Комментарии на фотографии автора Виктор Бергман

- Рельсы где?
- В Караганде!

Извините меня, за мой юмор.

Цитата (Ymtram, 16.05.2023):
> Имеется ввиду, что за спиной фотографа линия снова делала поворот и пересекала ж/д ветку?

Да,но только неизвестно точно, какой длины был прямолинейный участок за спиной и где был поворот.
На схеме по ссылке https://storage.googleapis.com/randonneu...map.png это место обозначено пунктиром. наиболее вероятна версия, что линия шла прямо и поворот с переездом были возле ул. Черняховского. Сейчас там что-то типа карьера, поэтому следы трамвайной линии теряются после пересечения с ул. Новошоссейная https://transphoto.org/photo/1762180/


По дате снимка: на здании вывеска с названием фильма "Сампо", который вышел в 1959 г.

Уникальное фото, спасибо.

> Далее линия снова делала поворот и пересекала ж/д ветку

Имеется ввиду, что за спиной фотографа линия снова делала поворот и пересекала ж/д ветку?

Цитата (Виктор Бергман, 30.03.2023):
> Вообще история и судьба аэропорта "Центральный" довольно своеобразна. Изначально, как я понимаю, он был задуман как крупный пересадочный узел в центральном Казахстане, построен с расчётом на приём всех типов воздушных судов.
Судя по расписанию 1990 года, для очень большого числа рейсов Караганда была промежуточным (не конечным) пунктом посадки: в советское время авиарейсы с промежуточной посадкой были распространены очень широко. В отличие от времени нынешнего. Причём в большинстве случаев необходимость таковой была обусловлена не дозаправкой самолёта, который в противном случае не мог долететь из одного пункта в другой, а наличием на маршруте A-B-C пассажиропотока между пунктами A-B и B-C (как правило, меньших, чем A-C), для обслуживания которого было менее удобно организовывать отдельные рейсы A-B и B-C. В рамках плановой экономики, единственной и при этом не отделённой от аэропортов авиакомпании и дотации воздушных перевозок со стороны государства присутствовала минимизация издержек на совершение подобных промежуточных посадок, а также гарантированное наличие на маршрутах стабильного пассажиропотока (пункт "B").

> Однако ко времени его окончательно готовности времена сильно изменились, а вскоре и перенесли столицу Казахстана, аэропорт которой оттянул на себя почти все международные авиарейсы.
В настоящее время рейсы с промежуточной посадкой являются достаточно большой редкостью, поскольку, во-первых, у ныне выпускаемых самолётов увеличилась дальность полёта, поэтому отпала необходимость попутной дозаправки. Авиакомпаниям же, если у них есть такая возможность, во многом выгоднее вывозить пассажира по маршруту C-A-B через свой хаб (например, известная российская авиакомпания "Победа" не в Москву и Санкт-Петербург организовывает рейсы лишь из немногих относительно крупных городов - Новосибирска, Челябинска, Екатеринбурга, Уфы; таким образом, лететь, допустим, из Тюмени в Минск или Сочи приходится с пересадкой в Москве или Санкт-Петербурге, а прямого рейса в Санкт-Петербург сейчас нет ни из Алма-Аты, ни из Астаны, хотя в допандемийные времена были). В условиях рыночной и конкурентной (на значительном количестве направлений) экономики отрасли, отсутствия государственных дотаций и, в большинстве своём, независимых аэропортов с повысившимися ставками обслуживания рейсы с промежуточными посадками в большинстве своём невыгодны. Хотя бы в силу того, что пассажиры на маршруте A-C в первую очередь выберут рейс и авиакомпанию, летающую без промежуточной посадки, которая (посадка) им совершенно не нужна. Таким образом, учитывая незначительный пассажиропоток непосредственно в Караганду и из неё, особенно из городов, расположенных за пределами Казахстана (кроме Москвы), авиакомпаниям попросту невыгодно организовывать регулярные рейсы в город. Поэтому, возможно, перенос столицы в Астану и не в наибольшей степени привёл к тому, что в Караганду стало летать совсем мало рейсов. Хотя, несомненно, он сказался.

Цитата (akramar, 29.03.2023):
> В Википедии написано, что здание аэропорта "Сары-Арка" открыто 5 сентября 1996

Точной даты я лично не помню, сразу же закрылся городской аэропорт и на его месте заработал авторынок. У меня в памяти отложилось что это был 1995 год...


Цитата (akramar, 29.03.2023):
> Но можно ли было, пока описанная вами схема действовала, на личном автомобиле подъехать к лётному полю "Центрального" или пешком до него дойти?

Вот об этом понятия не имею. А кому надо было бы ехать куда-то в степь, чтобы попасть на лётное поле? Пассажиров привезёт автобус, работников служебка.

Вообще история и судьба аэропорта "Центральный" довольно своеобразна. Изначально, как я понимаю, он был задуман как крупный пересадочный узел в центральном Казахстане, построен с расчётом на приём всех типов воздушных судов. Однако ко времени его окончательно готовности времена сильно изменились, а вскоре и перенесли столицу Казахстана, аэропорт которой оттянул на себя почти все международные авиарейсы.

