Глядишь, скоро исчезнут одиночки на 100ке...

У него ДХО-светодиоды желтые?

Вау.. Смотрится круто

Окраска, кстати, сыграла злую шутку, пассажиры не видят его как новый вагон, для них это обычный Витязь, к которым они уже привыкли.

Для пассажира ничего и не поменялось. Салон абсолютно такой же.

Цитата (Potato, 22.12.2017):
> пассажиры не видят его как новый вагон, для них это обычный Витязь, к которым они уже привыкли.

Как вы это определили ? :)

Для пассажиров — не знаю, а бабульку на автобусной остановке неподалёку он впечатлил, скорее всего задними габаритами.

Цитата (Podzemelnik, 22.12.2017):
> Смотрится круто

Не очень круто смотрится только пустой высокий «лоб». Казалось бы, ничто не мешало сделать большой двухстрочный ЭМУ, как у КТМов последних поставок — ан нет, не смогли.

По-моему, он тут и так двухстрочный.

Цитата (Андрэ, 22.12.2017):
> По-моему, он тут и так двухстрочный.

Имелось ввиду вот это: http://transphoto.ru/photo/1032371/?vid=439167

Вот это - ещё больший бред... Там вообще вредная бегущая строка, что есть зло.

Ему такая окраска идёт.

Классная окраска! Поздравляю Петербуржцев! Долгой и безаварийной службы вагону)
А почему не двусторонний, как КТМы?

Цитата (Potato, 22.12.2017):
> Окраска, кстати, сыграла злую шутку, пассажиры не видят его как новый вагон, для них это обычный Витязь, к которым они уже привыкли.

Например из транспорта я интересуюсь только электротранспортом и железкой.
И для меня автобусы делятся на:
Старые - высокопольные одиночки и гармошки
Новые - низкопольные одиночки и гармошки.

Так и 99,5 % пассажиров трамваев, всё что низкопольное с диодным или люминесцентным освещением - новое =))))

Цитата (Moises08, 23.12.2017):
> Классная окраска! Поздравляю Петербуржцев! Долгой и безаварийной службы вагону)
> А почему не двусторонний, как КТМы?

Нет смысла потому что - все новые низкопольники сейчас идут на 100 маршрут, а на нём нет нужды в таких вагонах. Да и в принципе, насколько я помню, больше у нас нет маршрутов на которых нужны двухголовые вагоны, после того как возобновили движение по Тучкову мосту.

Цитата (Stas97, 23.12.2017):
> больше у нас нет маршрутов на которых нужны двухголовые вагоны

39-ый всё ещё существует.
А также имеются съезды на Кронверкском и Сенной, которыми можно воспользоваться двухсторонними вагонами.

Цитата (Stas97, 23.12.2017):
> Нет смысла потому что - все новые низкопольники сейчас идут на 100 маршрут, а на нём нет нужды в таких вагонах. Да и в принципе, насколько я помню, больше у нас нет маршрутов на которых нужны двухголовые вагоны, после того как возобновили движение по Тучкову мосту.

Имхо как раз таки нет нужды в новых односторонних вагонах. Надо готовить сеть к постепенному переходу только на двусторонники.

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> Надо готовить сеть к постепенному переходу только на двусторонники.

Не надо! В городе уже почти достаточно двусторонних вагонов, чтобы при длительном ремонте любой точки сети перевести полностью на тяни-толкаи любые два маршрута. Больше не нужно. Не стоит насильно делать из Питера Будапешт.

Двусторонники нужны не для резерва при ремонтах, а для более гибкой маршрутной сети, в том числе и нового строительства. С двусторонниками можно будет делать маршруты строго до нужного места, а не до ближайшего места, где можно произвести разворот. И больше не будет нужды строить громоздкие кольца.

Например 47 маршрут необходимо продлить до Светлановской площади, можно будет вернуть трамвай к Московскому вокзалу и метро Фрунзенская, построить линию по ул. Оптиков с поворотом на Шуваловский в сторону Мебельной (на Шуваловском - провести по "берегу" разлива).

