Сырой скан:
https://drive.google.com/open?id=1oSZJsM...MwEWVj-

_____________________

Перевод на русский:

ПОВЫШАЕМ НАДЁЖНОСТЬ ВАГОНА

Первые вагоны КТМ-5М мы получили в 1970 году. Освоение этих вагонов, сравнительно сложной конструкции, было нелёгким. За ними закрепили бригаду мастера Матвея Ефимовича Блажеса. В коллектив вошли опытные рабочие — электрослесарь Николай Александрович Кучук, слесари Михаил Иванович Тур, Виктор Иванович Живодер и другие.

Водители также изучали конструкцию вагонов, проходили практический курс обучения. Сначала освоили новые вагоны водители первого класса Анна Герасимовна Проказа, Анна Ивановна Гвоздовская, Лидия Ивановна Минаева, Татьяна Ивановна Дунда, Анатолий Иванович Кисиль. За ними — и другие.

Однако в процессе работы оказалось, что трамвай имел низкую эксплуатационную надежность. В 1974 году вагоны вернули заводу. Через некоторое время их прислали уже в новом исполнении с маркой КТМ-5МЗ. На заводе внесли значительные изменения в конструкцию, повысили надёжность вагона.

За время эксплуатации трамваев КТМ-5МЗ в нашем депо провели ряд организационно-технических мероприятий, направленных на улучшение их обслуживания, эксплуатации и повышение надёжности узлов: реконструировали смотровые канавы для ремонта вагонов КТМ-5МЗ, вагоны перевели на работу по системе многих единиц, разработали характеристики дневного осмотра, планово-предупредительного и малого ремонта с учётом слабых мест конструкции вагонов.

Значительный вклад в улучшение конструкции внесли рационализаторы депо № 2 Валентин Филиппович Буц, Николай Иванович Авилов, Николай Александрович Кучук, Анатолий Сергеевич Цыпуринда и другие. По их предложениям разработан и внедрён стенд для испытания и настройки соленоидов, изготовлено приспособление для ремонта пантографов, что сокращает вдвое процесс разборки, изготовлено устройство для демонтажа пружин соленоидов, усилен кронштейн крепления соленоидов, изготовлена серия съёмников для выпрессовки подшипников валов двигателей и генераторов.

Много хлопот доставляла ремонтникам и водителям ненадёжная конструкция крепления крышек соленоидов. Крышки терялись при движении вагона. Усилиями рационализаторов разработана новая конструкция крепления крышек, что позволило уменьшить потери. Так же разработаны и внедрены стенды для испытания приборов электрооборудования, стенд для контроля за биением карданных валов, внесены изменения в схему цепи серводвигателя, которые исключили случаи пробивания запорных диодов, бронзовые втулки в узлах вагонов заменены на капроновые. Это обеспечивает устойчивую работу узлов и экономию ценного материала.

Но, несмотря на большую работу, проведённую коллективом депо для повышения эксплуатационной надежности вагонов КТМ-5МЗ, недостатков у них ещё много и поэтому работу по дальнейшему совершенствованию их конструкции мы не прекращаем. Необходимо разработать и внедрить тележку для снятия и транспортировки соленоидов, рельсовых башмаков и других крупногабаритных узлов. Много внимания нужно уделить ненадёжной конструкции дверного привода, который часто выходит из строя. Ненадёжен и редуктор вагона, требует переработки система его смазки.

Коллективу депо необходимо приложить много усилий для решения этих задач.

П. ЧЕРКАСС,
главный инженер трамвайного депо № 2.

Как говорится в том анекдоте? "После сборки обработать напильником..."

Интересно, Татры тоже приходили такие "сырые"?

Цитата (Vicente, 03.10.2019):
> Как говорится в том анекдоте? "После сборки обработать напильником..."

Вообще-то это не анекдот, а стандартный пункт технологического процесса. Просто в анекдоте надо было напильником обработать танк, чтобы получить легковой автомобиль.

А говорили, что в СССР всё было качественное, врут поди?
Зато люди без работы не останутся, всё время что-то улучшать и чинить))

Цитата (velik, 03.10.2019):
> Интересно, Татры тоже приходили такие "сырые"?

