Электробус нужен в первую очередь в крупном плотно застроенном городе на регулярных маршрутах, а кто-то понтуется, используя негибкий дорогой транспорт в качестве служебного в полусельской и промзонной местности.
Ну да, приходит к тебе заказчик, говорит, что ему нужно, деньги дает, а ты такой ему:
Цитата (Letnab, 03.04.2020): > Электробус нужен в первую очередь в крупном плотно застроенном городе на регулярных маршрутах, а кто-то понтуется, используя негибкий дорогой транспорт в качестве служебного в полусельской и промзонной местности.
Так что забери свои деньги обратно, у нас на твои мысли другая точка зрения.
А в Москве электробусы, конечно, вводили для экономичности и экологичности. Если это так, почему БелАЗ себе не может такого позволить?
Цитата (Letnab, 03.04.2020): > Электробус нужен в первую очередь в крупном плотно застроенном городе на регулярных маршрутах, а кто-то понтуется, используя негибкий дорогой транспорт в качестве служебного в полусельской и промзонной местности.
Вот как раз в качестве внутризаводской развозки электробус имеет смысл. Там даже беспилотники могут прижиться. Электрогрузовики в качестве технологического транспорта уже давно не редкость, в том числе беспилотные. Понтуются электробусами большие города, получая много проблем и мало преимуществ за безумную стоимость.
Цитата (MADK, 04.04.2020): > Вот как раз в качестве внутризаводской развозки электробус имеет смысл. Электрогрузовики в качестве технологического транспорта уже давно не редкость
У вас, извините, понятие об электротранспорте на уровне электромобилей ВАЗ и РАФ 1980 года.
Цитата (Letnab, 03.04.2020): > Электробус нужен в первую очередь в крупном плотно застроенном городе на регулярных маршрутах
Особенности электробуса:
1. Низкие расходы на эксплуатацию (рекуперация). 2. Экологичность (выбросов вредных веществ нет или они минимальны). 3. При этом нет проблем с контактной сетью (обслуживание, размещение опор, крепление к зданиям, обрывы и обледенения, эстетика). 4. Высокая начальная стоимость. Следовательно, максимально эффективное использование — работа до 20 часов в сутки. А значит, регулярные частоходящие маршруты. 5. Малый запас хода при адекватном мёртвом весе (пока). А значит, регулярные недлинные маршруты от зарядки до зарядки.
Нет, хозяин барин, конечно, но служебное нерегулярное использование электробуса... Ну, возможно, его можно тупо реже и дешевле обслуживать, чем ДВС, только если так.
Цитата (MADK, 04.04.2020): > за безумную стоимость.
АКСМ-321 стоит 12—15 млн RUR. Е321 — 23 млн. КамАЗ-6282 в московской комплектации — 33 млн, аналогичный по комплектации троллейбус будет около 20 млн. Вон недавно Нью-Йорк закупил электробусы, там приводилась цена на гармошку: около 90 млн. Это уже ближе к безумному. Но там, простите, и уровень совсем другой.
Сам по себе КАМАЗ-6282 хорош. Но зачем его так маньячески внедряют в Москве вместо троллейбусов? Ведь можно же создать, например, троллейбусно-электробусный парк № 2 (на Новорязанской), который свободно бы обслуживал маршруты №№ 22, 24, 41, 83 (троллейбусами), №№ 25, 88, 945/М8 (ТУАХ), №№ 32, 78, 778, 810 (электробусами с ультрабыстрой подзарядкой). Вместо немецкого пантографа можно использовать аналогичный минскому (с подзарядкой от троллейбусной сети), и была бы полная взаимозаменяемость транспортных средств. И минимальные нулевые пробеги. И более эффективное использование готовой инфраструктуры (подстанции и контактная сеть) для IMC и подзарядки электробусов.
И то же самое по ТЭП-6 (Бочкова). Маршрут № 76 (Холмогорская - Владыкино) - ТУАХ, №№ 286, 789, 834 - электробусы. При необходимости поставил из резерва электробусы на маршрут № 76.
Что за манера везде при обсуждении электробусов как таковых скатываться в обсуждение бедных несчастных троллейбусов и прочих организационных косяков?
