Уличные трамвайные фуникулёры в Лиссабоне

Существуют классические фуникулёры, главным признаком которых является наличие двух вагонов/составов, соединённых канатом через бобину на верхней станции. Движение вагонов/составов осуществляется через канат при помощи двигателя, расположенного на верхней станции и управляемого оператором там же, на верхней станции. В доэлектрическую эпоху (а кое-где и сейчас) вагоны приводились в движение благодаря закачке в находящейся наверху вагон воды, который посредством увеличившегося веса начинал сползать вниз, вытягивая наверх другой вагон. Трасса классического фуникулёра должна быть надёжно изолирована от любого постороннего трафика, поскольку управление движением происходит оператором на верхней станции и он не может видеть что где делается. Это одна из ключевых характеристик классического фуникулёра. Впрочем, редкие исключения с переездами или пешеходными переходами на линиях классического фуникулёра встречаются.

Теперь переедем в Лиссабон и постараемся понять почему им пришлось делать гибрид трамвая и фуникулёра. Застройка города — плотная, город — на холмах, места под фуникулёры — мало или нет вообще. В ряде мест были построены лифты с подходными пешеходными мостами, но лифты для массовых перевозок подходят плохо и до сегодняшнего дня дожил только один лифт, сохраняемый больше как историческая реликвия, чем удобный транспорт на холм. На трёх спусках в конце XIX века были построены уличные фуникулёры: пути были проложены прямо по улицам, точнее по пешеходным спускам, вагоны соединены друг с другом канатом — как в классическом фуникулёре. Возможность попадания под колёса вагонов пешеходов привела к необходимости ручного управления движением вагонов непосредственно водителями. Первоначально лиссабонские уличные фуникулёры имели гидравлический привод, то есть верхний вагон заполнялся водой и под действием силы тяжести спускался вниз. Но вскоре гидравлика была заменена на электрику и тут мы уже сильно отклоняемся от работы классического фуникулёра. Верхняя станции в её фуникулёрном понимании отсутствует, наверху имеется только бобина для каната, соединяющего вагоны. Вагоны движутся при помощи своих собственных двигателей, причём работа двигателей обоих вагонов синхронизирована через второй контактный провод. То есть, первый провод — питательный, второй провод — для управления двигателями. Я не знаю как точно реализована техническая схема работы двигателей, но подозреваю что оба двигателя включены в единую цепь через второй контактный провод и, таким образом, если во время спуска/подъёма перед вагоном возникнет препятствие в виде случайно или преднамеренно оказавшегося на путях человека, водитель отключит работу двигателя и оба вагона немедленно остановятся. Таковой оказалась цена отказа от полноценной станции с двигателем наверху и обязательной изоляции линии. — Aviateur