Уже седьмой? Неплохо. Месяц назад был первый. Значит где-то через 4 месяца партия для Краснодара будет полностью готова =)

А шестой давно ушёл? В новостях КТТУ пока только про пятый говорили.

Цитата (Олег Бодня, 23.02.2021):
> А шестой давно ушёл?
Зав. № 00417, ушёл в тот же день перед этим трейлером, скорее всего, придут парой.

Цепи на колеса? Нет, не слышали... Удивительные у нас дальнобойщики конечно...

А дорогу не пытались реагентами обработать.Все дешевле чем машины рвать.

Цитата (Борис1234016, 24.02.2021):
> А дорогу не пытались реагентами обработать

В Усть-Катаве не используют реагенты, только посыпают мучкой.

Ну хотя бы мучкой с солью.Цепи на таком льду,на таком подъёме,с такой нагрузкой и развесовкой слабая подмога.

Цитата (kitty-boy, 23.02.2021):
> Цепи на колеса? Нет, не слышали... Удивительные у нас дальнобойщики конечно...
Сидя перед компьютером, все всё хорошо знают...

Смотрю очень часто встречаются при перевозке хоть КТМов, хоть Ситистаров тралы перевоза "Негабаритка". Или он превосходно работает или у него есть где-то хорошая лапа, чтобы такие заказы брать.

Наверное, у них парк трейлеров достаточно большой и хорошие условия для работы с клиентами. Чё сразу лапа-то? :-)

Потому что знаю эту сферу не понаслышке. У этого перевоза новые тягачи Евро-6, притом иномарки, а они стоят денег и не малых. Их нужно отбивать. Такие перевозы не могут быть дешёвыми по определению. Также эти тралы нужно откуда-то подавать, это тоже стоит денег. Ни у одного перевоза не может быть столько транспорта, способного быстро охватить территорию, допустим, от Усть-Катава до Твери. Это просто невозможно. Ещё сейчас у нас очень много транспорта, так как любой пенсионер, купивший какой-нибудь разваленный КамАЗ/DAF является перевозчиком, да и купить этот транспорт сейчас не проблема. Опять же есть куча перевозов с отечественным транспортом или б/ушными иномарками, которые могут везти груз намного дешевле этого перевоза.
Зная эту сферу деятельности, могу с уверенностью сказать о её очень сильной коррумпированности. В любом более менее крупном предприятии, работающим не через тендеры, у транспортников всегда есть интерес и чужие там не грузятся. Разве что тендерная площадка со свободным доступом любой экспедиции/перевоза.

Стабильность подрядчика на перевозки техники УКВЗ крайне логична — предприятие принадлежит государству, процедура выбора поставщика любых услуг регламентирована и строга. Насколько там честные условия выбора поставщика, мы не знаем (знаем только, что несмотря на строгость и запутанность правил таких закупок, лазеек для манипуляций там полно и антикоррупционную задачу эта бюрократия не выполняет, только жизнь усложняет всем) — но вот почему всегда один и тот же подрядчик, очень понятно.

А еще в России явно не так много компаний, оказывающих услуги перевозки конкретно таких сложных и специфических грузов, ничего странного, что они повторяются у разных производителей. Наконец, мы видим, что работу свою они делают хорошо: возят и возят))

Не удивлён чего их Вольвы таскают с завода, ибо там 750 лошадок на борту. самый мощьный безкаптный тяжачь.

Цитата (Борис1234016, 24.02.2021):
> А дорогу не пытались реагентами обработать.Все дешевле чем машины рвать.

Когда это всё происходило было не выше -20°С. А при такой температуре реагенты - это только зло. Они не смогут толком работать → лёд будет. А в Усть-Катавские горки тогда и на обычной легковушке будет не заехать.

Цитата (Ikarus435, 25.02.2021):
> Опять же есть куча перевозов с отечественным транспортом или б/ушными иномарками, которые могут везти груз намного дешевле этого перевоза.

Могут везти, и могут недовезти. И ничего с них не возьмёшь. Крупный перевозчик с новой техникой тем и хорош что выполнит перевозку точно в срок, а случись что возместит ущерб. Логично что производителю проще заплатить дороже за перевозку и быть спокойным, чем разгребать последствия дешёвой, но неудачной перевозки.

Цитата (EL TIGRE, 25.02.2021):
> Не удивлён чего их Вольвы таскают с завода, ибо там 750 лошадок на борту.

Здесь явно не 750. Скорее 460. 750 это эксклюзив для лесовозов и перевозки сверхтяжёлых грузов.

Цитата (:-), 25.02.2021):
> было не выше -20°С. А при такой температуре реагенты - это только зло

Они не то чтобы зло, просто их надо кратно больше, чтобы лед стал кашей, и эту кашу надо вовремя сгрести, пока она обратно не замерзла. Сложная работа. Хотя хотели бы и могли бы по финансам - сделали бы. Обычно по деньгам не хватает при таком морозе зачистить всё в тотал.

Цитата (Виктор Селезнев, 25.02.2021):
> Обычно по деньгам не хватает при таком морозе зачистить всё в тотал.

Как по мне, очень не хватает практики рассыпания щебня по дороге. Это дороже песка и соли, но куда эффективнее.

Цитата (Пeresvet, 25.02.2021):
> Стабильность подрядчика на перевозки техники УКВЗ крайне логична — предприятие принадлежит государству, процедура выбора поставщика любых услуг регламентирована и строга.

У автоперевозок немного другая специфика. Допустим трамвай может ехать в Питер, а завтра в Магнитогорск и совсем не факт, что будет машина в этом направлении. Бывает, что может понадобиться несколько дней для того, чтобы найти машину. Вполне возможно, что УКВЗ работает через экспедицию, у которой там свой интерес. К сожалению зачастую это в порядке вещей.

> А еще в России явно не так много компаний, оказывающих услуги перевозки конкретно таких сложных и специфических грузов, ничего странного, что они повторяются у разных производителей. Наконец, мы видим, что работу свою они делают хорошо: возят и возят))

Я ничего не имею против этой компании. Возят и хорошо. Просто стало интересно, почему тралы именно этого перевоза мелькают у разных вагоностроительных заводов. Да и если посидеть на специальных транспортных сайтах, то можно найти очень много перевозчиков: как крупных компаний, так и одиночек. Всё-таки Россия совсем не маленькое государство и перевозчиков здесь более чем достаточно.

Цитата (EL TIGRE, 25.02.2021):
> Не удивлён чего их Вольвы таскают с завода, ибо там 750 лошадок на борту. самый мощьный безкаптный тяжачь.

Да обычные Вольвы, как уже Вам ответил другой пользователь, мощностью в 460 лошадок. Здесь большая мощность не нужна. 71-623 весит столько, сколько берёт самая обычная фура с полуприцепом, да и в габариты нормально вписывается. Это не какой-нибудь реактор, следующий с кучей машин сопровождения и перевозка которого планируется за несколько месяцев с кучей согласований во всех инстанциях.

Цитата (MADK, 25.02.2021):
> Цитата (Ikarus435, 25.02.2021):
> > Опять же есть куча перевозов с отечественным транспортом или б/ушными иномарками, которые могут везти груз намного дешевле этого перевоза.
>
> Могут везти, и могут недовезти. И ничего с них не возьмёшь. Крупный перевозчик с новой техникой тем и хорош что выполнит перевозку точно в срок, а случись что возместит ущерб. Логично что производителю проще заплатить дороже за перевозку и быть спокойным, чем разгребать последствия дешёвой, но неудачной перевозки.