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> можно будет делать маршруты строго до нужного места, а не до ближайшего места, где можно произвести разворот

Это в теории замечательно звучит, а на практике тридцать девятый почему-то вынужден дважды преодолевать напряжённую Новочеркасскую площадь для оборота (хотя ждут его на остановке с южной стороны, в основном), а 48а вместо того, чтобы сразу от остановки перед павильоном метро «Чёрная Речка» двинуть в Лахту, прорывается с боем через адский перекрёсток на Торжковскую — лишь для того, чтобы с пафосом обернуться по съезду в воротах ТП-5, хотя до конечной 48-не-А осталось полторы остановки, да и уж до Лесной можно было бы дотянуть, получив дополнительную удобную пересадку. Тройка, пока была тупиковой, не доезжала до остановки с северной стороны Сенной площади, где могла бы подобрать больше пассажиров. К чему я это всё? А к тому, что съезды, как выяснилось, тоже где угодно не сделаешь. Об отдельном среднем пути для оборота челноков (чтобы не мешать сквозным маршрутам) я даже и не заикаюсь уже.

А ещё существует серьёзная опасность новой волны демонтажей, если вдруг «там наверху» кто-нибудь кому-нибудь шепнёт на ушко, что трамвайные линии можно обрубить в любом месте, как только большинство вагонов будут двусторонними. Так и вижу, как Загородный демонтируют, а челночный 16 упирается в тупик на 1-й Красноармейской перед Техноложкой. «Правительственная трасса же — Московский! Куда вы со своим трамваем?»

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> 47 маршрут необходимо продлить до Светлановской площади

…Чтобы каждый его наряд, пока будет кабины менять, собирал за собой по четыре пятьдесят пятых и два сороковых? Съезд, конечно же, будет с восточной стороны площади, не иначе.

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> вернуть трамвай к Московскому вокзалу

Тут соглашусь, но сквозное соединение дальше по Лиговке — Некрасова к Литейному и по 2-й Советской к Херсонской не менее необходимо. А там и через Перекупной развернуться можно.

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> метро Фрунзенская

Никому не будет нужен обрубок 29 с юга только до «Фрунзенской» — он и сейчас почти доходит до неё. По нём Балтийский вокзал плачет и Коломна.

Под двусторонние вагоны можно было бы попытаться продавить восстановление линии через Театральную с тупиком на площади Труда и коротким маршрутом 5 от Труда до Сенной — но только как временная мера до возврата связи через МЛШ.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> Под двусторонние вагоны можно было бы попытаться продавить восстановление линии через Театральную с тупиком на площади Труда и коротким маршрутом 5 от Труда до Сенной — но только как временная мера до возврата связи через МЛШ.

О, радует, что кто-то ещё так думает. Хотя, опять метро дублировать?

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> Это в теории замечательно звучит, а на практике тридцать девятый почему-то вынужден дважды преодолевать напряжённую Новочеркасскую площадь для оборота (хотя ждут его на остановке с южной стороны, в основном), а 48а вместо того, чтобы сразу от остановки перед павильоном метро «Чёрная Речка» двинуть в Лахту, прорывается с боем через адский перекрёсток на Торжковскую — лишь для того, чтобы с пафосом обернуться по съезду в воротах ТП-5, хотя до конечной 48-не-А осталось полторы остановки, да и уж до Лесной можно было бы дотянуть, получив дополнительную удобную пересадку. Тройка, пока была тупиковой, не доезжала до остановки с северной стороны Сенной площади, где могла бы подобрать больше пассажиров.

Однако это всё не минусы двусторонников как класса, а маразматические косяки нашей конкретной реализации. Конечно 39 надо оборачивать до площади, а 48А в том варианте не нужен был в принципе. Но дебильные маразматичные инструкции могут со временем исчезнуть, а достаточного количества вагонов для организации нормальной системы на двусторонних вагонах может уже не быть, так как накупили односторонников.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> Так и вижу, как Загородный демонтируют, а челночный 16 упирается в тупик на 1-й Красноармейской перед Техноложкой. «Правительственная трасса же — Московский! Куда вы со своим трамваем?»

Загородный конечно демонтировать не надо, но трасса 16 после улицы Марата довольно корявая и никому особо не нужная в таком виде. Считаю, что оптимальным вариантом было бы построить пути минимум до вокзала и отправить его туда или дальше. Правда тут может наша идиотская система диспетчеризации помешать, но я надеюсь, что она тоже не будет вечной.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> …Чтобы каждый его наряд, пока будет кабины менять, собирал за собой по четыре пятьдесят пятых и два сороковых? Съезд, конечно же, будет с восточной стороны площади, не иначе.