Возможно Т1 и Т2. А вот серия Т3 уже была достаточно совершенной, являясь рестайлинговой копией предыдущей модели

Цитата (Владислав-Днепр, 02.10.2019):
> В 1974 году вагоны вернули заводу. Через некоторое время их прислали уже в новом исполнении с маркой КТМ-5МЗ.

Интересно, это действительно вернулись те вагоны или были подмены на заводе?

Цитата (Андрей Лазарев, 03.10.2019):
> А говорили, что в СССР всё было качественное, врут поди?

В реальности СССР был чемпионом мира по браку. Из всех стран, куда он экспортировал продукцию, на заводы-изготовители приходили кипы рекламаций.

Цитата (АлекSандр, 03.10.2019):
> Интересно, это действительно вернулись те вагоны или были подмены на заводе?

Теперь уже никто этого не узнает.

Кстати, мне кажется, вагоны вернули на завод не в 1974, а в 1971 году. Думаю, в статье опечатка с годом.

И это фото, наверное, уже после возвращения сделано:
https://transphoto.ru/photo/1258722

Цитата (ANTONY1978, 03.10.2019):
> Возможно Т1 и Т2. А вот серия Т3 уже была достаточно совершенной, являясь рестайлинговой копией предыдущей модели

Если имеется в виду конкретно город Днепр, то Т-1 у нас в городе никогда не было. Т-2 поступил в количестве одного вагона в 1961 году. Сколько времени пробыл в городе, на каком маршруте использовался, был списан или передан в другой город — непонятно.

Цитата (Владислав-Днепр, 03.10.2019):
> В реальности СССР был чемпионом мира по браку.

До чемпионства ему было, как пешком до Китая, который тогда был много ближе к этому титулу.

Цитата (Владислав-Днепр, 03.10.2019):
> В реальности СССР был чемпионом мира по браку. Из всех стран, куда он экспортировал продукцию, на заводы-изготовители приходили кипы рекламаций.

Но тем не менее, ЗИУ-682, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695 и -699, ПАЗ-672 экспортировали не один год! И советские легковушки и грузовики тоже. И электрички и дизель-поезда РВЗ. А вот КТМ-5 - никогда! Даже в странах соцлагеря этот ужас никому не был нужен!

Цитата (Андрей Янковский, 03.10.2019):
> Но тем не менее, ЗИУ-682, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695 и -699, ПАЗ-672 экспортировали не один год! И советские легковушки и грузовики тоже. И электрички и дизель-поезда РВЗ. А вот КТМ-5 - никогда! Даже в странах соцлагеря этот ужас никому не был нужен!

Дело не в качестве, а в международном разделении труда в рамках СЭВ. Легковушки для стран СЭВ делали мы, а трамваи делали чехи. По трамваям в СССР был жуткий дефицит, который частично покрывали чехи, так что нам было не до экспорта. С автобусами всё тоже не совсем так, как вы написали, там Икарус за всех отдувался. По легковушкам конечно же в СССР тоже был жуткий дефицит, но он был искусственным, количество личных автомобилей у автолюбителей планово ограничивалось, по трамваям таких ограничений не было.

Цитата (Андрей Янковский, 03.10.2019):
> КТМ-5 - никогда! Даже в странах соцлагеря этот ужас никому не был нужен!

А как по мне - лучше трамвая нет!

Цитата (Андрей Янковский, 03.10.2019):
> ЗИУ-682, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695 и -699, ПАЗ-672 экспортировали не один год!

Для начала стоит вспомнить в какие страны их экспортировали, тогда всё становится на свои места. Если нормальная техника не доступна, будешь радоваться и такому.

В случае КТМ-5 ещё имела место эстетическая составляющая. Странный (мягко говоря) на вид трамвай а-ля бронепоезд. Кому он даже в соц. странах нужен был такой? Я слабо представляю его на улицах Будапешта, Варшавы, Берлина, Лейпцига и др. городов.

