Комментарии, написанные пользователем Александр Козлов

Цитата (Владимир Болотов, 03.02.2017):
> На 2 вагоне было 2 пантографа- 1 запитывал 1 и2 вагоны а 2 пантограф запитывал 3 вагон чтобы в случае неисправности или пожара забежать во 2 кабину и разом обесточить весь поезд.

А почему нельзя было бы провернуть такую схему на 1 вагоне.
Пантограф над кабиной для 1 и 2 вагонов (классическая СМЕ), пантограф над 3 дверью - для 3 вагона. На втором вагоне разрываем крышевой кабель, делаем скрутку с 4х метровым доп кабелем до первого вагона. Перерасход кабеля 4-5 метров.
1-2 вагон классическая СМЕ, 1-3 вагон классическкая СМЕ с использованием ВВ кабеля второго вагона от реактора и далее к хвосту.

Просто пантограф = разъединитель в случае нештатной ситуации - взрыва автомата.
Автомат в кабине разорвало (дугогасительная камера), водитель быстро дёрнул верёвку. По схеме что на фото вероятность получения электротравмы водителем увеличивается в разы.

Цитата (Юрий74, 28.11.2021):
> ходили СМЕ с двумя поднятыми пантографами зимой

ВВ перекидка, при этом, либо сбухчена и висит на одном из вагонов или отдыхает в парке в шкафчике с замком.


Цитата (Юрий74, 28.11.2021):
> Это было связано с чисткой снега с проводов.

Сбивают гололёд.


Цитата (Юрий74, 28.11.2021):
> Вы шутите? Да у нас с десяток городов, где с автоматом: СМЕ проходили стрелку с одним пантографом! И везде одна и та же система, что и в Челябинске, где настроено под 1 пантограф. а не по два.

ничего не понял.

есть как минимум 3 типа автоматических стрелок. к ним прилагаются ещё и различные блокировки.

Цитата (Tolya, 26.11.2021):
> стартовать вперед в том числе из движения назад

Какой порог скорости назад для разворота ТЭД?
Например 5 км/ч ТЭД можно развернуть, а 6 км/ч и больше уже нельзя. Только через классический цикл торможения (ЭДТ+колодочный) или сбросив скорость рельсовым?

Цитата (Snow Panther, 26.11.2021):
> это анахронизм разделения маршрутов безрельсового НОТ на автобусные и троллейбусные. Должна быть сквозная нумерация - пассажиру без разницы с каким видом тяги безрельсовое ТС его повезёт.

Так в Европе именно так, трамвай, троллейбус, автобус - единая сквозная нумерация. Если трамваи не ходят, то по их маршруту с их номером ходит автобус. Это реально удобно.
Про то, что водители ставят попутный маршрут, если трасса маршрута следования фактического совпадает на 100% с попутным - правильно.
Парковый 55 - 47; 25 - 43. Если ситуация стандартная - грустный смайлик или "0". В этом плане сейчас реально порядок.
Раньше бывало, вагон/машина экипирован по маршруту, а объявлять про парк начинают за остановку до схода с маршрута, сейчас за это на кондуктора - рапорт и минимум 25%, водителю вроде тоже что то перепадает.

Цитата (ЛВС-90, 27.11.2021):
> А как ездил 6 трамвай во время ремонта Среднего?

2003-2005 гг
ППП - Большой Крестовский мост - Большая Зеленина - Кронверкский - Куйбышева - Сампсониевский мост - Финляндский вокзал.

Выпуск был огромный, интервалы 4-8 минут, ПС - ЛВС-86, причём в большинстве своём родные блохиновские вагоны, а не леоновские.

В 2005 году Финляндский вокзал - Сампсониевский мост - Кронверкский - Доброюбова - Средний - Леоновка.

Про однопутку в первый раз слышу.


Цитата (Бараш Алексей, 27.11.2021):
> тогда бензозаправка там захапала территорию

скорее всего, ей её продали.

Цитата (Илюха_ЛэП, 27.11.2021):
> здравой идея о вводе в конструкцию подвеса башмаков рельсового тормоза некоего "слабого звена" и направляющих

С точки зрения инженера это извините ерунда полная. У башмаков задача удержать вагон на месте со скорости 1-15 км/ч (мгновенная остановка), "импульсно" помогать ЭДТ, когда водитель промахнулся с выбором скорости.

Цитата (Илюха_ЛэП, 27.11.2021):
> откидывали башмак плашмя под вагон

Вообще то с внутренней стороны на тележке - основное крепление башмака, а с внешней стороны - регулировочные пружины.

То что мы видим на фото - единичный случай. Если сравнить статистику сколько ДТП удалось избежать благодаря рельсовому тормозу и то что на фото, выводы очевидны. Конструкция рельсового тормоза надёжна и доработок не требует.


Цитата (elrond1_2eleven, 27.11.2021):
> никто вообще не заморачивался ничем, кроме дешевизны

Для своего времени вагон был очень неплохим.
Заморачивались и ещё как, просто в 2021 году он как и копейка кажется архаичным.
А для своего времени:
- отопление салона;
- освещение салона;
- возможность работать по СМЕ;
- наличие предохранителей и выключателей в цепях (водителю проще определить в какой цепи проблемы);
- тележка, обеспечивающая плавность хода вагона.