В нынешнее время это совсем не показатель, так как подобные перевозки страхуются. Да и крупные компании бывают разные. Бывает что с каким-нибудь дедушкой приятнее ехать, чем с каким-нибудь крупным перевозом. Да и если перевозка идёт через экспедицию, то заводу вообще может быть абсолютно всё равно, кто конкретно везёт его продукцию. За всё отвечает экспедиция.

Не знаю как они попали к коммерсантам из ПК ТС, но УКВЗ - ФГУП и тут чтобы выбрать поставщика чего угодно, в том числе, транспортных услуг - надо собрать несколько коммерческих предложений и заключить договор на год, а то и больше с тем, кто предложит лучшие условия. Если под каждую поставку искать поставщика транспортных услуг - завод встанет из-за затоваривания склада, а сроки договоров будут срываться. Хотя, учитывая большой договор с Москвой для ПКТс так же удобно заключить длительный договор на перевозку с крупным поставщиком. Так и цену можно сбить, и проблема доставки грузов - закрыта на длительное время. А работа тех, кто будет под каждый заказ искать трал - то же не бесплатная. Тем более, что она в итоге сведётся к обзвону тех, с кем проще заключать договора.

Цитата (Володя, 26.02.2021):
> УКВЗ - ФГУП

Давно уже для реализации продукции завода используется АО "УКВЗ".

Не только, само производство тоже передано этому АО.
Но оно со 100%-м госучастием, учредитель - ОРКК (Объединенная Ракетно-Космическая Корпорация)

Цитата (Ikarus435, 25.02.2021):
> Зная эту сферу деятельности, могу с уверенностью сказать о её очень сильной коррумпированности. В любом более менее крупном предприятии, работающим не через тендеры, у транспортников всегда есть интерес и чужие там не грузятся. Разве что тендерная площадка со свободным доступом любой экспедиции/перевоза.

Если знаете, то поделитесь фактами из вашего опыта. Достаточно названий известных вам компаний.
Раскрытие вашей личности не обязательно.

Я тоже работаю в этой сфере, но видимо с «другой стороны стола» и могу сказать, что комментарии о «сильной коррумпированности» сферы транспортной логистики не редко преувеличены и инициируются самими перевозчиками/экспедиторами для ограничения конкуренции. «Открытость заказчика» зачастую воспринимается как риск сотрудничества.

Я противник абсолютно открытых площадок, без собственной предквалификации; на рынке полно мошенников и проходимцев.

Как «бороться» с «закрытыми заказчиками»: не слушать «коллег по цеху», выходить на как можно большее количество сотрудников заказчика в личном общении через корпоративные и личные средства связи (соц сети, конференции, проф сообщества). Если вам что-то известно о фактах коррупции , заявлять открыто или анонимно.

Lesnic, а смысл мне называть этих заказчиков? Всё есть как есть. Люди работают и зарабатывают как могут. Это всегда отношения хозяина/директора экспедиторской компании и логиста завода. Взаимовыгодное сотрудничество так сказать. Тем более информация служебная. Зачем мне её раскрывать где попало?
Вы говорите, что работаете в этой сфере. Можно узнать где: на заводе, в экспедиции или перевозчик? Если на заводе, то ясное дело, что всё будете отрицать. Скорее всего на заводе.
Вот открытые площадки как раз и минимизируют коррупцию, а если это ещё и тендерная площадка, то и коррупция будет нулевая. Здесь в выигрыше только завод, а остальные сосут лапу, вырывая загрузку друг у друга за "бесплатно". А мошенники и проходимцы - это головная боль экспедиции, так как у завода всегда достаточно рычагов для того, чтобы не пускать к себе подозрительных перевозчиков.
Экспедиция и перевозчик никак не могут бороться с закрытостью площадки. Разве что хозяин будет изворотливый, так как начальник отдела логистики сможет придумать тысячу причин, чтобы не пустить к себе чужаков.

Цитата (Володя, 26.02.2021):
> Не знаю как они попали к коммерсантам из ПК ТС, но УКВЗ - ФГУП и тут чтобы выбрать поставщика чего угодно, в том числе, транспортных услуг - надо собрать несколько коммерческих предложений и заключить договор на год, а то и больше с тем, кто предложит лучшие условия. Если под каждую поставку искать поставщика транспортных услуг - завод встанет из-за затоваривания склада, а сроки договоров будут срываться. Хотя, учитывая большой договор с Москвой для ПКТс так же удобно заключить длительный договор на перевозку с крупным поставщиком. Так и цену можно сбить, и проблема доставки грузов - закрыта на длительное время. А работа тех, кто будет под каждый заказ искать трал - то же не бесплатная. Тем более, что она в итоге сведётся к обзвону тех, с кем проще заключать договора.

В долгосрочном договоре (как правило на год, хотя бывает по-разному) и кроется коррупция, так как при отборе экспедиции можно очень легко проводить разные махинации для победы нужной компании.
И ещё. При наличии грамотных логистов, транспорт находится максимум в течение суток. Это же не крайний север с постоянными погодными катаклизмами и частыми перерывами в движении.

Цитата (Ikarus435, 06.03.2021):
> Lesnic, а смысл мне называть этих заказчиков? Всё есть как есть. Люди работают и зарабатывают как могут. Это всегда отношения хозяина/директора экспедиторской компании и логиста завода. Взаимовыгодное сотрудничество так сказать. Тем более информация служебная. Зачем мне её раскрывать где попало?

А зачем говорить о коррупции здесь в «где попало»? Какую цель преследовали?
Исходя из вашего комментария, Вы проявляете толерантность к коррупции, и как я понимаю, если вы хозяин/директор экспедиции, сами могли быть участником отдельных ее эпизодов.

> Вы говорите, что работаете в этой сфере. Можно узнать где: на заводе, в экспедиции или перевозчик? Если на заводе, то ясное дело, что всё будете отрицать. Скорее всего на заводе.

Я работаю не на заводе, но со стороны заказчика, в «управляющей компании». Я как раз и занимаюсь оценкой работы логистов заводов и концепциями привлечения подрядчиков: тендерами, площадками, kpi, разбором претензий по «логистам заводов» и т.п.
Я не отрицаю фактов наличия коррупционных эпизодов, но случаев обвинений «за глаза», клеветы, кратно больше.

> Вот открытые площадки как раз и минимизируют коррупцию, а если это ещё и тендерная площадка, то и коррупция будет нулевая. Здесь в выигрыше только завод, а остальные сосут лапу, вырывая загрузку друг у друга за "бесплатно". А мошенники и проходимцы - это головная боль экспедиции, так как у завода всегда достаточно рычагов для того, чтобы не пускать к себе подозрительных перевозчиков.

Это примитивизированный подход. На абсолютно открытые тендеры заявляются как нормальные экспедиции и перевозчики, так и мошенники и аффилированные с другими участниками компании . Отделить одних от других - головная боль заказчика... Предварительная квалификация комиссионным решением - важная часть процедуры. Не редкость, когда для предварительной квалификации используется электронная площадка.
Да и «должная осмотрительность», если Вы понимаете что это(термин законодательства РФ), в последнее время все больше и больше влияет на все процедуры выбора контрагентов.
Кроме того, нормальному заказчику не нужна репутация за заказы которого дерутся, чтобы отвезти на грани рентабельности или ниже ее. Подход «соковыжималки» сложно назвать партнерским и способствующим бесперебойной работе. Риск остаться без транспорта или заплатить в три, пять раз больше в период превышения спроса над предложением для большинства заказчиков значимо важнее, чем мнимая «экономия».

