Комментарии к ГП-10 № 60

Цитата (Tolya, 06.02.2020):

> Согласно годовому отчету трамвайного парка им. Леонова за 1987 год, случаев техбрака на линии - аж 5687! Т.е. более 15 случаев в сутки.
> Для сравнения - в 1959 году только 118 случаев за год, в начале 70-х - порядка 700.
> Количество вагонов и выпуск принципиально не менялись.

Изменились вагоны. До 60-х годов, кроме контроллера под рукой водителя, и моторов, электрооборудования в трамвае почти не было. А в 1987 году в трамваях уже было огромное количество контакторов и реле. Самолётом трамвай от этого не стал, а вот трудоёмкость обслуживания возросла, а надёжность снизилась.

Цитата (BorisB, 07.02.2020):

> коломенские РВЗ-6 с дырами в полу, сквозь которые можно было наблюдать шпалы.

Я до 2000 года жил в Коломне. РВЗ мне запомнились вагонами довольно трухлявыми (хотя товарищ из Владивостока говорит, что нет, замечательные вагоны! И в Хабаровске они, не сглазить бы, ездят до сих пор, больше 30 лет). Но дыр в полу не помню. Может, где-то что-то и было, но это было нехарактерно.

Цитата (Yury LRTA, 08.02.2020):

> К автобусной "карточке" относился примерно так же, как сейчас отношусь к busphoto.ru ;)

Не могли бы Вы пояснить эту фразу? Прежде всего про busphoto.ru. Теперь, кстати, это busphoto.еu. Мне там кое-что не нравится, но в общем хороший сайт.

Цитата (Александр Козлов, 15.02.2020):
> Был феномен "старого трамвая", когда условный ЛМ-68М зав №555 менялся на ЛМ-68М зав №2085, пассажирам их было не отличить.

Отличали легко. Засчет этого и база наполнена.

Цитата (Александр Козлов, 15.02.2020):
> Пример: в 2007 году ЛВС86 1997 года казался старьём

Не оттуда отсчитываете. Дизайн ЛВС-86 появился в 1972 году на ЛМ-68М, поэтому в 2007 году десятилетний ЛВС и казался тридцатилетним.

Цитата (Олег Бодня, 09.02.2020):
> В Питере пути живут от капремонта до капремонта, что между ними происходит с РШР - всем наплевать

Так и есть. Но в рассматриваемый период за состоянием пути следили. До 2002 года опять же пробеги по маршрутам были минимальными.

По КР хотел бы ещё отметить.
Объёмы КР вагонов сейчас минимальные, но за счёт значительного технического перевооружения салона (люминисцентное освещение, бегущая строка, кресла, белоснежный пластик, автоинформатор, двери, поручни) вагоны после КР выглядят "новыми". В обсуждаемый нами период вагонам восстанавливали ресурс +300000 км. Все вышедшие из строя части заменяли на точно такие же.
Пассажиру было не отличить вагон с КР от обычного. Был феномен "старого трамвая", когда условный ЛМ-68М зав №555 менялся на ЛМ-68М зав №2085, пассажирам их было не отличить. Пример: в 2007 году ЛВС86 1997 года казался старьём, ЛВС-2005 сейчас кажется не таким уж и старым, хотя ему 14 лет. Сейчас есть определённые улучшения, но до ГЭТа времён Горлина ещё очень далеко.

Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> в Питере какой-то музей КС под открытым небом

Есть такое, но согласитесь, какой смысл на узких улочках Петроградской стороны городить что-то сложнее простой поперечной подвески.
Есть более вопиющие примеры несоответствия типа КС и улицы: пр Тореза, пр Типанова - пр Славы - Ленинский (до жд виадука)
По первому адресу на всём протяжении эластичная подвеска, по второму блоку протяженные участки представлены эластичной подвеской.
Но в период 1982-2002 гг была чёткая техническая политика по новым линиям - только продольно-цепная полукомпенсированная КС.

Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> Вообще ни энергетики, ни путейцы в Питере нормально не работали, а только делали вид.
Как раз в период 1982-2002 гг все более менее работали. И путейцы на спецвагонах ездили, обслуживали пути и по энергохозяйству шло техническое перевооружение подстанций, кабельных сетей, за КС следили.
С кадрами были проблемы. Метрополитен и железная дорога платили инфраструктурщикам больше.

Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> Я уж молчу, что ставить простую некомпенсированную подвеску в XXI веке как-то совсем неприлично.

Совершенно справедливое утверждение, но оно относится к периоду после 2002 года. Светлановский проспект переделали на поперечную подвеску в 2006-2007, Богатырский от Светлановской пл до Удельного парка переделали на поперечно-цепную подвеску в 2005-2007 (точный год не помню).

Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> Что-то не впечатляет работа таких "специалистов", когда КР для вагона - событие (должен проводиться раз в 5-7 лет), кузовные работы идут по принципу "а давайте приварим лист обшивки поверх старого", КС висит соплями под кривыми углами, термокомпенсаторы по городу обрезаны, а пути через 5 лет после ремонта ушатываются в хлам.

Здесь проблема в финансировании со стороны управления и города (КР вагонов). Что касается энергохозяйства, то в период с 2002-2012 года там в руководстве были кто угодно, только не энергетики. М.П. Голубева в указанный период кратковременно ставили там директором, основательно руководить энергохозяйством его поставили уже при нынешней дирекции. Так что за 10 лет могло произойти что угодно. Грузовые компенсаторы по исчезали как раз после 2002 года.

Ещё хотел бы отметить, что в период с 1982 по 2002 годы на предприятии не было "санкционированного мародёрства" - это когда дирекция закрывает цех, лабораторию, подразделение, дорогостоящее оборудование частично разворовывается на метал, частично централизованно сдаётся также на металлолом. Этого не было. Ни одного цеха при Горлине не было закрыто и уничтожено.
Мелкое воровство было, но оно было исключительно инициативой снизу и пресекалось дирекцией.

Сейчас все получше, чем в 2013, убитых адресов осталось немного, можно по пальцам пересчитать. Но текущего содержания толком так и нет, до Краснодара как до Луны.

Цитата (Сергей Мурашов, 03.02.2020):

> жил в детстве на углу Марата и Разъезжей, это был ад и скрежет.

Так за годы жизни уж должны были бы привыкнуть?

Вблизи границы Калифорнии и Невады есть городок Боуди. Теперь это город-призрак, а когда-то там добывали золотую руду, 6 дней в неделю грохотала дробилка - но по воскресеньям она не работала, так, говорят, дети в этой тишине не могли заснуть.

Цитата (Potato, 08.02.2020):
> Из Краснодара то видно хорошо, как у нас пути через пять лет в хлам ушатываются.

Николай Васильевич ;-), я с 1988 по 2013 год жил в Петербурге, так что за это время хорошо изучил, что и как в городе творится с транспортом. Не знаю, может, за прошедшие с моего отъезда 6 с хвостиком лет служба пути ГЭТ принялась за свои непосредственные обязанности, но вплоть до конца 2013 года пути после капремонтов нормально не содержались. Периодические подбивка и выравнивание пути, прокрутка и смазка винтов, шлифовка и наплавка рельсов, подварка стыков, замена шпал и звеньев РШР - в Краснодаре эти работы проводятся на всей сети регулярно, по ночам. Линии на длительный ремонт не закрываются (вообще!), при этом путь находится в идеальном (для РФ) состоянии. В Питере пути живут от капремонта до капремонта, что между ними происходит с РШР - всем наплевать. Если только вагоны начнут сходить с пути, тогда что-то делается, и то по мелочи. Раньше было так. Если изменилось - ну, ОК, рад за город и ГЭТ в частности.

Цитата (Potato, 08.02.2020):
> Поэтому под этой КС легко можно ездить и 60 и 70 и ничего не захлестывает и не обрывает?

Везде-везде? :-)

Цитата (Potato, 08.02.2020):
> Создаётся ощущение, что наблюдения Олега все 20 летней давности. Но тогда и ГЭТ был другой и времена были другие, нищие.

Немного не угадали с периодом, но, да, устарели. Последний раз был в Питере в мае 2018 года и изменения к лучшему действительно видны. Но мы же говорим в первую очередь про начало 2000-х, да?

Что то в этом есть, даже много чего. Как то мы в злостный оффтопик свалились, скоро нас отправят на Домофото. )))

Цитата (BorisB, 09.02.2020):
> Не чёрт-те что чёрт-те где, а современнейший даже по сегодняшним меркам комплекс в историческом центре города.