После КТМ-1, 2 это было фантастикой.

Цитата (Михаил Жуков, 25.11.2021):
> Так что трамвайное движение в СПб продолжают убивать, хотя и не такими темпами, как в 2000ые

Будем максимально критичными =))
Есть и ряд улучшений.
- всё-таки устойчиво функционирует ЦКР;
- есть сервисные договоры с предприятиями, обслуживающими ЧРП на новых вагонах;
- судя по сайту ГЭТ на базе ТБП-6 есть желание создать что то типа сервисного центра по обслуживанию ЧРП (открыты вакансии электронщиков с зарплатой 65 000 р +, конечно мало, но и не 43 000 р);
- пересмотрены пробеги на ряде маршрутов;
- зарплата водителя отвязана от кондукторского плана и привязана к рейсам;
- расширен перечень работ в рамках парковского ТР;
- худо-бедно налажена работа службы пути по текущему обслуживанию пути (малые объёмы, не всегда оперативно, но тем не менее);
- серьёзно взялись за приведение в чувство кабельной сети (таких объёмов работ по кабельной сети как сейчас я не припоминаю за 25 лет сознательного наблюдения за ГЭТ);
- пути продолжают приводить в порядок, причём года с 2017 при ТР и КР подрядным способом деревянные шпалы не применяют;
- повышают независимость предприятия (отказываются от растяжек на зданиях в пользу собственных опор (Институтский пр.));
- высокий тариф для всех профессий в сравнении с ГЭТами других городов.

Недостатков тоже более чем достаточно.
- раздутый штат управления с экономией на линейном персонале;
- отсутствие технической политики по КС;
- отсутствие технической политики по ПС (выбрать 2 модели ПС, один тип тягового привода (ЧРП));
- малые объёмы работ службы пути по текущему обслуживанию пути;
- низкие зарплаты среднего и низкого командного состава (водитель с опытом и классом не идёт в начальство, так как теряет в деньгах).

Цитата (TheFuturis, 25.01.2020):
> И на фото видно, что есть

Нет. Нельзя работать на 2 пантографах при наличии ВВ перкидки, так как при остановке или проезде секциона будет межподстанционный переток обменной мощности через перекидку со срабатыванием/троганием РЗ в соответствующих ячейках. Переток может быть и при питании участков от одной ПС, но с разных систем шин, с нормально отключенным секционным выключателем в РУ.


Цитата (Юрий74, 26.11.2021):
> все СМЕ ходили б с одним поднятым пантографом

Не факт. Есть блокировки при проезде лиры вторым пантографом. Можно лиры переносить на значительные расстояния от стрелок, чтобы СМЕ не подсекала себя вторым вагоном и водитель обоими вагонами подстривался под нужное направление. Есть радиоуправляемые стрелки, причём ещё советской разработки.

Цитата (Федин Кирилл, 26.11.2021):
> Как связаны Тулэнерго и подстанции МКП

Никак.
Единственное, что ГЭТ мог под шумок, после расцепки СМЕ отказаться от части мощности (дебилизм временщика руководителя (экономим на плате за пиковую мощность, если ГЭТ платит и за мощность и за энергию), либо коррупционная схема (ГЭТ договорился с застройщиком об отказе 3 МВт из 5 МВт, затем это быстро оформили в Тулаэнерго)).

Интересно какой узел стал в городе последним не заасфальтированным, а замощённым как на фото?

А в левом углу табличка, что вагон без кондуктора. Персонала в тот период настолько не хватало, что часть маршрутов работала без кондукторов. Про недовыпуски вообще отдельная тема.

"Мигалка" на вагоне это элемент системы связи? На каких-то вагонах с антеннами она стояла, на каких то нет.

Думаю, что проект реконструкции разрабатывался до кризисных 2002-2003 годов. Если не сделать эти пути, то будет отступление от проекта с большим объёмом головной боли.
Помню в 2005 году первую часть Среднего ГЭТ принял раза с третьего из-за сужения пути на прямом участке выше всех мыслимых допусков (1490-1498 мм намерили(??)). Допуск: 1524 мм (+3 ; -2) мм по действующим ПТЭ. В справочнике по жд пути 1951 года для прямых был допуск (1522-1530) мм.

Сторонняя организация из ТП-3 переехала?
В СТТП сделали покрасочный цех СПС?

Здесь изначально бетон?
Если да, то возможно волнообразный износ достиг предельного значения, и чтобы не получить вторую улицу Оптиков оперативно меняют верхнее строение пути.
Если была РШР под асфальтом, тогда не знаю.

+1 с половиной неработающих дверей=))
Появились осенью 2003, исчезли весной 2004 года. Причём по моим наблюдениям в 2004 году весной на Просвещения их выпускали только по субботам (в тот период там очень часто ездил).

Прямая замена Duewag B80D или Duewag GT8SU?

Площадка ночного отстоя/веер?
Ремзоны не вижу.

Никогда не понимал этих разворотов вне перекрёстка. Этакие обезьяны с гранатой. Водители не знают что от этих разворотов ожидать. И полноценного скоростного перегона не получается и расход электроэнергии повышенный, так как имеем два пуска вместо одного.

Молния попала что ли.
Секция сгорела?