> Экспедиция и перевозчик никак не могут бороться с закрытостью площадки. Разве что хозяин будет изворотливый, так как начальник отдела логистики сможет придумать тысячу причин, чтобы не пустить к себе чужаков.
«Начальник отдела логистики» - наемный человек, кроме него есть директора, финансисты, безопасники и другие заинтересованные лица в компании. Если вы проверили ваш статус, как потенциального исполнителя у всех, значит у заказчика действительно есть лучшие чем ваш варианты сотрудничества, и вам стоит поработать над предложением, а не распространять «неопределенному кругу» лиц ваше мнение о коррупции «где попало» и без аргументации.

> В долгосрочном договоре (как правило на год, хотя бывает по-разному) и кроется коррупция, так как при отборе экспедиции можно очень легко проводить разные махинации для победы нужной компании.
>И ещё. При наличии грамотных логистов, транспорт находится максимум в течение суток. Это же не крайний север с постоянными погодными катаклизмами и частыми перерывами в движении.

Коррупция может быть в равной степени как в долгосрочных, так и в краткосрочных договорах. По моему опыту, коррупции и рисков в системах краткосрочных договоренностей на локальных рынках больше чем хорошо проведенных конкурсных процедурах при долгосрочных договорах.
Пример из моей практики, кейс: небольшой заводик в одном из южных регионов РФ(далеко не «Крайний север»), удаленный от крупного города на 150 км. Все фактические перевозчики, по опыту предыдущих лет - ИПшки из ближайших поселков.
Инициатива - внедрить открытую аукционную площадку. Результат: участники рынка видят все заказы предприятия и договариваются друг с другом в группе ВотсАпп, как об уровне ставок и об уроне фактического закрытия заявок. Никаким федеральным перевозчикам и экспедициям эти перевозки не интересны. На лицо картельное ограничение локального рынка, проблема аналогичная «бомбилы в аэропорту». Если доля транспортных расходов в цене продукта более 10%, то подобные ситуации быстро приводят к банкротству заказчика.

Цитата (Lesnic, 06.03.2021):
> Цитата (Ikarus435, 06.03.2021):
> > Lesnic, а смысл мне называть этих заказчиков? Всё есть как есть. Люди работают и зарабатывают как могут. Это всегда отношения хозяина/директора экспедиторской компании и логиста завода. Взаимовыгодное сотрудничество так сказать. Тем более информация служебная. Зачем мне её раскрывать где попало?
>
> А зачем говорить о коррупции здесь в «где попало»? Какую цель преследовали?
> Исходя из вашего комментария, Вы проявляете толерантность к коррупции, и как я понимаю, если вы хозяин/директор экспедиции, сами могли быть участником отдельных ее эпизодов.
>

За тем, чтобы рассказать людям как на самом деле устроена логистическая работа. Без всяких летаний в облаках. Это реальная работа со всеми вытекающими. И ещё: Вы неверно поняли смысл моего сообщения. Я описал ситуацию с коррупцией как есть. Без всяких одобрений. Коррупционные схемы действительно положительно сказываются на благосостоянии экспедиции и лично начальника отдела логистики. Но отрицательно на эффективности затрат завода на логистику и, соответственно, себестоимости продукции. Это факт и против него не попрёшь.

> > Вы говорите, что работаете в этой сфере. Можно узнать где: на заводе, в экспедиции или перевозчик? Если на заводе, то ясное дело, что всё будете отрицать. Скорее всего на заводе.
>
> Я работаю не на заводе, но со стороны заказчика, в «управляющей компании». Я как раз и занимаюсь оценкой работы логистов заводов и концепциями привлечения подрядчиков: тендерами, площадками, kpi, разбором претензий по «логистам заводов» и т.п.
> Я не отрицаю фактов наличия коррупционных эпизодов, но случаев обвинений «за глаза», клеветы, кратно больше.
>

Всё ясно. Просто наёмная фирмочка. По типу аудиторов. Далеко не всегда результаты их работы положительно сказываются на деятельности предприятий.

> > Вот открытые площадки как раз и минимизируют коррупцию, а если это ещё и тендерная площадка, то и коррупция будет нулевая. Здесь в выигрыше только завод, а остальные сосут лапу, вырывая загрузку друг у друга за "бесплатно". А мошенники и проходимцы - это головная боль экспедиции, так как у завода всегда достаточно рычагов для того, чтобы не пускать к себе подозрительных перевозчиков.
>
> Это примитивизированный подход. На абсолютно открытые тендеры заявляются как нормальные экспедиции и перевозчики, так и мошенники и аффилированные с другими участниками компании . Отделить одних от других - головная боль заказчика... Предварительная квалификация комиссионным решением - важная часть процедуры. Не редкость, когда для предварительной квалификации используется электронная площадка.
> Да и «должная осмотрительность», если Вы понимаете что это(термин законодательства РФ), в последнее время все больше и больше влияет на все процедуры выбора контрагентов.

Это подход самый что ни есть реалистичный. У заводов, как правило, очень мощные службы безопасности, способные отличить адекватную экспедицию от мошенников. Это экспедиция может проверять перевозчика полчаса-час, потому что нужно закрыть заявку, а завод может согласовывать документы претендующей экспедиции вплоть до нескольких недель. Здесь немного разные подходы.

> Кроме того, нормальному заказчику не нужна репутация за заказы которого дерутся, чтобы отвезти на грани рентабельности или ниже ее. Подход «соковыжималки» сложно назвать партнерским и способствующим бесперебойной работе. Риск остаться без транспорта или заплатить в три, пять раз больше в период превышения спроса над предложением для большинства заказчиков значимо важнее, чем мнимая «экономия».
>

Нормальных заказчик прежде всего считает деньги и оценивает эффективность затрат. Это рынок. И если завод А тратит на перевозку с точки В в точку Г 10 000 рублей, притом, что находящийся рядом завод Б тратит на ту же перевозку 5 000 рублей, это значит, что логист завода А неэффективно работает и становится вопрос о его квалификации. А риск остаться без транспорта есть абсолютно всегда. Недавно был случай: спёрли фуру плитки на маршруте Харьков-Белгород у экспедиции, находящейся на рынке почти 20 лет и очень давно работающей с заводом. Так что со всеми бывает. Стоимость перевозки здесь ни причём. Есть куча других факторов, на это влияющих.

> > Экспедиция и перевозчик никак не могут бороться с закрытостью площадки. Разве что хозяин будет изворотливый, так как начальник отдела логистики сможет придумать тысячу причин, чтобы не пустить к себе чужаков.
> «Начальник отдела логистики» - наемный человек, кроме него есть директора, финансисты, безопасники и другие заинтересованные лица в компании. Если вы проверили ваш статус, как потенциального исполнителя у всех, значит у заказчика действительно есть лучшие чем ваш варианты сотрудничества, и вам стоит поработать над предложением, а не распространять «неопределенному кругу» лиц ваше мнение о коррупции «где попало» и без аргументации.
>

У других работников тоже есть и другая работа, плюс ко всему они могут не знать многих нюансов. Начальник отдела логистики для того и сидит, чтобы подыскивать экспедиции. Знаю много заводов, особенно на Украине, куда хрен пробьёшься. Именно начальник отдела логистики и решает кого брать, а кого нет. Если у него есть прикормленные экспедиции, чужаки ему не нужны. Какими бы они хорошими не были.

