Что то я не верю, что это легендарный "горный" 682В1. У того на щитке было четыре лампы ходовых позиций, а здесь только три.
Правильный щиток здесь http://transphoto.ru/photo/355541/ и здесь http://transphoto.ru/photo/302624/
Можно сделать вывод, что 3553 был номер не настоящий, а перебитый. Подозреваю, что и с 3554 та же картина. Некоторые другие "682В1", скорее всего обычные 682В.

Цитата (Serega.NN, 13.06.2016):
> Что то я не верю, что это легендарный "горный" 682В1. У того на щитке было четыре лампы ходовых позиций, а здесь только три.

На transp.nnov вроде когда то давно писали и историю появления горняков в Горьком и то, что впоследствии (в ходе капиталки) всё горное из них ушло..

И щиток ушёл? С какой целью? Нет, это не 682В1, готов поспорить на что угодно. И настоящий 3553 "капиталился" на ВРЗ в 1994 году. После этого ремонта вся "горная" начинка осталась. "Освежили" ходовую, поменяли сидения и покрасили кузов в банальный бело-красный цвет. Больше ничего не делали. Второй и третий пункты весьма спорны были, ибо окрашен он был шикарно, а сидения были все целые из очень красивого светло-коричневого дермантина.

При КВРе на СОКОЛе менялась полностью проводка на новую во всем троллейбусе, даже в потолках. Поэтому после этого вся начинка ставилась от обычных Вэшек.

Ну ставилась, и чего? Щиток всяко не меняли, ибо смысла никакого в этом нет.
Сегодня я спросил у одного авторитетного человека - он всю жизнь в третьем депо проработал; тот ли это 3553 или нет? Он сказал, что с вероятностью 90% не тот. За последние годы много номеров перебито. С какой целью - непонятно. И ещё. Раньше, в 90-х, т.н. "капиталка" делалась каждой машине всего один раз. И занимался этим ВРЗ. Второй раз не "капиталили", а списывали. Так что маловерятно, что эту машину отправляли ещё и на "Сокол".

Цитата (Serega.NN, 14.06.2016):
> Ну ставилась, и чего? Щиток всяко не меняли, ибо смысла никакого в этом нет.

Как раз все ставилось с последующей машины которая готовилась к отправке на СОКОЛ. Так что совешенно ничего не возвращалось в родной кузов. Порой даже кузова получали не родные номера, поначалу даже кузова перетассовывались между депо. А Все оборудование с В1 разобрали и утилизировали т.к. к оно не подходило к простым тролям. Там все другое и ПТР и групповой и панель и жгуты и ТЭД.

> Сегодня я спросил у одного авторитетного человека - он всю жизнь в третьем депо проработал; тот ли это 3553 или нет? Он сказал, что с вероятностью 90% не тот. За последние годы много номеров перебито. С какой целью - непонятно.

От того осталась крыша, боковые стойки а все остальное новое. Перебивка везде идет по одной причине Это когда троллейбус отработал свой ресурс а он еще в отличном состоянии, так его не списывают а дают номер с троллейбуса у которого ресурс не выработан а он полный хлам.

Цитата (Serega.NN, 14.06.2016):
> И занимался этим ВРЗ. Второй раз не "капиталили", а списывали. Так что маловерятно, что эту машину отправляли ещё и на "Сокол".

КВР делался вместо списания. И за 1998-2000гг много тролей отправлялись на СОКОЛ. Делался КВР ему или нет ответ нужно искать в архивах, но вот что точно так это то что на фото кузов СОКОЛиный. На СОКОЛе делался КВР а не КР. КРы делались на ВРЗ. Позже на СОКОЛе стали делать новые кузова для НИЖТРОЛа, но это уже другая история.

Всё так. И я про то же. То, что называлось впоследствии 3553, на самом деле не тот 3553 что был изначально. И кузова тасовались между депо и одна крыша осталась и щиток куда то делся и т.д. и т. п. Но вот интересно - где щиток то? По вашей логике он в какой то другой машине должен быть.

Цитата (Serega.NN, 16.06.2016):
> Всё так. И я про то же.

По своим записям посмотрел, 3553 был на СОКОЛе.

То, что называлось впоследствии 3553, на самом деле не тот 3553 что был изначально. И кузова тасовались между депо и одна крыша осталась

Если из этого исходить то почти вся база фуфло. По документам тех. отдела нынешний 3553 ЗиУ-682В-1.

и щиток куда то делся и т.д. и т. п.

А что его беречь то, со списанных Вэшных щитков достаточно. Да и потом на СОКОЛе стали делать новые щитки, правда с модели Б. Будь у меня этот троллейбус я так-же поставил бы щиток с "В", а родной "В1" оставил бы себе на память. Но там таких хранителей нет, поэтому все уничтожили.

Цитата (Serega.NN, 13.06.2016):
> Можно сделать вывод, что 3553 был номер не настоящий, а перебитый. Подозреваю, что и с 3554 та же картина. Некоторые другие "682В1", скорее всего обычные 682В.