С бронепоездом у меня ассоциировался как раз КТМ/КТП-2. КТМ-5 похож немного на гроб. =)
Но, по факту, КТМ-5 был просторнее, светлее "Татры", сидения, как по мне гораздо более удобные, чем в оной. Как машинист на ж/д, могу смело сказать, что ручной контроллер куда удобнее, чем педаль... Но, качество... ка-чест-во... В то время, когда "Татры" первые года три ездили по маршрутам в первозданном их виде, КТМ-5 через год отправлялся на ДТВРЗ. Там вагон основательно "обрабатывали напильником". Оригинальные подушки сидений меняли на самодельные, более жесткие, менее удобные, зато долговечные, так как заводские, потому что "родные" умудрялись терять в объеме и сидеть на них было неприятно. Двигатели после ДТВРЗ издавали совсем другой звук: громкий и протяжный.
И так далее , и тому подобное...
Это соотношение 1:3 сохранялось с 70-х по 90-е. Поэтому в 1990-м году "Татры" 1968 года бегали по городским маршрутам, а КТМ -5 1982 года списывались.

Цитата (Илья С., 04.10.2019):
> Для начала стоит вспомнить в какие страны их экспортировали, тогда всё становится на свои места. Если нормальная техника не доступна, будешь радоваться и такому.

Но даже в тех странах в те годы не захотели КТМ-5. Либо осилили собственное производство трамваев сравнительно небольшими объемами без планов на экспорт (Польша, Венгрия, Румыния), либо решили не заморачиваться рельсовым ГЭТ (Куба, Аргентина, Колумбия, Греция), либо таки купили Татры (Югославия). В ГДР были ЛиАЗ-677, хоть и не так много, но КТМ-5 не было ни одного! При том, что Готы в некоторых малых хозяйствах до XXI века на линии работали!

Цитата (Сергей Мурашов, 03.10.2019):
> Легковушки для стран СЭВ делали мы,

А как же легковые Шкоды, Татры, Вартбурги, Трабанты, Варшавы?

Цитата (Сергей Мурашов, 03.10.2019):
> а трамваи делали чехи

А как же польские, венгерские, румынские трамваи (названия не вспомню)? Ну и Готы-Ловы, снятые с производства в 60-е, но отработавшие вплоть до XXI века в отдельных городах? И почему в ГДР согласились эксплуатировать ЛиАЗ-677, но КТМ-5 ни в коем случае, только Татры?

Цитата (Сергей Мурашов, 03.10.2019):
> С автобусами всё тоже не совсем так, как вы написали, там Икарус за всех отдувался.

Икарус - разве что с гармошками, и то отчасти. Ельчи, Каросы, Аутосаны, ДАКи-Рокары тоже никто не отменял. Что-то из этого даже СССР перепадало, в конце 80-х так точно! Еще ГДРовские двухэтажники 50-х-60-х годов были...

Цитата (Сергей Мурашов, 03.10.2019):
> По трамваям в СССР был жуткий дефицит, который частично покрывали чехи, так что нам было не до экспорта.

Но чехам хватало производства трамваев помимо внутреннего рынка и СССР и на Югославию, и на ГДР, и даже на КНДР! Даже Северной Корее не понадобились КТМ-5!!! А дефицит в СССР был и по автобусам, и по троллейбусам тоже. Если бы еще умели не убивать Икарусы за 7-8 лет, когда воровали печки-автономки, заливали воду вместо тосола и не глушили зимой двигатели по ночам... Но то такое...

Ну отчасти Мурашов прав, просто было очень разнонаправленно. СССР брал Шкоды (троллейбусы) в союзные республики и при этом поставлял ЗиУ-9 в Болгарию и в Южную Америку. Брал Икарусы, а после краха коммунизма вообще зарубежный автопром просто хлынул в Союз - но советские автомобильные бренды за рубежом как минимум были известны (мы много знаем, скажем, индийских автобрендов при том, что таковые в природе тоже имеют место?). Во всяком случае в длинном перечне автомобилей даже в Западной (!) Европе под заказ какие-то тачки с маркой LADA были точно и вроде даже VOLGA иногда бывала. А вот трамваи да, делались исключительно на внутренний рынок.

Цитата (Виктор Селезнев, 04.10.2019):
> А вот трамваи да, делались исключительно на внутренний рынок.

Как вариант, все люди соответствующих должностей понимали изначально, что КТМ-5 такой отстой, что бесполезно даже пытаться предлагать его на экспорт...

Цитата (Андрей Янковский, 04.10.2019):
> понимали изначально, что КТМ-5 такой отстой, что бесполезно даже пытаться предлагать его на экспорт...