> > В долгосрочном договоре (как правило на год, хотя бывает по-разному) и кроется коррупция, так как при отборе экспедиции можно очень легко проводить разные махинации для победы нужной компании.
> >И ещё. При наличии грамотных логистов, транспорт находится максимум в течение суток. Это же не крайний север с постоянными погодными катаклизмами и частыми перерывами в движении.
>
> Коррупция может быть в равной степени как в долгосрочных, так и в краткосрочных договорах. По моему опыту, коррупции и рисков в системах краткосрочных договоренностей на локальных рынках больше чем хорошо проведенных конкурсных процедурах при долгосрочных договорах.

В любой конкурсной процедуре (если это не открытый тендер) могут быть и есть махинации. Знаю случаи, когда при проведении конкурса логист просто звонил своей экспедиции и говорил ставки конкурентов "для корректировки цен" на перевозку.

> Пример из моей практики, кейс: небольшой заводик в одном из южных регионов РФ(далеко не «Крайний север»), удаленный от крупного города на 150 км. Все фактические перевозчики, по опыту предыдущих лет - ИПшки из ближайших поселков.

Необязательно искать прямых перевозов. Можно найти экспедицию, у которой куча обратников с тех краёв. и цена перевозки, даже с маржой экспедиции, будет ниже.

> Инициатива - внедрить открытую аукционную площадку. Результат: участники рынка видят все заказы предприятия и договариваются друг с другом в группе ВотсАпп, как об уровне ставок и об уроне фактического закрытия заявок. Никаким федеральным перевозчикам и экспедициям эти перевозки не интересны. На лицо картельное ограничение локального рынка, проблема аналогичная «бомбилы в аэропорту». Если доля транспортных расходов в цене продукта более 10%, то подобные ситуации быстро приводят к банкротству заказчика.

Если на этом рынке только 2 участника, владельцем которых является один человек, то такая фигня и будет. А если нормальная тендерная площадка, то бойня за заявку там будет нормальная. Я думаю о таких площадках как LogistPro и LogistOffice Вы в курсе. Там очень жёсткая борьба за заявки. Без всяких сговоров. Да и смысл в них? Зачем заявку, на которой можно заработать, отдавать другим? Лучше самому её выиграть и получить свою маржу. Вон когда у маршруточиков на одном маршруте несколько перевозов, то и борьба жаркая. А Вы говорите "сговор".

Данный "Вольво" собирается в Калуге, значит есть скидки в "поддержку отечественного производителя", да и комплектация не самая топовая. Сама фирма специализируется на негабаритах уже не первый год, да и трал, по сути, универсальный. Сомневаюсь, что плечо из Белгорода(где базируется фирма) в Усть-Катав машины преодолевают порожняком. Уж что-то, да прихватят

Всё может быть. Есть заказчики, оплачивающие круг. Такое очень распространено у цистерн и автомобилевозов.

Цитата (Ikarus435, 07.03.2021):

>За тем, чтобы рассказать людям как на самом деле устроена логистическая работа. Без всяких летаний в облаках. Это реальная работа со всеми вытекающими.

Я не знаю реалий украинского рынка, но точно могу сказать про российский рынок промышленных грузов.
Я уже более 10 лет, в роли ЛПР ("начальника отдела логистики", если вам так удобно ассоциировать) занимаюсь закупкой транспортных услуг со стороны грузовладельца: как при продажах готовой продукции, так и закупках сырья и компонентов в различных производственных компаниях. Коррупция безусловно присутствует в этой сфере, но ее не больше, чем в продажах, закупках или маркетинге. Уровень прозрачности в закупках транспортных услуг при современных технологиях, о некоторых ранее Вы уже упомянули, позволяет крупным и средним заказчикам контролировать корректность работы и линейного персонала, и менеджмента среднего уровня. Просто "порешать" уже давно не получается.

Сейчас есть спрос и наблюдается дефицит на нормальных проактивных экспедиторов и перевозчиков, способных и мотивированных на оказание качественных услуг, желающих работать с оптимизацией своих затрат ради эффективности заказчика, ориентированных на реальные потребности заказчиков, а не предлагающих сервис уровня "чего изволите" (мы умеем и делаем все лучше всех, дайте хоть что-нибудь) или "берите что есть" (мы так раньше всегда работали, что Вы от нас хотите?).
Да это сложно, да на это надо тратить время (деньги), чтобы вникать в потребности заказчика и что-то дельное предлагать. Гораздо проще "размахивать пачкой купюр" и сетовать при отказе от такого "сотрудничества", что у заказчика "все схвачено" и/или "каким бы ты прекрасным не был, ты не будешь работать"... прикрываясь "реалиями действительности", и в лучшем случае, "писать анонимки" представителям владельца бизнеса.

>Всё ясно. Просто наёмная фирмочка. По типу аудиторов. Далеко не всегда результаты их работы положительно сказываются на деятельности предприятий.

Я не работаю в консалтинге; я представитель учредителя (владельца бизнеса), сотрудник "головного офиса", функционально ответственный за логистику международной группы компаний.
Кстати, в/на Украине у меня есть 2 крупных завода. Если угодно, по существу, можем продолжить дискуссию в личке.

>В любой конкурсной процедуре (если это не открытый тендер) могут быть и есть махинации. Знаю случаи, когда при проведении конкурса логист просто звонил своей экспедиции и говорил ставки конкурентов "для корректировки цен" на перевозку.

Вы путаете терминологию. То что вы называете "открытый тендер" - сейчас принято называть "аукционом на споте". Из других ваших фраз о проверке "мощным СБ завода" участников, видимо, вы имеете ввиду "закрытый аукцион", среди предварительно квалифицированных исполнителей.

"Открытый тендер" - это публичная конкурсная процедура, предполагающая единые требования к исполнителям, без ограничения возможного круга потенциальных исполнителей и проверкой квалификационных требований в процессе самой процедуры.
Понятие не предполагает оценку срочности принятия решения, "открытые тендеры" могут быть как долгосрочными ("долгосрочный тендер"), так краткосрочными ("аукцион", "редукцион").

В "закрытых аукционах" риск коррупции не меньше чем в вашем примере "слива коммерческих условий" в "долгосрочном тендере". Для такого типа конкурсной процедуры, кроме озвученного мною ранее, "сговора исполнителей" есть "риск раннего закрытия торгов": организатор предварительно договаривается о времени выкладывания на доску "вкусного лота" с нужными взаимосвязанными исполнителями и, получив за короткое время необходимое количество предложений, закрывает торги с мотивировкой для контролирующей стороны "надо было срочно везти". Также, другой существенный риск в "закрытых и открытых аукционах и редукционах" - массовый отказ от
подтвержденных заявок. Участники торгов, договариваются друг с другом об отказе от заявок, подтвержденных по низким ставкам и вызывают необходимость повторного выставления заявок, как новых. При попытке применения штрафных санкций исполнители разрывают договоры или "прессуют организатора" своей исключительностью для локального рынка.

Цитата (Lesnic, 09.03.2021):
> Я не знаю реалий украинского рынка, но точно могу сказать про российский рынок промышленных грузов.
> Я уже более 10 лет, в роли ЛПР ("начальника отдела логистики", если вам так удобно ассоциировать) занимаюсь закупкой транспортных услуг со стороны грузовладельца: как при продажах готовой продукции, так и закупках сырья и компонентов в различных производственных компаниях. Коррупция безусловно присутствует в этой сфере, но ее не больше, чем в продажах, закупках или маркетинге. Уровень прозрачности в закупках транспортных услуг при современных технологиях, о некоторых ранее Вы уже упомянули, позволяет крупным и средним заказчикам контролировать корректность работы и линейного персонала, и менеджмента среднего уровня. Просто "порешать" уже давно не получается.
>
Вот именно, что крупных. а то и очень крупных. Если основное решение по выбору экспедиции принимает один человек, то есть начальник отдела логистики, то крайне велик риск коррупции. Экспедиция становится своего рода заложником одного человека, который по своему желанию может её допустить к работе, а может и нет. А придумать причину отказа много ума не надо. И с объяснением с хозяином или исполнительным/генеральным директором проблем особых не будет. Очень часто ели завод заказывает услуги тендерной площадки, то она и берёт на себя подбор экспедиции, тогда коррупция, по сути, сводится к нулю. Знаю одного рязанского производителя ондулина, мужик очень предприимчивый.

