У автобусов (не газелей) их, как правило, тоже нет, ездят на всесезонной.
Почему троллейбусы буксуют, а автобусы нет? Зависит от загрузки, но еще от модели. Если в Москве современные автобусы и допотопные троллейбусы - было бы странно, если бы было иначе. В системе Крымтроллейбус, однако, в свое время было абсолютно наоборот.
Цитата (fun, 28.01.2019): > Заметил, что троллейбусы сильно подвержены буксованию в снегу. Это из-за того, что они легче автобусов? Или у них нет зимних шин?
Возможно, из-за большого крутящего момента во время старта. У автобусов он значительно меньше.
Цитата (Темур Хакимов, 28.01.2019): > большого крутящего момента во время старта. У автобусов он значительно меньше
У полностью не замкнутого гидротрансформатора передаточное число около 40. Множим его на первую передачу около 6 и примерно на те же 6 мост и получаем теоритический момент на колёсах примерно 160000 Нм. Это раз в 10 больше, чем может дать рогатый(и переварить сухой асфальт)
В этом случае просто сила, которую можно реализовать на ведущем мосту меньше, чем сила, которая требуется для движения вперёд.
Чаще всего не дает заехать обычное незнание того, как трогаться в такой ситуации. А трогаться надо "внатяжку", на самой минимальной тяге. Сорвался в пробуксовку - не "газуй", а откатись чуть чуть назад и осторожненько пробуй снова.
Цитата (fun, 28.01.2019): > Заметил, что троллейбусы сильно подвержены буксованию в снегу. Это из-за того, что они легче автобусов?
У пустого 6213 развесовка с точки зрения проходимости чуть лучше, но это непринципиально, на снегу они точно так же беспомощны. Автобусы банально новее, и там уже есть ПБС, которая умеет имитировать блокировку дифференциала, что очень помогает уехать с остановки. А у сочленённого троллейбуса должно быть два ведущих моста (на большинстве их два и стоит, это Москва такое непотребство с одним движком заказала), тогда с проходимостью не будет никаких проблем. С двумя движками и динамика заметно лучше.
Цитата (Володя, 28.01.2019): > У полностью не замкнутого гидротрансформатора передаточное число около 40. Множим его на первую передачу около 6 и примерно на те же 6 мост и получаем теоритический момент на колёсах примерно 160000 Нм.
Есть одно НО - это в стоповом режиме гидротрансформатора и на пике ВСХ. Чтобы получить эти Нм надо заблокировав колёса нажать на газ.
На чём удобнее ездить зимой, трудно сказать. Гидротрансформатор даёт плавное нарастание момента, зато электродвигатель быстрее реагирует на управляющие сигналы. Скорее всего, вся разница утонет в качестве настройки управляющей электроники. В любом случае, водителю городского транспорта некогда упражняться в филигранной работе с педалью газа, ему работать надо. А с буксованием пусть система управления борется.
Цитата (MADK, 28.01.2019): > А у сочленённого троллейбуса должно быть два ведущих моста (на большинстве их два и стоит,
Вообще на большинстве сочленённых троллейбусов 1 ведуший мост. Два - это больше украинско-чешские изощрения. У всех гармошек из Энгельса всегда один ведущий мост был, у всех Икарусов один, современные Шкоды-Солярисы разве по 2 ведущих моста имеют?
Цитата (MADK, 28.01.2019): > Есть одно НО - это в стоповом режиме гидротрансформатора и на пике ВСХ. Чтобы получить эти Нм надо заблокировав колёса нажать на газ.
Цитата (Чока, 28.01.2019): > современные Шкоды-Солярисы разве по 2 ведущих моста имеют?
Да, у сочленённого Соляриса Т18 возможны варианты на выбор с одним или двумя тяговыми электродвигателями: - MEDCOM ANT 250-600 (IGBT), asynchronous 250 kW 6-pole motor - Škoda BlueDrive (IGBT), asynchronous 250 kW 6-pole motor - Kiepe IMC 500 (IGBT) two axles powered, two asynchronous 160 kW 4-pole motor
Цитата (Чока, 28.01.2019): > Вообще на большинстве сочленённых троллейбусов 1 ведуший мост.
Надо бы погуглить, и сделать одну оговорку - речь о современных троллейбусах. Навскидку - все трёхсекционники - безальтернативно два ведущих моста, с одним они далеко не уедут. По обычным "гармошкам" сложнее. Hess - два ведущих моста, там горная специфика. Irisbus Cristalis - два ведущих электропортальных моста. ЛАЗы и Богданы уже упоминались, а их немало. Solaris, судя по их сайту делает три модификации, одна из которых двухмоторная. Кто что заказывает, вопрос открытый. Van Hool, видимо под заказ что угодно соберёт. По китайцам надо копать глубже. Тролза - классическая российская нищета в плане автокомпонентов. Что есть, то и ставят. Гармошка с одним двигателем на 180 кВт кое-как ездит и ладно. А ставить два таких мотора слишком жирно, нужен менее мощный вариант.
Вспоминаю как наши румынские Рокары и Даки страдали от подобного. Но у них задняя ось была поворотная. Но назревает вопрос, почему на 333 пожлобились поставить два тяговых?!