Цитата (RM7570, 05.04.2020): > Вместо немецкого пантографа можно использовать аналогичный минскому (с подзарядкой от троллейбусной сети)
Это хороший бонус на случай непредвиденной разрядки под проводами, но не более. Так как возникают вопросы:
1. Зачем электробус едет под проводами? Возьмите ТУАХ, если эти провода решено оставить. Собственно, некий откат в Минске и произошёл. 2. Это нельзя использовать как штатную зарядку, придётся мириться с большим её временем. Московские зарядки рассчитаны на 500 ампер, заряжают реально на 450 (плюс-минус). К проводам такими токами не особо безопасно, нет? 3. Почему вообще происходит разрядка на маршруте? Либо пофигизм организации, либо низкое качество техники, либо шапкозакидательство. По-хорошему, так не работают. 4. Немецкий имеет подвижную головку, с ним проще соблюдать боковое позиционирование на зарядке. Впрочем, у другого тоже контакты длинные, так что то на то. 5. Немецкий включает ток только после контакта. Насчёт китайского не уверен: неоднократно видел искры при контакте. И вроде бы время от времени шины подчищают от нагара. 6. Нет заземления, поэтому запрещено заряжаться с пассажирами. В Москве разрешено. В случае подзарядки на маршруте (что, конечно, отстой) это комфортнее и безопаснее для людей. 7. Немецкий лучше защищён от осадков и пыли. 8. Внешний вид зарядки. Минские как временные сарайчики ещё туда-сюда, но на постоянку — лютая кустарщина. Впрочем, большая часть городской среды в городе так и выглядит, так что резкого контраста нет.
Цитата (Letnab, 05.04.2020): > придётся мириться с большим её временем. Московские зарядки рассчитаны на 500 ампер, заряжают реально на 450 (плюс-минус). К проводам такими токами не особо безопасно, нет?
Почему? При РКСУ если двигатель 120 кВт его легко можно перегружать током в 2 раза. Как раз выходит ток потребления за 450 А.
Цитата (RM7570, 05.04.2020): > Вместо немецкого пантографа можно использовать аналогичный минскому (с подзарядкой от троллейбусной сети),
Это всего лишь надо возить на ТС мощное зарядное устройство. Оно и вес имеет, и объём занимает и денег стоит.
Цитата (Letnab, 05.04.2020): > Внешний вид зарядки. Минские как временные сарайчики ещё туда-сюда, но на постоянку — лютая кустарщина. Впрочем, большая часть городской среды в городе так и выглядит, так что резкого контраста нет.
Как по мне, московские сараи ничем не лучше. Посмотри площадь Европы.
Цитата (Володя, 05.04.2020): > Как раз выходит ток потребления за 450 А.
А в реальности какие цифры? Кстати, одно дело в движении, когда провод в точке контакта может остыть, и другое — статично, когда площадь контакта невелика (круглого провода касается плоский токоприёмник).
Цитата (Володя, 05.04.2020): > Это всего лишь надо возить на ТС мощное зарядное устройство. Оно и вес имеет, и объём занимает и денег стоит.
Кажется, он имел в виду сам статичный токоприёмник в виде двух плоских пластин.
Цитата (Володя, 05.04.2020): > Как по мне, московские сараи ничем не лучше.
Общая форма их мало отличается от аналогов в Европе и США. А вот с цветом и вписыванием в городскую среду не всегда нормально. Вероятно, стоило бы предусмотреть некие сменные панели, чтобы адаптировать под конкретное место, а не пихать в центре и среди промзон-гаражей одно и то же. Или задекорировать как-то, деревом, что ли, но тут пожарные могут возбухать.
Но минские — здоровенная будка в стиле агроренессанс, покрытая сайдингом, какие-то палки на изоляторах... Ну как так-то?
Цитата (Letnab, 06.04.2020): > Кажется, он имел в виду сам статичный токоприёмник в виде двух плоских пластин. >
Контактная сеть - источник напряжения. Аккумулятор на зарядке - потребитель тока. Между ними обязательно нужен регулятор. Иначе гарантирован фейерверк.
Цитата (Letnab, 06.04.2020): > А в реальности какие цифры?
Если ход до упора нажать - в реальности будет 450 А до скорости примерно 30 км/ч. Приэтом, электронная машина - наоборот к 30 км/ч только выйдет на максимальный ток.
Цитата (Володя, 06.04.2020): > Если ход до упора нажать - в реальности будет 450 А до скорости примерно 30 км/ч
В реальности, как минимум, у нас, ток сильно занижают, а автоматы настраивают на 350А, что при педали в пол гарантированно его выбьет. Да и максимальный ток даст только 18-я позиция, а до неё ещё ГРК раскрутиться должен, что тоже время.
链接