Подскажите пожалуйста, что это за партия Солярисов 18-метровых вдруг в Милан начала поступать? Контракт на 80 сочленённых всё же подписали? Просто давно ничего не было слышно о нём.

Выиграли тендер, подписали контракт.
Пока первые 30 машин
https://milano.corriere.it/19_giugno_14/...h_ce-cp

Цитата (Савицкий Владислав, 19.11.2019):
> Выиграли тендер, подписали контракт.
> Пока первые 30 машин
> https://milano.corriere.it/19_giugno_14/...h_ce-cp

Понял, спасибо!

Только на маршрутах их до сих пор нет.

Где-то я читал что притензий к троллейбусам нет, но не хватает какой-то итальянской бюрократической бумажки.

А известно, во сколько Милану обошёлся один такой экземпляр?
Всё-таки немецкий Kiepe с приводом на оба задних моста (2x160kW) + УАХ, как понимаю...

Цитата (STS, 07.01.2020):
> известно, во сколько Милану обошёлся один такой экземпляр?

По ссылке во втором сообщении написано, что общее соглашение на 80 машин предполагает сумму 61,5 млн евро, т.е. по 769 тысяч за машину.

Для сравнения, соглашение на 250 12-метровых электробусов заключено на общую сумму 192 миллиона евро, т.е. те же 768 тысяч евро за машину:
https://www.solarisbus.com/en/busmania/m...ses-912

То есть для Милана 12-метровый электробус стоит столько же, сколько и 18-метровый троллейбус.


Цитата (STS, 07.01.2020):
> с приводом на оба задних моста (2x160kW) + УАХ, как понимаю

Пишут, что 2x120 кВт. УАХ - батарея на 45 кВтч, которой номинально хватает на 14 км.
Источник: https://www.sustainable-bus.com/trolley-...-milan/

Цитата (Антон Чиграй, 07.01.2020):
> по 769 тысяч за машину.

В принципе, не так и дорого за немецкое ЭО с двойным ТЭД и УАХ.
Электробусы всё равно выходят заметно дороже, в Польше в каком-то городе за почти 900000€ гармонь брали.

Цитата (Антон Чиграй, 07.01.2020):
> для Милана 12-метровый электробус стоит столько же, сколько и 18-метровый троллейбус.

В общем-то, везде похожее соотношение.

Цитата (Антон Чиграй, 07.01.2020):
> Пишут, что 2x120 кВт.

Фиг знает, на сайте Соляриса указано 160 кВт...
Что логично, ибо одиночный шкодовский или медкомовский ТЭД на гармонях выдаёт 250 кВт. - и какой тогда смысл в двойном с даже меньшими общими показателями?

Цитата (Антон Чиграй, 07.01.2020):
> батарея на 45 кВтч, которой номинально хватает на 14 км.

Смотрю, везде по УАХ примерно похожие показатели, где-то до 20 км.
Надо сказать, при хорошей КС, охватывающей всю маршрутную сеть, хватает и аварийного АХ.

Цитата (STS, 07.01.2020):
> и какой тогда смысл в двойном с даже меньшими общими показателями?

ну по весу два электро-портальных моста будут примерно равны(скорее всего, будут легче но не пол тонны, как с одним ЭПМ в сравнении с тяговым двигателем) одному мощному тяговому двигателю с мостом плюс подкатная ось. А вот салон с электро-портальными мостами выходит сильно лучше. Ещё узел сочленения, наверное, может быть проще и легче - без системы стабилизации или с уменьшенными усилиями стабилизации.

Цитата (STS, 07.01.2020):
> Смотрю, везде по УАХ примерно похожие показатели, где-то до 20 км.

Это идёт из удельной мощности батарей. Просто меньше сделать - не получается за разумные деньги:) Если делать меньше, то нужно делать гибридную батарею из суперконденсаторов и литиевой батарейки. А такой гибрид - будет дороже:)

Цитата (STS, 07.01.2020):
> Надо сказать, при хорошей КС, охватывающей всю маршрутную сеть, хватает и аварийного АХ.

Вряд ли такая сеть может быть экономически эффективной. В любом случае останутся "хвосты" с небольшими объёмами движения.

Цитата (STS, 07.01.2020):
> Что логично, ибо одиночный шкодовский или медкомовский ТЭД на гармонях выдаёт 250 кВт. - и какой тогда смысл в двойном с даже меньшими общими показателями?

