатель на начальных позициях лично мне ничего не известно. Там есть один резистор, который просто ограничивает скорость СД, когда он работает "Вперед", т.е. раскручивает ГРК. Но он работает постоянно, с 1 по 18 позицию. Отключается только при работе СД "Назад", когда мы возвращаем ГРК обратно на 1 позицию. Скручивается назад он очень быстро.