У каждого взрослого человека есть опыт смены рабочего места, в том числе на новостройки. Как правило, этот опыт отрицательный, на новом месте всегда чего-то не хватает. Поэтому немолодые люди, облечённые властью, могут позволить себе тихий саботаж подобных перемен, им уже хорошо, и ничего хорошего от переезда они не ждут. Под дулом автомата они переедут, сами по себе - нет. А ещё есть золотое правило, быть подальше от начальства, которое перестаёт выполняться в гигантском оупенспейсе, в который превратится это супер-пупер комплекс несмотря даже на наличие стен и дверей. Одно дело, когда раздражители раскиданы по городу, и вы видите из своего окна, как внизу паркуется такой дурак с инициативой, готовы к его встрече и рады, что это происходит не чаще, чем раз месяц; и совсем другое дело, когда толпы потенциальных раздражителей сконцентрированы в одном месте, и вас от них отделяет лишь незапертая дверь. Конторские крысы меня прекрасно поймут.

Цитата (Сергей Мурашов, 08.02.2020):
> Чиновники очень консервативны и совершенно не хотели менять свои привычные уютные кабинеты на чёрт-те что и чёрт-те где.

Не чёрт-те что чёрт-те где, а современнейший даже по сегодняшним меркам комплекс в историческом центре города. Судя по всему это был не чисто рязанский проект, а нечто более крупное - собрать в областных городах управленцев под одну крышу. Потому что в Туле и Владимире (про другие города не знаю) подобные здания успели достроить и заселить чиновниками, где они уютно обитают по сей день. А в Рязани не успели, грянула Беловежская сходка и коммунисты в одночасье стали мягко говоря не популярны, а роскошное помпезное здание, выросшее рядом с Рязанским Кремлём ассоциировалось у жителей именно с партийной деятельностью. Вот от него и избавились, к тому же достраивать здание для чинуш в тот период казалось пиром во время чумы. Сейчас жалеют, ибо разбросанные по городу Думы, Правительства, Счётные палаты, Комитеты и прочая шушера - это действительно не удобно. К тому же часть из них находится в таких исторических казематах, где круто разместить музей, но не управленческую контору.

P.S. В Туле здание не менее помпезное и тоже находится рядом с Кремлём, а вот владимирцы своё строение зовут "Унитаз". Построенное на холме белое квадратное здание с двором-колодцем внутри и одной из стен на несколько этажей выше остальных, напоминающее поднятую крышку... )))

Цитата (Сергей Мурашов, 08.02.2020):
> потому что в Питере все говорят так

Вот именно: просто "в Питере все говорят так". Включая родившихся после блокады. Но откуда пошла данная традиция? В своё время (вплоть до 1980-х) городская народная память связывала появление такой традиции именно с блокадой.

Цитата (BorisB, 08.02.2020):
> Сегодня такое вновь кажется невероятным, что бы власти вот так на благо граждан отказались от обалденного комплекса в самом центре города...

Чиновники очень консервативны и совершенно не хотели менять свои привычные уютные кабинеты на чёрт-те что и чёрт-те где. Вот отсюда и растут ноги аттракциона невиданной щедрости.

Цитата (Yury LRTA, 08.02.2020):
> "карточкой" (чисто ленинградский пост-блокадный термин)

С блокадными карточками проездная карточка никак не связана. И сегодня в "Пятёрочке" на кассе я говорю "по карточке", имея в виду банковскую карту, а я родился через 14 лет после снятия блокады. И ведь кассир из Средней Азии меня вполне понимает, хотя о блокаде вообще не знает, потому что в Питере все говорят так.

Цитата (BorisB, 08.02.2020):
> А школьные и студенческие проездные билеты не действовали летом в каникулы.

