Вот были же нормальные указатели маршрутов. И как потом всё превратилось в закрашенное стекло с узкой щелью для циферки.

Фото класс! Указатели маршрутные тоже. Уже в это время в 2 депо были 266,283,284. Всё повторилось.

Как всё-таки меняет расположение светотехники выражение морды троллейбуса. У Зиу с лодочками мордахи будто плачут или собираются это делать. А этот на переднем плане кажется, что еще и опустил глаза куда-то вправо...

Странно, чего секцион только на одной линии да и ещё и на минус...

Цитата (одесса, 11.05.2020):
> Странно, чего секцион только на одной линии да и ещё и на минус...

На минусе СИ-6 (без дугогашения), на плюсе СИ-6Д (с дугогашением) - это стандарт.
На одной линии, т.к. эта линия - выезд из депо, остальные - внутренние по депо.
Секционы - это граница между участками Л1 и Л4 см. схему https://transphoto.org/photo/619171/?gid=971

Цитата (Владимир Рар, 11.05.2020):
> На минусе СИ-6 (без дугогашения), на плюсе СИ-6Д (с дугогашением) - это стандарт.

Это только на границе подстанций и при однопутной линии? Хоть я пару месяцев назад читал книгу по К/С, но что-то не помню, что говорят про минусовой провод.

Цитата (одесса, 11.05.2020):
> Цитата (Владимир Рар, 11.05.2020):
> > На минусе СИ-6 (без дугогашения), на плюсе СИ-6Д (с дугогашением) - это стандарт.
>
> Это только на границе подстанций и при однопутной линии? Хоть я пару месяцев назад читал книгу по К/С, но что-то не помню, что говорят про минусовой провод.

На минусе можно не ставить, если он заземлён. Это бывает если подстанция либо трамвайно-троллейбусная (заземление через рельсы), либо принудительное подключение минуса к контуру заземления. Но последнее делают редко, так как это снижает надёжность по сравнению с изолированной троллейбусной сетью.
В изолированной троллейбусной сети и на минусе, и на плюсе есть напряжение, примерно -300 В и +300 В. В случае повреждения изоляции какого-то кабеля, система "заземляется" одним полюсом, а на втором напряжение вырастает до +600 или -600. При заземлённом или трамвайном минусе, повреждение изоляции минуча вообще не определяется, а повреждение плюса приводит к отключению.

Короче, для чисто троллейбусных подстанций/сетей ставят изоляторы на оба провода

А по советским нормативам с какой скоростью рекомендовано проходить спецчасти?

У нас на нескольких секционах тоже так сделано, вот один из них

https://www.troll.km.ua/pics.php3?pic=p&...trolley

А может на одной ТП стоять один тр-ор для троллейбуса, а второй для трамвая? Или всё распределение происходит непосредственно в ячейках, а тр-оры общие?

Постараюсь просмотреть ближайшие троллейбусные секционы на участке где есть движение Т и Тр, но единственное, что я понял запитка и "перекидка" делается отдельная, а не общая.

Цитата (POTAPYCH, 11.05.2020):
> А по советским нормативам с какой скоростью рекомендовано проходить спецчасти?

Секционы на любой, но по возможности без отклонения.

При неисправном секционе возможен сход в редких случаях всегда (и об этом водителей предупреждают, что такой-то секцион неисправен), чаще при нарушении водителем ПТЭ, а именно проезде либо на большом отклонении, либо не снимая пусковой педали. В идеале при движении даже на подъем пусковую педаль перед секционом следует снять и затем, проехав, снова нажать. На практике не все это делают. Если секцион заведомо неисправен, то опытные водители отключают при его проезде всё, что отключается - кнопкой "стрелка направо" или вручную, иногда так удается и неисправный секцион пройти. ПТЭ, впрочем, этого не требуют нигде, кроме, собственно, стрелки направо (и то при наличии кнопки и также на гармонях).

Цитата (Владимир Рар, 11.05.2020):
> Это бывает если подстанция либо трамвайно-троллейбусная (заземление через рельсы)

А.И Евстигнеев, С.С. Карнеев, В.И. Поздеев, а также В.А. Попов ещё в 1954 году считали такую схему аварийной (может существовать до восстановления нормальной).