> Сейчас есть спрос и наблюдается дефицит на нормальных проактивных экспедиторов и перевозчиков, способных и мотивированных на оказание качественных услуг, желающих работать с оптимизацией своих затрат ради эффективности заказчика, ориентированных на реальные потребности заказчиков, а не предлагающих сервис уровня "чего изволите" (мы умеем и делаем все лучше всех, дайте хоть что-нибудь) или "берите что есть" (мы так раньше всегда работали, что Вы от нас хотите?).

Вот это интересно. С таким-то гигантским объёмом экспедиций/перевозчиков. Ещё интереснее "проактивных". Это что, экспедиция должна предложить заводу нулевую ставку перевозки или доплачивать за доставку его товара? Звучит немного смешно.
Обычно ставки на перевозки бывают как правило 3 видов:
1. Фиксированные - завод сам рассчитывает стоимость перевозки и предлагает экспедиции везти за эту цену.
2. Фиксированные согласно долгосрочному тендеру - раз в год проводится тендер, экспедиция его выигрывает и возит по этой ставке до следующего тендера.
3. Тендерные не фиксированные - на каждую перевозку проводится отдельный тендер, цена каждый раз разная в зависимости от множества условий.
Какая там ещё может быть активность непонятно. Разве что скорость поиска машин. Бывает мелкие заказчики работают с одной экспедицией, которой они немного побоку из-за очень малого количества заказов и невысоких ставок. Но средние и крупные предприятия от этого не страдают, поэтому их загрузками всегда есть кому заняться.

> Да это сложно, да на это надо тратить время (деньги), чтобы вникать в потребности заказчика и что-то дельное предлагать. Гораздо проще "размахивать пачкой купюр" и сетовать при отказе от такого "сотрудничества", что у заказчика "все схвачено" и/или "каким бы ты прекрасным не был, ты не будешь работать"... прикрываясь "реалиями действительности", и в лучшем случае, "писать анонимки" представителям владельца бизнеса.
>
Что сложно? Перевезти башенный кран с прикрытием или фуру сока? Мне кажется, что Вы немного утрируете. Если экспедиция и посылает заказчика, то разве что из-за нерасчёта за перевозки, то есть банального кидка на деньги. Такое тоже очень часто встречается. Потом судятся с ними годами. А так экспедиции уходить от заказчика нет смысла, потому что он и является её прямым источником средств, то есть работодателем. Нет заказчика - нет экспедиции, это очевидно как мир. А то что заказчик отказывается от экспедиции очень даже распространено. Не каждая экспедиция может справиться с объёмом и спецификой продукции завода.

> >Всё ясно. Просто наёмная фирмочка. По типу аудиторов. Далеко не всегда результаты их работы положительно сказываются на деятельности предприятий.
>
> Я не работаю в консалтинге; я представитель учредителя (владельца бизнеса), сотрудник "головного офиса", функционально ответственный за логистику международной группы компаний.
> Кстати, в/на Украине у меня есть 2 крупных завода. Если угодно, по существу, можем продолжить дискуссию в личке.
>
И что? Контролируете каждого заводского логиста в плане подбора экспедиции или перевозчика? Думаю вряд.
Если предприятия крупные, думаю я с ними уже работал.

> >В любой конкурсной процедуре (если это не открытый тендер) могут быть и есть махинации. Знаю случаи, когда при проведении конкурса логист просто звонил своей экспедиции и говорил ставки конкурентов "для корректировки цен" на перевозку.
>
> Вы путаете терминологию. То что вы называете "открытый тендер" - сейчас принято называть "аукционом на споте". Из других ваших фраз о проверке "мощным СБ завода" участников, видимо, вы имеете ввиду "закрытый аукцион", среди предварительно квалифицированных исполнителей.
>
Я ничего не путаю. Если Вы так их называете, это Ваше дело. Я работаю в эксплуатации, мне не до всяких заумных терминов. Когда у тебя в работе 20 заявок, да ещё половина из них тендерные, как-то не до терминологий.

> "Открытый тендер" - это публичная конкурсная процедура, предполагающая единые требования к исполнителям, без ограничения возможного круга потенциальных исполнителей и проверкой квалификационных требований в процессе самой процедуры.
> Понятие не предполагает оценку срочности принятия решения, "открытые тендеры" могут быть как долгосрочными ("долгосрочный тендер"), так краткосрочными ("аукцион", "редукцион").
>
Это и есть те тендерные площадки, о которых я писал выше. Там торгуйся хоть на одну перевозку, хоть на 100. Хоть на один день, хоть на год. Но всё открыто. Сговор, по сути, не возможен.

> В "закрытых аукционах" риск коррупции не меньше чем в вашем примере "слива коммерческих условий" в "долгосрочном тендере". Для такого типа конкурсной процедуры, кроме озвученного мною ранее, "сговора исполнителей" есть "риск раннего закрытия торгов": организатор предварительно договаривается о времени выкладывания на доску "вкусного лота" с нужными взаимосвязанными исполнителями и, получив за короткое время необходимое количество предложений, закрывает торги с мотивировкой для контролирующей стороны "надо было срочно везти".

Вы повторили то, о чём я написал ранее. Более того, приходится просто верить на слово заводскому логисту, что другая экспедиция даёт более низкую цену. Проверить это невозможно.

Также, другой существенный риск в "закрытых и открытых аукционах и редукционах" - массовый отказ от
> подтвержденных заявок. Участники торгов, договариваются друг с другом об отказе от заявок, подтвержденных по низким ставкам и вызывают необходимость повторного выставления заявок, как новых. При попытке применения штрафных санкций исполнители разрывают договоры или "прессуют организатора" своей исключительностью для локального рынка.

В отказе от заявки ничего страшного нет. Это обычная рутинная работа и причина отказа может быть любая. У всех это было, есть и будет. А то, что экспедиции начинают прессовать заказчика, показывает банальную некомпетентность и слабость логиста. Значит он не на своём месте. Ведь экспедиция в отношении заказчика и перевозчика является бедным родственником, таким себе третьим лишним в перевозке. Такой себе ноль без палочки. Она всегда с заводом тише воды, ниже травы. Поэтому такое Ваше утверждение для меня немного дико. Знаю одну заводскую логистку, которая матом орала что на логиста экспедиции, что на начальника отдела в этой же экспедиции и они терпеливо это всё выслушивали и работали дальше. Поэтому если с заводским логистом так обращается какая-то экспедиция, значит он просто не на своём месте и держать такого работника не нужно. Может это жестоко, но это неоспоримый факт. Экспедиций куча, а завод один - это просто обязан понимать что заводской логист, что логист экспедиции. Такая себе аксиома.

Цитата (Ikarus435, 15.03.2021):
> Если основное решение по выбору экспедиции принимает один человек, то есть начальник отдела логистики, то крайне велик риск коррупции. Экспедиция становится своего рода заложником одного человека, который по своему желанию может её допустить к работе, а может и нет. А придумать причину отказа много ума не надо. И с объяснением с хозяином или исполнительным/генеральным директором проблем особых не будет.