При этом школьные проездные были совершенно конкретно платными, и не очень-то дешёвыми. Ездил в Ленинграде в специализированную физмат школу, где контингент учеников был со всего города. Помню, что гордо и принципиально пользовался именно трамвайно-троллейбусной "карточкой" (чисто ленинградский пост-блокадный термин). К автобусной "карточке" относился примерно так же, как сейчас отношусь к busphoto.ru ;) При этом существовали "карточки" в абсолютно всех вариантах набора видов транспорта. Моя месячная карточка, если не ошибаюсь, стоила 2 руб. 70 коп. К этому времени "проезд" уже был поднят с 3/4/5 коп. за трамвай/троллейбус/автобус до 5 коп. за любой транспорт. Так вот моя "карточка" была выгодна только потому, что я по пути в школу иногда пересаживался (в отсутствие прямого троллейбуса), а также любил кататься по городу на транспорте в своё (понятно какое) удовольствие. В противном случае, стоимость "карточки" была практически на уровне номинальной стоимости суммы разовых проездов за месяц, и такими "карточками" пользоались далеко не все мои одноклассники.

Цитата (Александр Козлов, 08.02.2020):
> Предприятия, работающие с населением права повышать цены не получили, субсидии от МинЖКХ не увеличились, от города тоже. Отсюда экономия на ремонтах и строительстве.

На этом фоне произошла ещё одна более страшная штука - появление огромного, доселе не существовавшего перечня льгот, про что многие давно забыли. К примеру современная молодёжь на 100% уверена, что в человеколюбивом добром СССР абсолютно все пенсионеры и школьники ездили бесплатно. Тогда как на самом деле для пенсионеров никаких льгот и в помине не было! А школьные и студенческие проездные билеты не действовали летом в каникулы. Интересно работала студенческая 50% скидка на ж/д билеты. Она прекращалась 15 мая и начиналась только 15 сентября, т.е. иногородний студент не мог ей воспользоваться для поездки домой на летние каникулы.

В начале "лихих 90-х", понимая что транспорт играет значительную социальную роль, а население стремительно нищает, руководители многих городов в приказном порядке вводили самые разные льготы, никак и ничем не подкреплённые. В Рязани к примеру некоторое время единым бесплатным проездным билетом служила справка с биржи труда, что человек безработный. Такую же силу имела справка из бухгалтерии, что предприятие серьёзно задерживает зарплату. Что уж говорить о том, что подобные справки ещё и массово подделывались, ибо представляли из себя никак не защищённую бумажку произвольной формы с некоей синей печатью. Подделывались и платные проездные, небрежно ткнуть кондуктору под нос и тут же убрать завёрнутую в мутный пакет картонку непонятного происхождения было обычным делом, а кондуктора и не пытались особо выяснять истину.

Отдельной убийственной темой идут города, где проводились губительные эксперименты по внедрению бесплатного ОТ для всех за счёт спонсора - местного крупного и богатого предприятия. Устоявшиеся финансовые взаимоотношения с транспортными предприятиями кардинально ломались, а жаднеющие не по дням, а по часам спонсоры быстро теряли интерес к мероприятию и транспорт стремительно деградировал.

Сегодняшние частично и кривобоко монетизированные, а где то до сих пор и нет, льготы есть ни что иное, как осложнение от той заразы, которым ОТ многих городов продолжает болеть и конца этому не видно.

Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> а пути через 5 лет после ремонта ушатываются в хлам.

Из Краснодара то видно хорошо, как у нас пути через пять лет в хлам ушатываются.

Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> КС висит соплями под кривыми углами,

Поэтому под этой КС легко можно ездить и 60 и 70 и ничего не захлестывает и не обрывает?


Цитата (Олег Бодня, 08.02.2020):
> кузовные работы идут по принципу "а давайте приварим лист обшивки поверх старого"

Да ладно. Наверное у меня галлюцинации, когда я вижу в цехе, где вагонам проводят ТР, вагоны с обнажённой рамой.

Создаётся ощущение, что наблюдения Олега все 20 летней давности. Но тогда и ГЭТ был другой и времена были другие, нищие.

Цитата (Александр Козлов, 08.02.2020):
> В 1987 году часть предприятий были переведены на хозрасчёт и получили право варьировать цены в пределах ценового коридора. Предприятия, работающие с населением права повышать цены не получили, субсидии от МинЖКХ не увеличились, от города тоже. Отсюда экономия на ремонтах и строительстве.