Для транспортных средств существует такое важный параметр, как сцепной вес, который непосредственно участвует в электрической тяге/торможении...
Однокузовной троллейбус реализует околок 60-65%, а сочлененный (с одним ТЭД) - лишь около 45-50% сцепного веса (со всеми вытекающими отсюда последствиями)... Именно электротранспорт позволяет (наиболее просто) реализовать максимальное обмоторивание осей, что благоприятно сказывается на динамических показателях... Поэтому 2х160 (и даже 2х120) кВт намного лучше, чем 1х250 (или даже 1х320) кВт...

Цитата (Володя, 07.01.2020):
> А вот салон с электро-портальными мостами выходит сильно лучше.

Да не сказать.
С одним ТЭД - одна тумба в салоне, с двумя - две.
И они совершенно одинаковы по размерам.
У Соляриса, во всяком случае, именно так.

Цитата (Володя, 07.01.2020):
> узел сочленения, наверное, может быть проще и легче - без системы стабилизации или с уменьшенными усилиями стабилизации.

Не думаю, что системы стабилизации там нет.
Конечно, управляемость при 6х4 лучше, чем 6х2, тут без вариантов.

Цитата (Володя, 07.01.2020):
> останутся "хвосты" с небольшими объёмами движения.

Чаще всего троллейбусные маршруты, где работают гармони, очень хорошо загружены и движение там крайне интенсивное, поэтому КС логична по всей маршрутной сети.
А какие-то "хвосты" обычно нормально обслуживаются подвозными автобусами с соответствующими интервалами движения.
Конечно, я сужу по нашим, миланских реалий не знаю.

Цитата (ElectricBus, 07.01.2020):
> Поэтому 2х160 (и даже 2х120) кВт намного лучше, чем 1х250 (или даже 1х320) кВт...

Не спорю, но вопрос в ценнике и стоимости обслуживания.
Вообще два ТЭД с хорошей мощностью - это очень супер для города с затяжными подъёмами и большими объёмами перевозок.
На автобусе с ДВС такое нереализуемо, а вот на электробусе - да.
Но у последнего всё упирается в автономность и сеть зарядных станций...

Цитата (STS, 07.01.2020):
> Не думаю, что системы стабилизации там нет.

6х4 можно стабилизировать регулирование тормозных и тяговых усилий. Особенно, если используются электропортальные мосты, а 2х120 кВт - это они и есть. Хотя, сейчас ZF повысило напряжение и теперь пишет 2х125.кВт. Это, наверное, уже третья спецификация.


Цитата (STS, 07.01.2020):
> Да не сказать.
> С одним ТЭД - одна тумба в салоне, с двумя - две.

С мостами ZF AVE130 или аналогичными - ноль тумб.

Цитата (Володя, 07.01.2020):
> Особенно, если используются электропортальные мосты, а 2х120 кВт - это они и есть. Хотя, сейчас ZF повысило напряжение и теперь пишет 2х125.кВт.

По электробусам от Соляриса такое: ZF AVE130 2x110 kW
По троллейбусам (сочленённым) варианты:
MEDCOM ANT 250-600 (IGBT), asynchronous 250 kW 6-pole motor
Škoda BlueDrive (IGBT), asynchronous 250 kW 6-pole motor
Kiepe IMC 500 (IGBT) two axles powered, two asynchronous 160 kW 4-pole motor

Цитата (Володя, 07.01.2020):
> С мостами ZF AVE130 или аналогичными - ноль тумб.

В электробусах - да, салон аналогичен автобусному, но бывает, что тумбы уже с батареями (хотя в самых новых батареи монтируют в шахту, где обычно ДВС, и на место сидений за последней дверью).
А вот в троллейбусах - тумба на каждый ТЭД, и это у Соляриса без вариантов.
Да отлично видно на фото тех же миланских,
передняя секция: https://transphoto.org/photo/1278777
задняя секция: https://transphoto.org/photo/1278778
Кстати, из-за этого и вторая дверь у них смещена на окно вперёд - у однодвигательных же передняя секция аналогична по планировке автобусам Урбино (в задней секции - та же тумба с ТЭД).
Впрочем, это не только у Соляриса так - у Хесса, ВанХола тоже тумбы в салоне.

Цитата (Володя, 07.01.2020):
> ну по весу два электро-портальных моста будут примерно равны(скорее всего, будут легче но не пол тонны, как с одним ЭПМ в сравнении с тяговым двигателем) одному мощному тяговому двигателю с мостом плюс подкатная ось.