Цитата (Виктор Бергман, 29.03.2023):
> Схему с задействованием городского аэропорта как аэровокзала приняли как временную, а растянулось это временное на 15 лет.
В Википедии написано, что здание аэропорта "Сары-Арка" открыто 5 сентября 1996 года, а вот о такой особенности обслуживания пассажиров до этого дня, - нет. Но можно ли было, пока описанная вами схема действовала, на личном автомобиле подъехать к лётному полю "Центрального" или пешком до него дойти? Я имею ввиду, не было ли по пути каких-либо заграждений, кордонов, через которые не разрешалось проезжать / проходить всем подряд?

Цитата (akramar, 29.03.2023):
> В "Центральном" по лётному полю курсировали перронные автобусы АППА-4, это я помню. И тогда что же получается, - те Икарусы, о которых вы написали, привозили вылетающих пассажиров не к трапу самолёта, а к тому строению перед лётным полем, после чего им приходилось проходить контроль безопасности и пересаживаться на АППА-4?

Вспомнил ещё про эти Икарусы. У них было две двери, однако задняя площадка была пергорожена пополам и отделена сеткой. В одну половину двери входили пассажиры в салон (в салоне были двухрядные мягкие кресла), а вторая половина использовалась для багажа этих же пассажиров. Причём багаж туда загружали работники аэропорта, после того, как он был сдан пассажирами при регистрации. Когда автобус приезжал в "Центральный", пассажиры шли на досмотр, а багаж грузили работники на кар и везли к самолёту. Принцип доставки был: один автобус=пассажиры одного рейса+их же багаж. Обратно в город также везли пассажиров с какого-либо конкретного авиарейса. Прилетевших в Караганду людей встречали родственники/друзья и пр. уже в городском аэропорту.


Цитата (akramar, 29.03.2023):
> оплачивался ли проезд в этих Икарусах, или он включался в стоимость авиабилета от/до Караганды?

Проезд не оплачивался, и вероятно, что и стоимость билета не увеличивалась на эту доставку.


Цитата (akramar, 29.03.2023):
> Если да, то почему так было сделано?

Тут надо немного исторического экскурса. Так получилось, что в Караганде, которая к концу 70-х стала вторым по величине городом Казахской ССР, действующий аэропорт оказался в центре города. Это произошло после принятия в конце 60-х нового генерального плана строительства, рассчитанного на 600 тыс. населения (первый генплан, принятый в 1934-38 гг. был рассчитан на 300 тыс. населения) и начала строительства юго-восточных микрорайонов.
А вот то, что строительство полного комплекса сооружений и служб нового аэропорта превратится в очередной советский долгострой, наверняка не предполагалось. Схему с задействованием городского аэропорта как аэровокзала приняли как временную, а растянулось это временное на 15 лет.

Цитата (Виктор Бергман, 29.03.2023):
> Именно так.
Я почему удивился, - в Алма-Ате до 2003 года тоже действовал городской аэровокзал, где проводилась регистрация билетов, оформление багажа и досмотр безопасности вылетающих пассажиров, при этом автобусы, следовавшие от него без остановок (это были ЛАЗы-697), доставляли авиапассажиров непосредственно к трапу самолёта, а проезд в них не входил в стоимость авиабилетов, за него при регистрации взималась оплата, но вылетающий пассажир мог приехать на регистрацию и в аэропорт. Прилетающих же пассажиров автобусы до аэровокзала не доставляли. По крайней мере, официально это делать было запрещено.

В "Центральном" по лётному полю курсировали перронные автобусы АППА-4, это я помню. И тогда что же получается, - те Икарусы, о которых вы написали, привозили вылетающих пассажиров не к трапу самолёта, а к тому строению перед лётным полем, после чего им приходилось проходить контроль безопасности и пересаживаться на АППА-4? Если да, то почему так было сделано? Неужели в здании старого аэропорта невозможно было организовать контроль безопасности? И оплачивался ли проезд в этих Икарусах, или он включался в стоимость авиабилета от/до Караганды?

Цитата (akramar, 28.03.2023):
> То есть, что, - непосредственно в Центральном регистрации билетов и оформления багажа вообще не проводилось, и если бы в те годы кто-нибудь туда приехал со своими билетом и багажом, то улететь бы не смог?

Именно так.

Цитата (Виктор Бергман, 28.03.2023):
> Регистрация проводилась в городском аэропорту, потом пассажиров привозили в центральный, там все заходили в это строение и проходили предпосадочный досмотр.

Цитата (Виктор Бергман, 28.03.2023):
> Прилетевших пассажиров везли в городской аэропорт теми же Икарусами.

То есть, что, - непосредственно в Центральном регистрации билетов и оформления багажа вообще не проводилось, и если бы в те годы кто-нибудь туда приехал со своими билетом и багажом, то улететь бы не смог?

Цитата (akramar, 27.03.2023):
> Помню строение на входе на лётное поле, в котором проводилась регистрация и досмотр пассажиров.