Решение всегда принимают люди, но принцип принятия личного решения действует исключительно на малых предприятиях с ничтожным грузопотоком. Как пример, секретарь может выбирать курьерскую службу для отправки корреспонденции.
Во всех остальных случаях есть какие-либо установленные процедуры и поверьте «на слово», собственник крайне заинтересован в объективности выбора и отсутствии коррупционных рисков. Доказать коррупцию не редко можно и через самовывоз заказчика завода.

>Очень часто ели завод заказывает услуги тендерной площадки, то она и берёт на себя подбор экспедиции, тогда коррупция, по сути, сводится к нулю.

Если тендерная площадка занимается каким-либо отбором исполнителей, то она сама становится экспедицией. Сейчас появилось огромное количество таких «псевдотендерных площадок» для отвода глаз собственников от коррупционной составляющей.
Для заказчика, по сути, не важно, кто является исполнителем: перевозчик, экспедитор, или экспедитор, называющий себя «тендерной площадкой».

>Знаю одного рязанского производителя ондулина, мужик очень предприимчивый.

Судя по грузу и локации, это один из заводов Технониколь. Технониколь имеет 16 заводов в РФ и БЛ с единой системой проведения конкурсных процедур по выбору подрядчиков и собственной электронной площадкой. Если Вы общаетесь только с рязанским филиалом, то надо понимать, что система едина и для других площадок, но при этом решения по выбору независимы друг от друга. У них есть и УК с функцией надзора, установления норм и правил выбора.

> Вот это интересно. С таким-то гигантским объёмом экспедиций/перевозчиков. Ещё интереснее "проактивных". Это что, экспедиция должна предложить заводу нулевую ставку перевозки или доплачивать за доставку его товара? Звучит немного смешно.

Прочитайте предыдущее сообщение и поймете, что заказчик не заинтересован ни в нулевых, ни в ставках с отрицательной себестоимостью для исполнителя.
Задача исполнителя шире: сделать так чтобы доставка груза заказчика была с меньшими затратами чем у конкурента. Знать за счет чего затраты могут быть меньшими, иметь возможности реализовать это знание и поделиться результатами с заказчиком и есть функция «проактивного исполнителя». То есть «проактивность» - это не про ставки, а про продажи услуг и формирование услуги как продукта.
Примеры направлений проявления «проактивности»:
- применение специализированного/уникального подвижного состава, способного без нарушения норм и правил везти больше груза клиента за те же деньги
- формирование закрытой устойчивой цепочки перевозок, сокращающей холостой пробег транспортного средства
- предложения использование иного вида доставки или отправки, если применимо
- предложения на соинвестирования в основные средства исполнителя

>Обычно ставки на перевозки бывают как правило 3 видов:
>1. Фиксированные - завод сам рассчитывает стоимость перевозки и предлагает экспедиции везти за эту цену.
>2. Фиксированные согласно долгосрочному тендеру - раз в год проводится тендер, экспедиция его выигрывает и возит по этой ставке до следующего тендера.
>3. Тендерные не фиксированные - на каждую перевозку проводится отдельный тендер, цена каждый раз разная в зависимости от множества условий.

Здесь, видимо, имеется ввиду форма определения цены в заявке на перевозку: таргетированная заказчиком, по результатам долгосрочной конкурсной процедуры (долгосрочного тендера), по результатам краткосрочной процедуры (дневной/недельный аукцион или редукцион, т.н. «гарантия»)

> Что сложно? Перевезти башенный кран с прикрытием или фуру сока?

Плохой экспедиции сложно предложить заказчику решение лучшее по рынку, но проще предложить откат.
А будет ли в задаче заказчика перевезти башенный кран или сок не важно. Сложность задачи влияет только на качество оценки квалификации исполнителя

> И что? Контролируете каждого заводского логиста в плане подбора экспедиции или перевозчика? Думаю вряд.

Примитивное предположение и правильный ответ.
Мои задачи немного иные: анализ и актуализация закупочных стратегии, разработка и внедрение инструментов закупки услуг, проверка квалификации исполнителей, проверка факта исполнения процедур выбора подрядчиком, разработка руководящей документации и т.п. Ну и согласование решений по заключению договоров для части закупок (по основой номенклатуре).

>Я ничего не путаю. Если Вы так их называете, это Ваше дело. Я работаю в эксплуатации, мне не до всяких заумных терминов. Когда у тебя в работе 20 заявок, да ещё половина из них тендерные, как-то не до терминологий.

На рынке есть устоявшаяся терминология. Вы рассуждаете на темы вам малоизвестные с амбициями эксперта и тем самым искажаете восприятие сути вопроса у пользователя непрофильного ресурса.

> Это и есть те тендерные площадки, о которых я писал выше. Там торгуйся хоть на одну перевозку, хоть на 100. Хоть на один день, хоть на год. Но всё открыто. Сговор, по сути, не возможен.

«Площадка» – это инструмент закупки: программное обеспечение или физическое место где претенденты представляют свои коммерческие предложения, в некоторых случаях с дополнительными функциями.
Закупочная процедура – это организационное событие в рамках которого происходит выбор исполнителя по потребности заказчика. Процедуры могут быть одно и много этапные, с предварительной оценкой компетенций поставщика и без нее.

> Вы повторили то, о чём я написал ранее. Более того, приходится просто верить на слово заводскому логисту, что другая экспедиция даёт более низкую цену. Проверить это невозможно.

Я вам описал реальный кейс результата работы через «тендерную площадку» (системы краткосрочных аукционов), который вы считаете залогом отсутствия коррупции.

>>Также, другой существенный риск в "закрытых и открытых аукционах и редукционах" - массовый отказ от подтвержденных заявок. Участники торгов, договариваются друг с другом об отказе от заявок, подтвержденных по низким ставкам и вызывают необходимость повторного выставления заявок, как новых. При попытке применения штрафных санкций исполнители разрывают договоры или "прессуют организатора" своей исключительностью для локального рынка.

>В отказе от заявки ничего страшного нет. Это обычная рутинная работа и причина отказа может быть любая. У всех это было, есть и будет.

Проблема не в отказе от исполнения одной заявки, а в имеющихся недостатках концепции использования «тендерной площадки» (системы краткосрочных аукционов) в пользу которой Вы выступали ранее, в альтернативу использования концепции «долгосрочных тендеров» с фиксированными ставками, как коррупционно рискованной стратегии закупок.

>Ведь экспедиция в отношении заказчика и перевозчика является бедным родственником, таким себе третьим лишним в перевозке. Такой себе ноль без палочки.

Есть разные варианты. Ситуаций, при которых экспедиции, да и перевозчики, превращается в «пиявок на бизнесе клиента» совсем не редки. Мне приходилось работать в торговой компании, в которой маржа со сделки по поставке продукции была меньше чем маржа безальтернативной экспедиции, организовывавшей доставку груза клиенту.

>Экспедиций куча, а завод один - это просто обязан понимать что заводской логист, что логист экспедиции. Такая себе аксиома.

Это неверное рассуждение. Я знаю множество экспедиций, отказавшихся от сотрудничества с отдельными клиентами по причинам низкой маржинальности.
На сегодняшний день, как я писал ранее, в отдельных типах услуг на рынке присутствует дефицит адекватных исполнителей. Все хотят «давать откат» и ничего не делать.