Опять-таки, в данном случае не надо плодить нашу типичную идиотскую реализацию, а построить третий путь параллельно остановке на площади. 55е будут ехать как сейчас, а 47е - съезжать в этот тупиковый путь и высаживать людей на "встречную" остановку.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> Тут соглашусь, но сквозное соединение дальше по Лиговке — Некрасова к Литейному и по 2-й Советской к Херсонской не менее необходимо. А там и через Перекупной развернуться можно.

А вот Перекупной можно и ликвидировать, заменив его многопутевой конечной станцией для двусторонников на Амбарной улице. Компенсировать утрату вполне можно восстановлением 2 Советской, Херсонской, Бакунина и Новгородской с Охтинским мостом. 25 до ПлАНа будет полезнее 25 до Перекупного. А еще можно организовать маршрут до Смольного с тупиком где-нить на ул. Пролетарской диктатуры за пл. Растрелли.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> Никому не будет нужен обрубок 29 с юга только до «Фрунзенской» — он и сейчас почти доходит до неё. По нём Балтийский вокзал плачет и Коломна.

Ну тут да, соглашусь, только до Фрунзенской - мало, надо бы в порт. А вот с юга на Фрунзенскую как-то надо было с Лиговки - на Смоленскую улицу. До МосВорот доехал без проблем, а дальше уже пришлось ждать троллейбусы-призраки 15 или 17, 50 автобуса тогда не было, ну и его я тоже не могу назвать нормально ходящим. В метро лезть уже как-то не очень, пешком от парка тоже как-то далековато, трамвай бы вполне помог. Сразу с Лиговки на метро ехать тоже как-то не комильфо было - ужасная пересадка Сенная-Садовая, а надо всего-то в соседний район.

Я считаю, что не нужно полностью восстанавливать сеть до старого ленинградского варианта. Там косяков хватало, например трамвай на 9 советской вместо 8. А для проектирования сети заново двусторонние вагоны полезнее односторонних, так как позволят делать обороты там где надо, без крюков и петель до мест, где есть физическая возможность обустроить кольцо.

Правильнее всего соблюдать пропорцию двухсторонних и односторонних вагонов. Двухсторонние вагоны должны обеспечивать работу большей части сети, а односторонние хороши на ответвлениях "до точки", для подвозочных маршрутов и временных изменения и при ремонтах.
Пример. Если решат восстановить линию до Московского вокзала без продления по Лиговке и 2 -й Советской, можно сделать там оборотный тупик, использовав только двухсторонние вагоны. При выходе тупика из строя основная нагрузка всё равно останется на унифицированных односторонних машинах.
Таким же образом можно восстановить линию до пл. Труда с маршрутами от пл. Стачек (Репина) и от Сенной пл. в общем обороте с установкой туалета на пл. Стачек и заходами на 2-3 стоянки в смену на пл. Репина или Оборонную ул.. (пример кругов: Стачек - Сенная - Труда - Стачек; Стачек - Труда - Сенная - Стачек).
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов крупные конечные станции, которые более удобно устраивать в форме кольца.
Получается, что более вместительные, простые и дешёвые односторонние вагоны должны потесниться, но не уйти с линий. Да и невозможно будет их убрать в обозримом будущем.

Цитата (Иван Волков, 23.12.2017):
> Получается, что более вместительные, простые и дешёвые односторонние вагоны должны потесниться, но не уйти с линий. Да и невозможно будет их убрать в обозримом будущем.

Но надо прекратить их закупать, чтобы не затягивать это "обозримое будущее". Существующие сконцентрировать на нескольких маршрутах с кольцами и там докатывать до истечения срока службы.

Не надо. У двухсторонних вагонов мало сидений. Фактически у двухсторонних вагонов из плюсов только возможность не строить кольца, а это как то так себе плюс на самом деле. Вагон становится сложнее, дороже, превращается в скотовоз или надо покупать вагоны ещё большей длины, что естественно их удорожает.

Цитата (ista011, 23.12.2017):
> У двухсторонних вагонов мало сидений.