Регистрация проводилась в городском аэропорту, потом пассажиров привозили в центральный, там все заходили в это строение и проходили предпосадочный досмотр.


Цитата (akramar, 27.03.2023):
> Чуть в стороне располагались два здания, по-моему, четырёхэтажных, и на втором этаже одного из них находился зал отдыха с кафе, креслами и междугородними телефонами

Думаю, что эти удобства были сделаны для транзитных пассажиров или на случаи задержек рейсов, как в описанном вами случае.

Цитата (akramar, 27.03.2023):
> Но наверняка же существовал городской автобусный маршрут, ходивший в аэропорт? Или эти же Икарусы доставляли из аэропорта в город прилетевших пассажиров?

Нет, городского автобусного маршрута в аэропорт не было. Прилетевших пассажиров везли в городской аэропорт теми же Икарусами. Не отложилось точно в памяти, но выдача багажа вроде была тоже в городском аэропорту.
Аэропортовские Икарусы возили только авиапассажиров, остановки были только в аэропортах, в городской аэропорт они заезжали с рабочей стороны, а не высаживали пассажиров на городской площади. То есть люди выходили в город через здание аэропорта.
Работников центрального аэропорта возили рабочие автобусы, у них был свой автопарк с насколькими ЛиАЗами-677 и позже парой немецких Икарусов.
Городской аэропорт закрылся окончательно в 1995 году, когда открыли Центральный. Тогда появился городской маршрут, но как и по какому расписанию он ходил, не знаю. В основном в аэропорт добирались на машинах или такси. https://transphoto.org/photo/391380/?vid=49621#849712

Цитата (akramar, 27.03.2023):
> Как я понимаю, маршрут трамвая на схеме ещё не окончательный, который до 1997 года просуществовал?

В 1984 году закрыли участок Старый город - шахта 33/34. https://transphoto.org/photo/880914/

Как я понимаю, маршрут трамвая на схеме ещё не окончательный, который до 1997 года просуществовал?

Цитата (Виктор Бергман, 23.03.2023):
> Однако здание строилось долгие 15 лет
Я сам 21 августа 1990 года летел авиарейсом 4257 из Алма-Аты в Ленинград с посадкой в Караганде. Помню строение на входе на лётное поле, в котором проводилась регистрация и досмотр пассажиров. По-моему, крыша его была жестяной, а вот из чего были сделаны стены, - уже не скажу. Чуть в стороне располагались два здания, по-моему, четырёхэтажных, и на втором этаже одного из них находился зал отдыха с кафе, креслами и междугородними телефонами. И да, настоящее здание аэропорта тогда уже строилось, даже видно было, что оно из себя должно представлять. Мне тогда было 11 лет, но местность запомнилась достаточно хорошо, так как рейс в промежуточном пункте задержали, и мы там просидели часов 5, затем для дозаправки самолёт (по маршруту летал тогда Ил-86) совершил ещё одну посадку в Свердловске, которая не была предусмотрена расписанием.

> городской аэропорт выполнял функцию аэровокзала. В нём проходила регистрация, затем авиапассажиров специальными двухдверными Икарусами 3 автопарка везли в аэропорт "Центральный" на посадку
Но наверняка же существовал городской автобусный маршрут, ходивший в аэропорт? Или эти же Икарусы доставляли из аэропорта в город прилетевших пассажиров? Впрочем, не исключено, что расписание, которое на снимке, составлено ранее 4 ноября 1980 года (по совпадению это оказался день моего двухлетия), то есть, до того момента, когда была открыта ВПП аэропорта Сары-Арка.

Цитата (akramar, 23.03.2023):
> Цитата (Bachia, 16.01.2022):
> > Через дорогу была не менее знаменитая кондитерская фабрика, теперь,увы, закрытая.
> То есть, пережила пресловутые 1990-е, а благополучное более позднее время - нет?


https://kz.kursiv.media/2019-11-24/poche...abrika/

https://newtimes.kz/eksklyuziv/140000-ne...ragandy

Цитата (akramar, 23.03.2023):
> А в аэропорт тогда вообще ничего не ходило? Или нынешнего Сары-Арка тогда не существовало?

В 1980 году как раз началоксь его строительство, к концу 1980 г. была готова ВПП, аэропорт начал принимать самолеты. Однако здание строилось долгие 15 лет, поэтому городской аэропорт выполнял функцию аэровокзала. В нём проходила регистрация, затем авиапассажиров специальными двухдверными Икарусами 3 автопарка везли в аэропорт "Центральный" на посадку.

А в аэропорт тогда вообще ничего не ходило? Или нынешнего Сары-Арка тогда не существовало?

Цитата (Bachia, 16.01.2022):
> Через дорогу была не менее знаменитая кондитерская фабрика, теперь,увы, закрытая.
То есть, пережила пресловутые 1990-е, а благополучное более позднее время - нет?

Ну так правильно В Ноль В

Причём тут великая отечественная?
Вэ ноль вэ!