Вы не понимаете сути советской экономики. Экспорт это не счастье, не валютная выручка, а один лишь геморрой для советского производителя. Был такой анекдот, директор советского завода и менеджер американского завода по обмену на неделю поменялись местами. Через неделю:
Наш: Не боись, всё в порядке, я от всех заказов отбился!
Американец: падает в обморок.
Приведённый в чувство американец: СССР это страна огромных возможностей, я обеспечил твой завод заказами на семь лет!
Наш: падает в обморок.
Так вот, никто в здравом уме не стал бы сам предлагать свою продукцию на экспорт. А сверху тоже не было повода планировать экспорт машиностроения, чехи и венгры делали свою продукцию не за красивые глазки, а по бартеру за нашу нефть. Разумеется, всё оформлялось через деньги, но по сути это был бартер, больше им нечем было расплачиваться.

Цитата (Андрей Янковский, 04.10.2019):
> Цитата (Сергей Мурашов, 03.10.2019):
> > Легковушки для стран СЭВ делали мы,
>
> А как же легковые Шкоды, Татры, Вартбурги, Трабанты, Варшавы?

Их делали там немного и для себя. Варшавы к началу международного разделения труда уже перестали выпускать. Сама идея узкой специализации каждой страны на чём-то одном встретила сопротивление, и если чехи поддались и перепрофилировали авиазавод на автопром (грузовички Авиа), то поляки это дело всячески саботировали, сохраняя разнообразие своей промышленности. Так что очень многое из того, с чем сейчас воюют с брюссельской бюрократией, это ситуация в СЭВ v.2.0

У нас в Днепродзержинске был тоже момент. В конце 1980-х годов мы просили 14 вагонов ,Татра Т6Б5 ибо самым старым вагонам перевалило за гарантийный срок эксплуатации. (Вагонам Т3 первой партии тогда было более 16 лет.) И из-за сложного профиля пути , на маршруте №2 вагоны Т3 работали не так надёжно как хотелось бы.В двуж депо тогда насчитывалось 187 вагонов Татра-Т3 которые на 100% состояло из них. Последние КТМ-1/КТП-1 списали в 1985 году.
В 1988 году дали партию 16 б/у Московских двухдверок. Буквально через 1.5 год перед выборами в 1989 году закупили новых 60 вагонов КТМ-5. По причине переизбытка вагонов начали массово передавать вагоны Татра Т3 в другие города. Списывали весьма нормальные вагоны которым на то время было по 5-15 лет. А взамен получили КТМ-5 модель которую до этого в городе не эксплуатировали. И как итог буквально в 1995-96 году в ДЕПО-2 выпуск упал до 15-16 вагонов из 80 единиц подвижного состава. Другими словами говоря в "Татровский" город поставили КТМы - итог печальный.
Как по мне нужно было не новые вагоны закупать а продолжать закупку ТАТРОобразного подвижного состава.

Цитата (Андрей Янковский, 04.10.2019):
> Как вариант, все люди соответствующих должностей понимали изначально, что КТМ-5 такой отстой, что бесполезно даже пытаться предлагать его на экспорт...

Отстой-отстоем, но мне кажется, что, будь на то "высшая воля" - никто их не спрашивал бы. Просто , во-первых, очевидно, не было надобности в рекламных роликах, типа "в Афинах ездят НАШИ, СОВЕТСКИЕ троллейбусы" (лично помню сюжет в передаче "Международная Панорама" на данную тему в начале 80-х), а, во-вторых, как совершенно верно было здесь замечено,
Цитата (Сергей Мурашов, 03.10.2019):
> По трамваям в СССР был жуткий дефицит, который частично покрывали чехи, так что нам было не до экспорта.
Сколько трамвайных систем было в СССР? 116, кажется? Если условно взять в среднем по 200 вагонов на каждую систему, мы с лёгкостью перекрываем знаменитый "рекорд" по количеству выпущенных единиц КТМ-5. Да, были ещё РВЗ, ленинградский завод... Но, не забываем, что "наши" поделки служили гораздо меньше зарубежных аналогов. За примером далеко ходить не будем. В Днепропетровск в период между 1970 и 1990 годами пришло 210 вагонов КТМ-5. Однако никогда в городе не было чуть больее ста "ходовых" вагонов. То есть, политика была проста: прибыл 2196? 2096 - на списание! И, если у нас в городе вагоны списывались (по сегодняшним меркам) в отличном ещё состоянии, не забываем, что были места, где их "убивали" за 3-4 года... то же Закавказье.