Цитата (Lesnic, 16.03.2021):
> Решение всегда принимают люди, но принцип принятия личного решения действует исключительно на малых предприятиях с ничтожным грузопотоком. Как пример, секретарь может выбирать курьерскую службу для отправки корреспонденции.
> Во всех остальных случаях есть какие-либо установленные процедуры и поверьте «на слово», собственник крайне заинтересован в объективности выбора и отсутствии коррупционных рисков. Доказать коррупцию не редко можно и через самовывоз заказчика завода.
>

Абсолютно ошибочный взгляд. Лично работал на очень крупном плиточном заводе с ежесуточной загрузкой до 80 фур и 4-5 вагонов и там экспедиторов выбирал именно начальник отдела логистики. Также работаю с крупным заводом минеральных вод, где ситуация аналогична. Так что всё далеко не так, как Вы себе представляете. И собственники предприятий тоже разные бывают. Очень многие до сих пор работают по-старинке.

> Если тендерная площадка занимается каким-либо отбором исполнителей, то она сама становится экспедицией. Сейчас появилось огромное количество таких «псевдотендерных площадок» для отвода глаз собственников от коррупционной составляющей.
> Для заказчика, по сути, не важно, кто является исполнителем: перевозчик, экспедитор, или экспедитор, называющий себя «тендерной площадкой».
>
Она экспедицией не станет, так как фуры не подыскивает, а предоставляет услуги по допуску экспедиций/перевозчиков к заводским заказам по гибким тарифам. И деньги завод платит перевозчикам, а не экспедиции. Понимать надо.

> Судя по грузу и локации, это один из заводов Технониколь. Технониколь имеет 16 заводов в РФ и БЛ с единой системой проведения конкурсных процедур по выбору подрядчиков и собственной электронной площадкой. Если Вы общаетесь только с рязанским филиалом, то надо понимать, что система едина и для других площадок, но при этом решения по выбору независимы друг от друга. У них есть и УК с функцией надзора, установления норм и правил выбора.
>

Смотрю с этим Техниниколем все носятся как дураки с писаной торбой. С каким перевозом/экспедицией не общаешься, всё о нём вспоминают. Ну и Вы туда же. Хочу Вам сказать, что туда уже заходить бессмысленно. Там такая толпа уже сидит, что наверное скоро ему будут доплачивать за загрузки. В общем мимо. Вы не угадали.

>
> Прочитайте предыдущее сообщение и поймете, что заказчик не заинтересован ни в нулевых, ни в ставках с отрицательной себестоимостью для исполнителя.

Заказчик заинтересован в минимальных издержках на перевозку. В идеале вообще должен быть самовывоз, но приходится тратиться на транспорт. Тендерные площадки как раз и созданы для выжимания перевозов. В данный момент на особо бойких направлениях уже почти правило, что машина едет почти за соляру, особенно если это экспортник/импортник и он просто подаётся под основную загрузку или едет домой.

> Задача исполнителя шире: сделать так чтобы доставка груза заказчика была с меньшими затратами чем у конкурента. Знать за счет чего затраты могут быть меньшими, иметь возможности реализовать это знание и поделиться результатами с заказчиком и есть функция «проактивного исполнителя». То есть «проактивность» - это не про ставки, а про продажи услуг и формирование услуги как продукта.

Задача исполнителя найти самый дешёвый транспорт и заработать побольше маржи, по возможности поднять ставку перевозки, так как это бизнес и заработок прежде всего. Также доставить грузки из точки А в точку Б вовремя в целости и сохранности, а также сделать участие заводского логиста в перевозке минимальным, то есть все проблемы в пути решать без его участия. Вот залог нормальной экспедиции. А продукт экспедиции/перевозчика и есть перевозка. Этому даже в институтах учат. Вот и вся проактивность. Не больше и не меньше.

> Примеры направлений проявления «проактивности»:
> - применение специализированного/уникального подвижного состава, способного без нарушения норм и правил везти больше груза клиента за те же деньги

Если мы, допустим, везём 33 паллеты сока, то а каком уникальном подвижном составе может идти речь? О трале что ли? Тент/реф/термичка и попёрли. А если есть объём груза, допустим зерно, то есть ставка за тонну и вози чем и как хочешь: хоть ГАЗоном, хоть КамАЗом. всё равно от перемены слагаемых сумма не поменяется. Да и вообще сейчас почти всегда заказчик даёт параметры авто.
> - формирование закрытой устойчивой цепочки перевозок, сокращающей холостой пробег транспортного средства

Может касаться разве что перевоза. Экспедиции до лампочки. Главное почём машина и где она находится в данный момент. Остальное не важно.

> - предложения использование иного вида доставки или отправки, если применимо
В автомобильных перевозках звучит очень интересно.

> - предложения на соинвестирования в основные средства исполнителя
>
Без комментариев. Все считают деньги. Никто никому тратится не будет. Здесь простой за несколько суток хрен выбьешь, а Вы за соинвестирование...

> >Обычно ставки на перевозки бывают как правило 3 видов:
> >1. Фиксированные - завод сам рассчитывает стоимость перевозки и предлагает экспедиции везти за эту цену.
> >2. Фиксированные согласно долгосрочному тендеру - раз в год проводится тендер, экспедиция его выигрывает и возит по этой ставке до следующего тендера.
> >3. Тендерные не фиксированные - на каждую перевозку проводится отдельный тендер, цена каждый раз разная в зависимости от множества условий.
>
> Здесь, видимо, имеется ввиду форма определения цены в заявке на перевозку: таргетированная заказчиком, по результатам долгосрочной конкурсной процедуры (долгосрочного тендера), по результатам краткосрочной процедуры (дневной/недельный аукцион или редукцион, т.н. «гарантия»)
>
Здесь имеется в виду именно то. что я написал.

> Плохой экспедиции сложно предложить заказчику решение лучшее по рынку, но проще предложить откат.
> А будет ли в задаче заказчика перевезти башенный кран или сок не важно. Сложность задачи влияет только на качество оценки квалификации исполнителя
>

Плохая экспедиция не найдёт транспорт или найдёт какого-то придурка на металлоломе, который ездить не умеет и откат здесь ни при чём. Откат - это допуск к загрузкам, всё остальное как везде. Заказчик просто даёт возможность секса со своими заявками, а дальше как у кого ума хватит заработать. Или не заработать и быть отфутболенным заказчиком с последующим запретом на сотрудничество.

> Примитивное предположение и правильный ответ.
> Мои задачи немного иные: анализ и актуализация закупочных стратегии, разработка и внедрение инструментов закупки услуг, проверка квалификации исполнителей, проверка факта исполнения процедур выбора подрядчиком, разработка руководящей документации и т.п. Ну и согласование решений по заключению договоров для части закупок (по основой номенклатуре).
>
Ну так и есть подбор экспедиции и утверждение нормативов их работы. Ничего особенного.

> На рынке есть устоявшаяся терминология. Вы рассуждаете на темы вам малоизвестные с амбициями эксперта и тем самым искажаете восприятие сути вопроса у пользователя непрофильного ресурса.
>
У Вас своя терминология, у нас своя, не надо задвигать про "правильно и "неправильно".

> «Площадка» – это инструмент закупки: программное обеспечение или физическое место где претенденты представляют свои коммерческие предложения, в некоторых случаях с дополнительными функциями.
> Закупочная процедура – это организационное событие в рамках которого происходит выбор исполнителя по потребности заказчика. Процедуры могут быть одно и много этапные, с предварительной оценкой компетенций поставщика и без нее.
>
Закупочная процедура может быть с применением тендерной площадки и без неё. В зависимости от потребностей завода.

> Я вам описал реальный кейс результата работы через «тендерную площадку» (системы краткосрочных аукционов), который вы считаете залогом отсутствия коррупции.
>
А я Вам указал на реальные тендерные площадки, где сговор невозможен. Может та площадка крышевалась заводским логистов. Вообще в это слабо верится. е для того заходят площадки на заводы, чтобы такой фигнёй заниматься.