Вполне вероятно, что это и было причиной начавшегося кризиса. Судя по обсуждениям выше, в каждом городе была индивидуальная ситуация. В Краснодаре, к примеру, в конце 1980-х троллейбусы выглядели неважнецки, а трамвайный парк как раз удалось полностью обновить, получив в 1986 году кучу новых вагонов + относительно новые б/у из Грозного. То есть, даже по видам транспорта были различия. Но в сложных условиях можно работать по-разному. И экономить на качестве инфраструктурных работ - не лучший вариант.

Цитата (Александр Козлов, 08.02.2020):
> КС в Петербурге-Ленинграде всегда была неплохой.

Ну, я бы тут поспорил. В центре КС ГЭТ не менялась с 50-х годов. Можно даже по фотографиям отслеживать. Понятно, что исторический центр, нехорошо его заставлять столбами с консолями для продольно-цепной КС, но в Москве, к примеру, КС всё-таки модернизировалась, и процент обновлённых линий был довольно высок. А в Питере какой-то музей КС под открытым небом, уж извините. Состояние продольно-цепной подвески во многих местах было, да и осталось до сих пор просто ужасающее. Самые вопиющие примеры - Измайловский проспект, путепровод по проспекту Маршала Жукова.

Вообще ни энергетики, ни путейцы в Питере нормально не работали, а только делали вид. Могу сказать как минимум за период 1995-2013 гг., когда жил в Питере и обращал внимание на состояние инфраструктуры ГЭТ. Может, что-то за последние 6 лет изменилось в лучшую сторону. В 2011-2013 гг. КС в Питере массово начали заменять, но как криво это делали... Две опоры ровно поставить не могли, все растяжки под углами, отличными от 90 градусов. Я уж молчу, что ставить простую некомпенсированную подвеску в XXI веке как-то совсем неприлично.

Цитата (Александр Козлов, 08.02.2020):
> А я вижу как работают подразделения, в которых работают руководители, назначенные Горлиным. Их я отношу к профессионалам, сильным техническим специалистам

С другими городами сравнивать не пробовали? Что-то не впечатляет работа таких "специалистов", когда КР для вагона - событие (должен проводиться раз в 5-7 лет), кузовные работы идут по принципу "а давайте приварим лист обшивки поверх старого", КС висит соплями под кривыми углами, термокомпенсаторы по городу обрезаны, а пути через 5 лет после ремонта ушатываются в хлам.

Цитата (Yury LRTA, 07.02.2020):
> Уникально. Сужу по столичным городам, Прибалтике и частично по Украине - места моего обитания или активного посещения. Картина в конце 1980-х была строго противоположная: заметное увеличение выпусков, новые поступления ПС, новые маршруты высасывались чуть ли не из пальца. Неужели уже тогда на столько жирели за счёт провинции?

Описанный мной коллапс действительно имел место и был ликвидирован в 1993 году открытием троллейбусного депо №3 с одновременным поступлением здоровенной партии ЗиУ-682Г (более 100 штук) и тех самых живых до сих пор "гармоней" ЗиУ-683Б. Строительство депо началось ещё при СССР и было фактически заморожено из за безденежья. А деньги нашлись уже в новой реальности, новоявленный Сбербанк России (или как он тогда правильно назывался) выкупил у города огромное, практически готовое к сдаче здание, построенное под размещение всех городских и областных властных структур под одной крышей. И всю выручку пустили на благоустройство города, в первую очередь на латание дыр общественного транспорта. Сегодня такое вновь кажется невероятным, что бы власти вот так на благо граждан отказались от обалденного комплекса в самом центре города...

Из за чего возник коллапс, я не могу точно сказать. По личным наблюдениям могу сказать только то, что Рязань по какой то причине очень рано и в одночасье списала все ЗиУ-5, тогда как даже в Москве они ещё бодро бегали на ряде маршрутов. Возможно это было одной из причин, надеялись быстро восполнить потери и не смогли.

> Хотя посещал, скажем, Тулу, Тверь, Ростов-на-Дону или Краснодар, и ничего отстойного не заметил.

Тула в 1989 году получила большую партию новеньких Т6Б5, даже был случайным свидетелем их разгрузки на гейте у вокзала. А потом ещё и прокатился на новеньком диковинном "таком насквозь воздушном и стеклянном" вагончике, часть их уже бегала по маршрутам. А вот в Твери того же года видел Т6Б5 с заваренными под формат Т3 боковыми окнами, приняв сие поделие за какую то вообще другую модель вагона. Я в то время не вникал в такие подробности. Быстро их ушатали. Хотя да, Тверь (тогда ещё г.Калинин) буквально кишела трамваями и троллейбусами, что удивило. Ведь Калинин меньше Рязани.