Не особо. А еще можно 2+2 ставить.

Цитата (ista011, 23.12.2017):
> Фактически у двухсторонних вагонов из плюсов только возможность не строить кольца, а это как то так себе плюс на самом деле.

Это очень существенный плюс. Вот абстрактный пример: есть улица, на ней можно и нужно (много пассажиров обитает) построить трамвай, но негде сделать кольцо. С односторонними вагонами улица останется без трамвая, и все будут давиться в автобусах. Или кольцо можно сделать, но какое-нить корявое и в стороне на улицах с вечной пробкой (как на ФинБане например). Весь выпуск будет тупить на этом ненужном кольце много времени, поэтому потребуется больше вагонов.

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> все будут давиться в автобусах

А автобусы где разворачиваются? Может, они проходят улицу насквозь и идут дальше? Тогда и трамвай нужно дальше пустить.

Вообще, давайте не будем уходить от конкретики. В подавляющем большинстве случаев место для устройства разворота односторонних трамваев можно найти. Даже на площади Труда когда-то было разворотное кольцо.

Ещё остаётся вопрос планировки салона: перекидывающиеся спинки сидений ни один производитель не предлагает. Тут автобус ещё и комфортнее получается.

Ну а что касается узла у Финляндского вокзала — так там все в пробках застревают, не только трамвай. Проблема не в однонаправленности трамвая, а в грамотной организации всех потоков. Разворот через Финский переулок дал бы ощутимое облегчение, а ещё трамваи нужно не обрубать у вокзала, а делать сквозными, магистральными. В былые времена там десяток маршрутов проходил, и как-то всем хватало места. Конечная там была лишь у одного - двух, остальные шли насквозь к Стремянной, к Калинина, к Конюшенной, на Выборгскую сторону и так далее.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> А автобусы где разворачиваются? Может, они проходят улицу насквозь и идут дальше? Тогда и трамвай нужно дальше пустить.

Автобусы разворачиваются кругом вокруг квартала, поскольку менее требовательны к ширине улицы и могут влезть почти в любой переулок. А на широких улицах могут просто выполнить разворот на месте, как 105 на Лиговском. Но автобусы то трещат по швам, надо что-то более вместительное, а места для трамвайного кольца нет. И метро построят через 20 лет только.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> В подавляющем большинстве случаев место для устройства разворота односторонних трамваев можно найти. Даже на площади Труда когда-то было разворотное кольцо.

Ну, во-первых про центральную часть я бы не был так уверен, а во вторых - зачем оно нужно то? Тянуть линию до какого-нить пустыря, где никогда не будет трамвайного пасспотока. Или наоборот, как с 47 маршрутом - кольцо можно сделать, но за счет уменьшения полезного охвата.

Еще пример: если бы конечная "ул. Шаврова" была бы тупиком, ничто бы не мешало со временем перенести ее дальше в конец Авиаконструкторов. Но снести кольцо и построить новое - с этим конечно никто не будет заморачиваться. И подобное будет происходить с любым строительством в новых районах. Пока район за кольцом не вырастет на очень значительное расстояние - никто трамвай не продлит, придется обитателям дальних кварталов ездить на автобусах, которые конечно же пустят кривулями по параллельным улицам, чтобы трамвай не дублировали.

Цитата (Славик, 23.12.2017):
> Ещё остаётся вопрос планировки салона: перекидывающиеся спинки сидений ни один производитель не предлагает. Тут автобус ещё и комфортнее получается.

Эту проблему я считаю вообще надуманной, особенно учитывая то, что с нашей наполненностью транспорта посидеть не очень то удается. И пусть уж лучше будет трамвай с сиденьями спиной вперед, чем автобус, в котором все сиденья заняли еще на конечной.

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> Ну, во-первых про центральную часть я бы не был так уверен,

На примере Киева, где собираются восстанавливать линию к Двроцу спорта (самый центр), кольцо можно легко вписать почти везде.

Официальный план предусматривает тупик, но вот же: http://ic.pics.livejournal.com/night_dre...iginal.jpg
Надо только не полениться найти это место, обосновав тем, что мы, мол, купим двухсторонники (оказывающиеся более дорогими в эксплуатации благодаря двум постам управления и двум комплектам дверей).