Цитата (Владимир Рар, 11.05.2020):
> либо принудительное подключение минуса к контуру заземления

Так на всех схемах минусовая шина на подстанциях подключена к точке заземления нейтрали трансформатора (на стороне 0,6 кВ переменного тока). Сети ниже 1 кВ эксплуатируются с глухозаземлёнными нейтралями. То есть минус заземлён всегда.


Цитата (Владимир Рар, 11.05.2020):
> В изолированной троллейбусной сети и на минусе, и на плюсе есть напряжение, примерно -300 В и +300 В.

Вот этого не понял совсем. Это же сети потребителя, а не ППТ "Волгоград - Донбасс" (не действует) или несостоявшаяся "Экибастуз-Центр". В сети ГЭТ +600 В иначе на машинах будут срабатывать аналоги ЗМН (защита минимального напряжения).

Никаких проблем с питанием машин от -300, +300 В нету.
Катушка реле напряжения (на РКСУ, на ТрСУ-шных машинах электронный датчик, но это не играет роли) через балластные резисторы подключена одной стороной к условно плюсовому проводу, другой - к условно минусовому, и на этой цепи разность потенциалов получается расчетные 600 В.
Единственное, что измеряется относительно реальной земли - это ток утечки.

Так а что подразумевается под изолированной троллейбусной сетью?
У нас же от "-" идет отсос на минусовую шину, далее к трансформатору 10/0,6 кВ.

Буквально.
По выходу трансформатора на стороне 600 В выпрямитель, от него шины DC+ и DC- в КС. Все.

То есть аналог незаземлённой нейтрали на переменном токе?
В Петербурге много таких подстанций?

Да.
Полагаю, вообще нету. На трамвае так нельзя, а плодить разнотипные схемы питания нет никакого смысла.

Понятно. Спасибо за оперативные ответы.

Цитата (одесса, 11.05.2020):
> А может на одной ТП стоять один тр-ор для троллейбуса, а второй для трамвая? Или всё распределение происходит непосредственно в ячейках, а тр-оры общие?

Вижу тут была ночная дискуссия, вечером почитаю, если будеи что ответить, напишу.

Пока рекомендую почитать https://uk.m.wikipedia.org/wiki/Тягова_підстанція
Там есть пример реальной однолинейная схемы, советую рассмотреть.



UPD 21.00 12.05.2020

Цитата (Александр Козлов, 11.05.2020):
> То есть аналог незаземлённой нейтрали на переменном токе?
> В Петербурге много таких подстанций?

Именно так, троллейбусная сеть с изолированной нейтралью.
НЕ знаю как в Питере, но в трамвайно-троллейбусных сетях обычно на чисто троллейбусных подстанциях минус в нормальном режиме не заземляют.

Цитата (Tolya, 11.05.2020):
> Полагаю, вообще нету. На трамвае так нельзя, а плодить разнотипные схемы питания нет никакого смысла.

Никаких изменений в схему это не вносит, кроме появления вольтметров "-шина - земля" и "+шина - земля".

Цитата (одесса, 11.05.2020):
> А может на одной ТП стоять один тр-ор для троллейбуса, а второй для трамвая? Или всё распределение происходит непосредственно в ячейках, а тр-оры общие?

Старые книги пишут, что бывает. Но правильнее сказать, что так делали когда-то давно и отказались еще в советское время. В жизни видел только одну такую подстанцию - №2 в Донецке, у которой был трамвайный агрегат на 3000 А и троллейбусный на 2000 А, каждый из которых питал свою секцию +600 В, которые могли параллелиться для ремонтов.

Цитата (Владимир Рар, 12.05.2020):
> Старые книги пишут, что бывает.

Да. Обосновывают это разной длиной участков КС. У троллейбуса они 1200-1500 м, у трамвая 700-800 м. На троллейбусной шине напряжение выше для того, чтобы на конце участка КС напряжение было в диапазоне 600-690 В.

Цитата (Владимир Рар, 11.05.2020):
> либо принудительное подключение минуса к контуру заземления. Но последнее делают редко, так как это снижает надёжность по сравнению с изолированной троллейбусной сетью

В изолированной троллейбусной сети релейная защита несколько усложнена. Как я понимаю при коротких она работает "на сигнал", однако режим всё равно ненормальный.

Цитата (Александр Козлов, 15.05.2020):
> Обосновывают это разной длиной участков КС. У троллейбуса они 1200-1500 м, у трамвая 700-800 м. На троллейбусной шине напряжение выше для того, чтобы на конце участка КС напряжение было в диапазоне 600-690 В.