Массы со всеми элементами (тяги, амортизаторы, тормоза и т. п.):
ZF AVN 132 (неведущий портальный): 800 кг;
ZF AV 133 (ведущий портальный): 973 кг;
ZF AVE 130 (электропортальный): 1220 кг.

http://www.mosgortrans.ru/fileadmin/proj..._AG.pdf
https://www.zf.com/products/en/buses/products_29198.html
https://www.zf.com/products/en/buses/products_40065.html

А в этой модели есть генератор с ДВС?

Цитата (ЛВС-90, 07.01.2020):
> А в этой модели есть генератор с ДВС?

Лет десять назад, скорее всего, УАХ достигался бы с его помощью, но в наши дни в дизель-генераторе на троллейбусе нет никакого смысла.

Цитата (STS, 07.01.2020):
> А вот в троллейбусах - тумба на каждый ТЭД, и это у Соляриса без вариантов.
> Да отлично видно на фото тех же миланских,

Я то думал:( Так действительно не круто.

Цитата (Letnab, 07.01.2020):
> Массы со всеми элементами

Нет только кардана и тягового двигателя.

Электропортальный мост на троллейбусе - это нетривиально, поскольку конструкция ТЭД и моста не обеспечивает вторую ступень изоляции.
Т.е. или выдумывать изоляцию всего моста в сборе от кузова троллейбуса, или брать за основу электробус и делать ему динамическую зарядку с гальванической развязкой и достаточной мощностью (чтоб баланс тяговой батареи оставался положительным в любых разумных режимах движения) - см. https://transphoto.org/vehicle/363389/

Цитата (STS, 07.01.2020):
> Вообще два ТЭД с хорошей мощностью - это очень супер для города с затяжными подъёмами и большими объёмами перевозок.

Именно! А для трехсекционной машины - обязательно.


Цитата (STS, 07.01.2020):
> На автобусе с ДВС такое нереализуемо

Если только он не теплоэлектробус/гибридобус...


Цитата (STS, 07.01.2020):
> А вот в троллейбусах - тумба на каждый ТЭД, и это у Соляриса без вариантов.
> Да отлично видно на фото тех же миланских,
> передняя секция: https://transphoto.org/photo/1278777
> задняя секция: https://transphoto.org/photo/1278778

Даже в одних из самых красивых городских машинах (троллейбусах, электробусах) - VanHool, используется "классическая" трансмиссия https://transphoto.org/photo/604768/?vid=308483 Возможно это и правильно, потому что
Цитата (Tolya, 07.01.2020):
> Электропортальный мост на троллейбусе - это нетривиально, поскольку конструкция ТЭД и моста не обеспечивает вторую ступень изоляции.
> Т.е. или выдумывать изоляцию всего моста в сборе от кузова троллейбуса, или брать за основу электробус и делать ему динамическую зарядку с гальванической развязкой и достаточной мощностью

Но почти у всех производителей, применяющих такой тяговый привод, тумба ТЭД всегда "напротив двери"... А вот (хоть и "нелюбимый" мной) "Богдан" делает "расово" правильно - "перенес" привод на правую сторону, что позволяет освободить место для большого "танцпола"...

Цитата (Tolya, 08.01.2020):
> Т.е. или выдумывать изоляцию всего моста в сборе от кузова троллейбуса, или брать за основу электробус и делать ему динамическую зарядку с гальванической развязкой и достаточной мощностью (чт

Да, пока никто не "выдумал" комплект деталей для изоляции моста от кузова. Хотя, по сути то не так там и много деталей надо: изолированная площадка под пневмобаллон и амортизатор(скорее всего, правая и левая по 2 шт на машину) и изолированная точка крепления реактивных тяг. Плюс, есть проблема с охлаждением. Нужен какой-то модуль охлаждения изолированный. Вот и всё. Не так и не тривиально, как кажется.


Цитата (Tolya, 08.01.2020):
> брать за основу электробус и делать ему динамическую зарядку с гальванической развязкой и достаточной мощностью

Так сделал КамАЗ.

Цитата (Володя, 08.01.2020):
> Плюс, есть проблема с охлаждением. Нужен какой-то модуль охлаждения изолированный.

Возможно, с этой проблемой справится новый мост с электроприводом от Allison...

Цитата (STS, 07.01.2020):
> передняя секция:
> задняя секция:

Тягач и прицеп, вне зависимости от расположения двигателя/двигателей.

Цитата (Snow Panther, 09.01.2020):
> Цитата (STS, 07.01.2020):
> > передняя секция:
> > задняя секция:
>
> Тягач и прицеп, вне зависимости от расположения двигателя/двигателей.

Лучше б вы на троллейбусе оставались =)))