Цитата (STinger, 23.12.2017):
> Автобусы разворачиваются кругом вокруг квартала, поскольку менее требовательны к ширине улицы и могут влезть почти в любой переулок.

Менее требователен к ширине улиц, как раз, рельсовый транспорт. Прогуляйтесь на досуге по Львиному и Фонарному переулкам. Вы представляете себе там автобусы-гармошки ОБВ? Вот-вот. А тридцатиметровые трамвайные поезда там преспокойно разворачивались. Заодно можете догулять до Казанского собора, где сейчас троллейбусы маршрута 17 вокруг квартала разворачиваются, а трамвайное кольцо прямо на площади за собором помещалось. Уверяю Вас: если через Кузнечный и Свечной переулки пустить автобусы вместо трамваев, задержек станет не меньше, а больше.

Чисто геометрически можно даже вписать разворотную петлю для трамваев 25 и 49 в площадку перед «Галереей», только она «съест» большой кусок тротуара. Ну, это всё спекуляции. Если по-серьёзному, алгоритм рассуждений и действий (применительно к трамваю конкретно) должен быть примерно таким:

1) Исследуем пассажиропотоки, выявляем точки притяжения
2) Формируем приблизительные трассы маршрутов, поток на которых адекватен для трамвая (достаточно велик, достаточно постоянен).
3) Проектируем трассу маршрута на местности, стараясь максимально эффективно использовать существующие трамвайные пути и закладывая в проект обособленное полотно, разворотные петли, остановки с платформами и прочие прелести. В отдельных случаях условия на местах, возможно, не дадут сделать петлю точно там, где нужно или, скажем, где-нибудь понадобится перестроить мост, чтобы он выдержал трамвай.
4) Вот только теперь, набрав вагон «подводных камней» на стадии подготовки, можно спокойно сесть, посмотреть на полуготовый проект с поправками и разобраться: Удаётся ли после всех поправок, изменений и адаптаций устроить остановки там, где мы хотели и соединить их сквозным маршрутом по максимально прямой трассе? Какими вагонами, какими водителями и из какого парка обслуживать этот маршрут? Стоит ли отказаться от кольца в пользу тупика, чтобы остановка была точно там, где нужно, и не лучше ли в данном месте устроить закольцовку через соседнюю улицу? Если тупик — сколько там маршрутов будет оборачиваться, с каким интервалом? Сколько нужно путей и где укладывать такой узел? И так далее.

Лично мне навскидку не приходит в голову ни одного места в СПб, где нужна была бы тупиковая конечная трамвая на постоянной основе. Предложенные выше Лиговский, Авиаконструкторов, площадь Труда — заведомо временные решения, предполагающие продление линии в будущем до какого-нибудь кольца или узла существующей сети.

Не вижу резона планомерно насыщать всю систему двусторонними вагонами, если архитектура сети давно рассчитана на работу с односторонними. Та же Прага, вон, содержит полсотни челноков КТ8D5 и использует их именно как челноки, когда нужно. А так они в обычном режиме катаются. Новые Шкоды 15Т заказываются односторонними, а должно их поступить 250, кажется, вагонов. Если бы у всех были вторые кабины и двери на оба борта, цена вопроса была бы ощутимо выше. А сеть в Праге отличная, возможностей развернуться — масса, новые линии тоже благополучно строят с петлями, не привязывая себя к двусторонникам. Та же история в Варшаве и в Вене.

И это ещё не всё. Если остановки расположены всегда справа от путей, а по концам маршрута — кольца, то деньги на дополнительные двери по левому борту мы тратим почти что зря. Вот в трамвайных системах Франции и Испании, отстроенных с чистого листа, площадки остановок могут быть где угодно — хоть между путями, хоть сбоку, произвольно чередуясь. А у таких классических трамвайных сетей, как СПб, Варшава, Хельсинки, Вена, Бремен, Одесса, Рига, Торонто и т.п. уже устоялась архитектура, предполагающая двери лишь справа. Так зачем _каждому_вагону_ возить с собой второй комплект дверей и разворачивать половину сидений? Лучше единожды напрячься и вписать разворотное кольцо в застройку, а двухкабинников пусть будет 15% парка — и хватит.