Цитата (Олег Бодня, 06.02.2020):
> В конце 1980-х годов началось применение практики по быстрому "стахановскому" ремонту пути

В 1985 году закончилась танкерная война и цена на нефть просела капитально вниз и зависла внизу года так до 1999 с эпизодическими подъёмами-спусками.

Реакция на это явление:

В 1987 году часть предприятий были переведены на хозрасчёт и получили право варьировать цены в пределах ценового коридора. Предприятия, работающие с населением права повышать цены не получили, субсидии от МинЖКХ не увеличились, от города тоже. Отсюда экономия на ремонтах и строительстве. Сам Горлин в одном из интервью Магистралям признал, что линии по Гаккелевской и Стародеревенской первые, построенные после длительного перерыва по всем правилам.


Цитата (Олег Бодня, 06.02.2020):
> Хреновая конташка, обслуживание ПС спустя рукава - это тоже всё не сразу появилось, а пришло со временем.

КС в Петербурге-Ленинграде всегда была неплохой. На всех линиях, которые построили в 1982-2002 годах на окраинах тип контактной сети "продольно-цепная полукомпенсированная". Была чёткая техническая политика, равно как и все подстанции того периода абсолютно одинаковые - по одному типовому проекту.
Более того новые подстанции в рассматриваемый период оснащались телемеханикой и не требовали постоянного дежурства персонала на них. Оперативные переключения реализовывались с РДП.


Цитата (Олег Бодня, 06.02.2020):
> Да, чтобы было понятно. Я в данном вопросе ориентируюсь не на своё мнение, а на мнение людей, работавших с командой Горлина

А я вижу как работают подразделения, в которых работают руководители, назначенные Горлиным. Их я отношу к профессионалам, сильным техническим специалистам, но не фанатам ГЭТ, а просто мастерам своего дела, увлекающимся чем то иным, а не трамваями, троллейбусами, железкой.



Цитата (Tolya, 06.02.2020):
> Вопрос - какой ценой?
> Согласно годовому отчету трамвайного парка им. Леонова за 1987 год, случаев техбрака на линии - аж 5687

Но надо ещё учитывать тип ПС, ЛМ-68, ЛМ-68М значительно сложнее по электрической части, чем те же ЛМ-49. Снабжение, кадры. Не забываем, что с 1987 по 1994 годы в ГЭТ был кадровый голод. Кооперативы и малые предприятия переманивали спецов к себе. А вот с 1993-1994 гг ГЭТ смог сформировать сильные корпуса, за счёт сокращений в КБ, НИИ, производствах.


Цитата (Олег Бодня, 06.02.2020):
> Блин, а ведь со времени рассматриваемых событий прошло аж 17 лет!

Ну так и многие из комментаторов на 17 лет постарели, повзрослели, получили определённый производственный опыт и смотрят на события 1982-2002 годов, не как фанаты электротранспорта, а как технические специалисты.

Коллеги, а вот подтвердите или опровергните мои детские воспоминания - я стал довольно часто приезжать к тётушке в Ленинград как раз, начиная где-то с 1989 года. Тётушка жила в коммуналке на ул. Красной связи (ныне, если я правильно понимаю, Виленский пер.). И вот если меня отправляли с ул. Некрасова на трамвае №5 в Меньшиковский дворец на Ваську или на трамвае №28 на Техноложку к дяде на работу и назад, то ждать приходилось невыносимо долго (как и альтернативный автобус №7 на Ваську), а трамваи №19 и 25 в это же время летали по ул. Восстания один за одним (и мы даже обязательно ехали на них церемонно 2 или 3 остановки от Московского вокзала по моему требованию, хотя можно было дойти и пешком). Вопрос в том, а какой действительно примерно был интервал на маршрутах 5, 12, 28, 32 по ул. Некрасова в самые поздние 80-е, 90, 91 года, т.к. мне не по воспоминаниям кажется, что уже был не айс... Спасибо!