Цитата (MADK, 28.01.2019): > Тролза - классическая российская нищета в плане автокомпонентов. Что есть, то и ставят. Гармошка с одним двигателем на 180 кВт кое-как ездит и ладно.
Дело не в нищете, а просто в РФ низкопольный троллейбус-сочленённик и раньше-то находился в положении бедного родственника, а сейчас и вовсе никому не интересен. По другим же видам ОТ разработки весьма интересны и модерновы.
Цитата (Сергей Гудков, 28.01.2019): > почему на 333 пожлобились поставить два тяговых?!
Видимо, потому, что эксплуатанты пожлобились заказывать такое. А модификация БКМ-333 с двумя тяговыми электродвигателями и ведущими мостами существует и само собой, она дороже базовой.
Цитата (STS, 28.01.2019): > А модификация БКМ-333 с двумя тяговыми электродвигателями и ведущими мостами существует
У этого то салон убог, а с двумя тяговыми там просто жесть будет. Ради пары дней в году нет никакого смысла иметь как более дорогую машину на входе, так и более дорогое обслуживание в процессе эксплуатации.
Цитата (STS, 28.01.2019): > Города с горным рельефом - там однозначно 2/2 актуальны, и даже не о зимних дорогах речь.
Ты много дизельных автобусов с двумя двигателями видел?
Ладно ещё на двух электропортальных мостах . Но два отдельных тяговых - это излишество, перетянутое из далёкого прошлого, когда технологии не позволяли уткнуться в ограничение по сцеплению.
Цитата (Володя, 28.01.2019): > Ты много дизельных автобусов с двумя двигателями видел?
Ну вот у нас в Вильнюсе (город с горным рельефом), к примеру, на некоторых трассах автобусам явно не хватает мощности. По факту автобусы-гармони у нас желательны с 350-360 л.с., не ниже.
Цитата (Володя, 28.01.2019): > два отдельных тяговых - это излишество, перетянутое из далёкого прошлого
И тем не менее, это излишество пока никуда не ушло ни в б.СССР, ни в Европе.
Цитата (Володя, 28.01.2019): > Цитата (STS, 28.01.2019): > > А модификация БКМ-333 с двумя тяговыми электродвигателями и ведущими мостами существует > > У этого то салон убог, а с двумя тяговыми там просто жесть будет. Ради пары дней в году нет никакого смысла иметь как более дорогую машину на входе, так и более дорогое обслуживание в процессе эксплуатации.
Так 33305 который делали что бы нам напарить по салону адекватнее чем 333 обычный.
Странно, помнится, когда в Минске убрали троллейбусную линию с пр. Франциска Скорины, то на форуме писали, что наоборот, МАЗы-гармони теперь еле в гору взбираются, а троллейбусы преодолевали без проблем. И 4огда я в 2009 г. ездил там на 100ке,то так оно и было...
МАЗы-гармони и без всякого снега еле в гору взбираются :). В Саранске есть гармошки и именно мазовские на 17 автобусном маршруте - так они на небольшой пригорок у светофора в районе Сити-парка еле заезжают! Если конец зеленой фазы - все адекватные водители встают и ждут следующий зеленый, ибо не успевают. У одиночных МАЗов, всех ЛиАЗов и всех (по крайней мере исправных) троллейбусов такой проблемы нет.
> более дорогое обслуживание в процессе эксплуатации
Ну вот были в Симферополе троллейбусы-гармошки и с одним ТЭД и с двумя. Те, что с одним, не дешевле по обслуживанию вставали. Да, один ТЭД, но заявок на ремонт было втрое, а то и вчетверо больше.
Троллейбус останавливается на всех остановках независимо от наличия пассажиров. Автобусы часто проезжают остановки не останавливаясь. Где снега больше? Правильно у обочины. И снегоуборочная техника весь снег с дороги сбрасывает вправо. Рогатый привязан и у него нет выбора, тогда как автобус может двигаться в любом ряду где почище.
Цитата (Юрьевич, 28.01.2019): > Рогатый привязан и у него нет выбора, тогда как автобус может двигаться в любом ряду где почище.
Троллейбус не настолько привязан, чтобы не иметь возможности объехать снег, сдвинутый вправо. Троллейбус вполне может ехать в третьем ряду, если КС подвешена над вторым, как часто и бывает.
По фото без разницы в каком ряду подниматься. Везде снег, а под ним лед. Первый ряд, обычно, сплошной сугроб через который разве что К-700 проедет. Второй ряд- сугроб поменьше. В третьем не намного лучше. Плюс фуры шлифуют на подъем, и не где нибудь, а под КС. После них получается ледяная колея. Ну и развесовка троллейбуса отличается от автобуса. Ведь и без цифр понятно, что дизель плюс коробка тяжелее ТЭДа. Ну и ПБС есть только на последних Сврз-Мазах, которых раз, два и обчелся, да и те работают по Ленинскому проспекту. А там дорогу чистят основательно, ведь спец трасса.
Transphoto
莫斯科 日期: 27 一月 2019 年, 星期天
链接