А кроме этих, еще какие 682В1 были? 1521 и 1522?

По моей просьбе мой старинный друг в третьем депо навёл справки. 3553 модели ЗиУ-682В1 нет. Физически нет. От слова совсем. Даже крыши и стоек нет. Вообще ничего нет, причём очень давно. Остался бортовой номер и, возможно, документы.

Цитата (Сергей Филатов, 16.06.2016):
> Если из этого исходить то почти вся база фуфло.

О всей базе данных судить не берусь. Вам, специалистам, виднее. Хотя отдельные нестыковки, скажем по 682В1 разных регионов, видны сходу. Мне же интересна судьба отдельно взятой машины. Ещё поинтересовался бы 3554, но её биография ещё более туманна.

Цитата (Сергей Филатов, 16.06.2016):
> А кроме этих, еще какие 682В1 были? 1521 и 1522?

Я по всему сайту имел ввиду.

Цитата (Serega.NN, 16.06.2016):
> По моей просьбе мой старинный друг в третьем депо навёл справки. 3553 модели ЗиУ-682В1 нет. Физически нет. От слова совсем. Даже крыши и стоек нет. Вообще ничего нет, причём очень давно. Остался бортовой номер и, возможно, документы.

Позже узнаю у ГУРУ по перебивке номеров в те годы. А вообще не понятен спор по этому тролю, я уже говорил что здесь на СТТСе база по тем годам полная лажа. Чего только стоит вот этот агрегат http://transphoto.ru/vehicle/56469/, здесь прописан как БКМ (по внешнему виду) а он им и не является. Из той-же оперы троллейбусы ВМЗ-52981, кругом они ЮНИОРы а у нас они по всем документам АВАНГАРДы, так их и водители называют. Водителям особо верить не советую, особенно тем кто не ведет из года в год записей по перебивкам, а то получается такое http://transphoto.ru/photo/917204/#2023923.

Цитата (Сергей Филатов, 17.06.2016):
> Чего только стоит вот этот агрегат http://transphoto.ru/vehicle/56469/, здесь прописан как БКМ (по внешнему виду) а он им и не является.

Так для этого в профиле и указано, что он собран у нас в области. И в принципе, нормальное явление когда на стороне собирается техника определённой модели, которая ей в итоге и прописывается. Да и что ещё ей прописать? Условную модель СНТ-3?

Цитата (Антон triangel, 17.06.2016):
> Да и что ещё ей прописать? Условную модель СНТ-3?

В том то и дело что здесь в базе пишется все подрят. Здесь нет четкого правила что писать, то ли визуальную информацию или данные тех. отделов, вот и получается лажа. Понятное дело что в большей степени нет возможностей иметь данные с тех. отделов, но и глазам порой нельзя верить. А информации водителей вообще лучше не верить, исключения те спецы которые ведут постоянный мониторинг и многое записывают. Но таких водителей единицы.

Цитата (Сергей Филатов, 20.06.2016):
> вот и получается лажа.

Почему сразу лажа? Если есть официальная документация завода-изготовителя, где указана конкретная модель, то да, вопросов нет. В таких же ситуациях, когда некая машина ставится под существующие документы другой машины, то вполне нормальное явление, когда либо создаётся условная модель, либо проставляется подходящая по внешнему виду. Во всяком случае, сложно будет кого-либо убедить, что http://transphoto.ru/vehicle/56469 - ЗИУ-682Г00, хотя в нем его табличка..

А все знают в чём была основная фишка модификации В1?

Цитата (Serega.NN, 24.06.2016):
> А все знают в чём была основная фишка модификации В1?

То что он был горный, с хитрым электроторможением?!

Это все знают, даже не спецы по электрооборудованию. А для чего эта "хитрость" была нужна? Ну, кроме того, чтобы приводить в бешенство водителей.)

Цитата (Serega.NN, 30.06.2016):
> А для чего эта "хитрость" была нужна? Ну, кроме того, чтобы приводить в бешенство водителей.)

Электротормоз совместно с пусковой педалью?

Нажимаешь на тормозную,а позиции торможения выбираешь ходовой педалью.Непривычно сначала,но привыкнуть можно .Я на такой месяц работал,потом месяц на обычной двумя ногами тормозил.А сделано было,чтобы на затяжных спусках меньше тормозные реостаты перегревались

Ну не.. Это может так на ранних тормозили, а на 3553 и 3554 действовали одной педалью - левой. И контроллер сначала разбирал цепь, а потом снова собирал, но уже на торможение. Так что времени проходило много, порядка двух секунд, прежде чем начиналось электроторможение, что ужасно злило нормальных "городских" водителей. В экстренных случаях сначала срабатывал только пневмотормоз и только потом вступал в действие мощнейший электротормоз на максимальной эффективности. Вся эта замудрёная система весьма осложняла управление машиной в городе и иногда практически на пустом месте случались резкие торможения, ибо привычка к этим тормозам нужна была немалая.

Цитата (Serega.NN, 03.07.2016):
> Ну не.. Это может так на ранних тормозили,

На наших 1521 и 1522 так и было.