Участки бывают и у троллейбуса по 500 м, и у трамвая по 3000 м. Кроме того, у трамваев токи выше, а значит просадка больше. Более того, агрегаты должны допускать параллельную работу, что не возможно нормально при разном напяжени (при разных положениях ПБВ тр-ров агрегатов).

Цитата (Александр Козлов, 15.05.2020):
> В изолированной троллейбусной сети релейная защита несколько усложнена. Как я понимаю при коротких она работает "на сигнал", однако режим всё равно ненормальный.

Именно так. Но то не приводит к автоматическому отключению и длительному простою. Отключения делаются очень кратковременно (не влияют на график), для поиска повреждения.

Цитата (Владимир Рар, 18.05.2020):
> Более того, агрегаты должны допускать параллельную работу, что не возможно нормально при разном напяжени (при разных положениях ПБВ тр-ров агрегатов).

Это имеется ввиду параллельная работа двух тр-оров одной ТП?
Вроде учусь на третьем курсе по дисциплине электроснабжение, а практических знаний... на СТТСе получаю больше нужной и интересной информации чем на парах (правда не всегда понятно). =(

Цитата (Владимир Рар, 18.05.2020):
> Участки бывают и у троллейбуса по 500 м, и у трамвая по 3000 м.

В литературе 50х, обосновывают необходимость более высоких напряжений на троллейбусной шине:
1. Более сложным устройством КС троллейбуса;
2. Тем что троллейбус больше времени находится в режиме тяги в отличии от трамвая.
Трамвай в моменте потребляет больше мощности чем троллейбус, а вот электроэнергии он может потребить и меньше троллейбуса.

Цитата (одесса, 18.05.2020):
> Это имеется ввиду параллельная работа двух тр-оров одной ТП?

Да.

Цитата (одесса, 18.05.2020):
> практических знаний... на СТТСе получаю больше нужной и интересной информации чем на парах

Спасение утопающих дело рук утопающих ;)) Идите в старую книгу и вооружайтесь технической литературой 40х-50х-60х, там практически всё объяснено чётко, понятно и без воды.

Что касается пар, если преподаватель бывший производственник, пусть даже ГИП из НИИ, польза от лекций будет, если нет, то старую книгу на стол и самообразование.

Цитата (Александр Козлов, 18.05.2020):
> 1. Более сложным устройством КС троллейбуса;

Здесь я имел ввиду, что из-за более сложного устройства КС троллейбуса при проектировании необходимо предусматривать большую длину участков.

Цитата (Александр Козлов, 18.05.2020):
> Цитата (одесса, 18.05.2020):
> > практических знаний... на СТТСе получаю больше нужной и интересной информации чем на парах
>
> Спасение утопающих дело рук утопающих ;)) Идите в старую книгу и вооружайтесь технической литературой 40х-50х-60х, там практически всё объяснено чётко, понятно и без воды.

Нет. Ни в коем случае.
Пройдите нормально курс ТОЭ и не смотрите старые книги, в них ничего полезного для современности нет, кроме хорошо описных общих процесов (см. начало предложения о ТОЭ), даже вред в виде игнитронов, короткозамыкателей и т.п.
Лучше искать современные зарубежные статьи и техническую документацию производителей оборудования. Старые книги можно открыть, когда вы уже хорошо разбираетесь в теме, чтоб почитать историю, но никак не формироваться по ним.

Цитата (Владимир Рар, 20.05.2020):
> Пройдите нормально курс ТОЭ

Он достаточно абстрактный и не даёт представление о специальности. Да определённую базу дает, но не более того. У меня вообще был уклон на формализацию "больших" схем и их расчёт разными методами. Это полезно, но это база.
Например, курс электрические станции даётся на 4 курсе, а электроснабжение было и вовсе на 5 курсе в усечённом виде, причём у всех и снабженцев в том числе. Поэтому проблема мне понятна.

По электроснабжению могу посоветовать:
Ю.Е. Гуревич, К.Е. Кабиков "Особенности электроснабжения, ориентированного на бесперебойную работу промышленного предприятия" (2005 год), а также прочую литературу, автотром которой является Ю.Е. Гуревич.
По автоматике - Беркович "Автоматика энергосистем" и все его книги (это как-никак начальник службы ПА ЦДУ СССР).