В 79-м году да, наверное так и было.

Цитата (Сергей_Мурманск, 01.07.2016):
> Нажимаешь на тормозную,а позиции торможения выбираешь ходовой педалью.Непривычно сначала,но привыкнуть можно .Я на такой месяц работал,потом месяц на обычной двумя ногами тормозил.А сделано было,чтобы на затяжных спусках меньше тормозные реостаты перегревались

Отдельных тормозных сопротивлений на этих машинах не было. В процессе торможения участвовали те же реостаты, что и на пуске. Так что по логике они наоборот должны были больше нагреваться, потому что несли двойную нагрузку.

Так всё же для чего все эти особенности были придуманы? Ведь на заводе наверняка знали о трудностях в управлении. Да и на усложнение электросхемы тоже шли сознательно. Какая глобальная цель всех этих изменений? Ведь более мощный двигатель можно было бы и без этих наворотов поставить. В чём фишка? Особо меня интересует мнение бывалых специалистов, которые никогда не бегут впереди паровоза.)

На троллейбусах Шкода тех лет вообще три педали - пуск и два отдельных тормоза, электрический (вернее, пневмоэлектрический) и пневматический. Эта конструкция очень хорошо проявила себя в горных условиях в плане безопасности (пример трасса Симферополь - Ялта, где затяжные спуски до 9 километров; также Грузия и др.). Что касается ЗиУ, то завод пошел своим иным путем, но этот свой путь в те годы в Крыму не прошел испытаний, машину забраковали. То есть этот вариант все равно не подошел. Хотя позднее на экспорт вроде шли горные модификации ЗиУ.

Основная проблема в горных условиях помимо спуска - подъем. На подъем в идеале электротормозом лучше вообще не тормозить. А сбросить скорость простым снятием пуска и затем зафиксироваться пневматикой, ею же удобнее предотвращать откат назад, почти неизбежный на обычном ЗиУ. Что касается спуска, то на Шкодах с тремя педалями электротормозом держат постоянную скорость, а пневматикой тормозят.

Впрочем, на современных троллейбусах, поставляемых в тот же Крым, все равно две педали и один общий тормоз. Просто сейчас в электронных машинах вроде как все это поумнее и как будто бы проблем нет.

Смысл этих замороченных электротормозов был в том, чтобы обеспечить замедление при отсутствии напряжения в КС.

Судя по фотографиям салона,этот кузов явно не 1988 года - 1986 или более ранний.

По заводскому номеру это В10, притом не из выпущенных для СССР, а предназначенных на экспорт.

Цитата (Виктор Бергман, 25.10.2016):
> По заводскому номеру это В10, притом не из выпущенных для СССР, а предназначенных на экспорт.

Если верить некоторым источникам, то при транспортировки заказчику (действительно на экспорт) в пути были изгажены чем то на подобии битума со встречного состава. Были возвращены на завод, и после отмывки или покраски были оставлены на внутренний рынок.

Модель на В10 изменить надо. 1988 г. с большей долей вероятности, что этот предназначался в Болгарию. В тот же год была поставка в Аргентину, но там были существенные отличия от стандарта. Для болгарского с завода был пневмопривод дверей. В то же время той же линейкой заводских номеров поставлялись и с обычным комплектом электрооборудования 682В.

Цитата (Виктор Бергман, 26.10.2016):
> Модель на В10 изменить надо. 1988 г. с большей долей вероятности, что этот предназначался в Болгарию.

Да, про Болгарию и говорили, но я не написал по причине что был не уверен в этом. Эти два наших и были с пневмоприводом дверей.

Тролейбуси със зав.№ 1592 и 1596 са били предназначени за България в град Русе,но не се знае по каква причина доставката не се състояла.Точният модел по заводска документация е ЗиУ682В1УБ със заводска табелка ХТИ682В10.Експортният модел се различава от обикновеният по планировката на салона http://transphoto.ru/photo/856161/?gid=2114 наличие блокировка ход при отворени врати,задвижването на вратите е пневматично и на всяко крило е с отделен цилиндър https://s19.postimg.org/e16zijgyr/image.jpg електрическа схема "освещение подножек' е като при моделът В-013.Както се вижда на снимката единствено приборното табло е запазено.Ето как изглежда кабината http://transphoto.ru/photo/825158/?vid=115300 Интересно защо Русия не харесва горната модификация на ЗиУ че при всяко КВР се превръща в обикновен модел?

Цитата (bobi mw, 21.10.2017):
> Тролейбуси със зав.№ 1592 и 1596 са били предназначени за България в град Русе,но не се знае по каква причина доставката не се състояла.

Слышал про историю этих тролей. Если ей верить то при транспортировке по Ж\Д заказчику их от встречного вагона облили битумом. после этого их возвратили на завод. А завод не стал заморачиватся отмывкой (перекраской) отправил их на внутренний рынок. Так они попали к нам. При КРе на ВРЗ их переделали на обычную схему управления т.к. рем.зона толком не могла с горной схемой справится.