> >>Также, другой существенный риск в "закрытых и открытых аукционах и редукционах" - массовый отказ от подтвержденных заявок. Участники торгов, договариваются друг с другом об отказе от заявок, подтвержденных по низким ставкам и вызывают необходимость повторного выставления заявок, как новых. При попытке применения штрафных санкций исполнители разрывают договоры или "прессуют организатора" своей исключительностью для локального рынка.
>
> >В отказе от заявки ничего страшного нет. Это обычная рутинная работа и причина отказа может быть любая. У всех это было, есть и будет.
>
> Проблема не в отказе от исполнения одной заявки, а в имеющихся недостатках концепции использования «тендерной площадки» (системы краткосрочных аукционов) в пользу которой Вы выступали ранее, в альтернативу использования концепции «долгосрочных тендеров» с фиксированными ставками, как коррупционно рискованной стратегии закупок.
>
Тендерная площадка как раз и залог безкоррупционной работы. Возможно заводской логист в доле. Такое на первых порах использования площадок бывает. Люди ищут возможность и дальше "сотрудничать".

> >Ведь экспедиция в отношении заказчика и перевозчика является бедным родственником, таким себе третьим лишним в перевозке. Такой себе ноль без палочки.
>
> Есть разные варианты. Ситуаций, при которых экспедиции, да и перевозчики, превращается в «пиявок на бизнесе клиента» совсем не редки. Мне приходилось работать в торговой компании, в которой маржа со сделки по поставке продукции была меньше чем маржа безальтернативной экспедиции, организовывавшей доставку груза клиенту.
>
Значит слабый логист в той торговой компании. Экспедицию тоже нужно уметь строить, а не идти у неё на поводу.

> >Экспедиций куча, а завод один - это просто обязан понимать что заводской логист, что логист экспедиции. Такая себе аксиома.
>
> Это неверное рассуждение. Я знаю множество экспедиций, отказавшихся от сотрудничества с отдельными клиентами по причинам низкой маржинальности.
> На сегодняшний день, как я писал ранее, в отдельных типах услуг на рынке присутствует дефицит адекватных исполнителей. Все хотят «давать откат» и ничего не делать.

Это неверное рассуждение. Нужно уметь работать с экспедициями и перевозами и всё будет нормально. Ушла одна. пришло 10 - так должен работать нормальный логист. Знаю много заводов с минимальными ставками, не имеющие проблем с перевозкой.

Цитата (Ikarus435, 18.03.2021):
>> Решение всегда принимают люди, но принцип принятия личного решения действует исключительно на малых предприятиях с ничтожным грузопотоком. Как пример, секретарь может выбирать курьерскую службу для отправки корреспонденции.

>> Во всех остальных случаях есть какие-либо установленные процедуры и поверьте «на слово», собственник крайне заинтересован в объективности выбора и отсутствии коррупционных рисков. Доказать коррупцию не редко можно и через самовывоз заказчика завода.

> Абсолютно ошибочный взгляд. Лично работал на очень крупном плиточном заводе с ежесуточной загрузкой до 80 фур и 4-5 вагонов и там экспедиторов выбирал именно начальник отдела логистики. Также работаю с крупным заводом минеральных вод, где ситуация аналогична. Так что всё далеко не так, как Вы себе представляете.

Я не пытаюсь что-либо себе представить, в роли «руководителя отдела логистики» я работаю в разных компаниях уже больше 15 лет. Были разные варианты принятия решений. И если решение о возможности сотрудничества Вам озвучивает «руководитель отдела логистики», это совершенно не означает что он сам и принял это решение.

> Она экспедицией не станет, так как фуры не подыскивает, а предоставляет услуги по допуску экспедиций/перевозчиков к заводским заказам по гибким тарифам. И деньги завод платит перевозчикам, а не экспедиции. Понимать надо.

А теперь представьте себе, как это выглядит со стороны заказчика: некто вам обещает предоставлять транспорт от «проверенных перевозчиков» посредством электронного ресурса по «гибким ставкам». Это сервис, который обычно и называют «транспортной экспедиция».

Транспортная экспедиция – это отдельная услуга. Взаимоотношения заказчика с перевозчиком совершенно не обязательно должно быть через экспедицию. Есть практика работы и по агентским договорам и раздельно. Налоговая в РФ, кстати, сейчас склоняет участников рынка к квалификации экспедиторской деятельности как агентской. Правда, последние правила перевозок автомобильным транспортом от Минтранса РФ, экспедиторов грузоотправителями сделали.

А что значит термин «фуры подыскивать» я до сих пор не понимаю, просто не могу себе представить этот процесс.
Это же не «грибы в лесу», чтобы их искать. Это скорее «базар», где все за деньги, есть несколько «продавцов грибов» и присутствует видимость конкуренции между ними.



> Смотрю с этим Техниниколем все носятся как дураки с писаной торбой. С каким перевозом/экспедицией не общаешься, всё о нём вспоминают. Ну и Вы туда же. Хочу Вам сказать, что туда уже заходить бессмысленно. Там такая толпа уже сидит, что наверное скоро ему будут доплачивать за загрузки. В общем мимо. Вы не угадали.

Ну подскажите, пожалуйста, где находится производство «Ондулина» в Рязани.
На моей памяти, производство (завод) этой компании находится в Нижнем Новгороде.

> Заказчик заинтересован в минимальных издержках на перевозку. В идеале вообще должен быть самовывоз, но приходится тратиться на транспорт. Тендерные площадки как раз и созданы для выжимания перевозов. В данный момент на особо бойких направлениях уже почти правило, что машина едет почти за соляру, особенно если это экспортник/импортник и он просто подаётся под основную загрузку или едет домой.

Ну отлично, по сути, договорились! Только «тендерные площадки» созданы не для «выжимания перевозов», а для формализованного получения коммерческих предложений и их объективной оценки. То что при помощи «тендерных площадок» можно «выжимать перевозов», это сопутствующее свойство к основной цели. Этим можно пользоваться, если хорошо понимать рынок, но совершенно не обязательно и, если закупочная стратегия хорошо работает, не нужно.

> Задача исполнителя найти самый дешёвый транспорт и заработать побольше маржи, по возможности поднять ставку перевозки, так как это бизнес и заработок прежде всего. Также доставить грузки из точки А в точку Б вовремя в целости и сохранности, а также сделать участие заводского логиста в перевозке минимальным, то есть все проблемы в пути решать без его участия. Вот залог нормальной экспедиции. А продукт экспедиции/перевозчика и есть перевозка. Этому даже в институтах учат. Вот и вся проактивность. Не больше и не меньше.

Это собственные задачи компании экспедитора/перевозчика и безусловные со стороны заказчика. А так, заказчику нужно больше этого.

> Если мы, допустим, везём 33 паллеты сока, то а каком уникальном подвижном составе может идти речь? О трале что ли? Тент/реф/термичка и попёрли. А если есть объём груза, допустим зерно, то есть ставка за тонну и вози чем и как хочешь: хоть ГАЗоном, хоть КамАЗом. всё равно от перемены слагаемых сумма не поменяется. Да и вообще сейчас почти всегда заказчик даёт параметры авто.

Заказчику как раз и надо, чтобы исполнитель оценил и нашел лучшее решении по доставке его груза. Если это будет какой-то спец трал, то почему нет. Главное чтобы экспедитор нашел, предложил и осуществил такую перевозку. А если не предлагает/не ищет решения, то это плохой экспедитор.

Сам факт того что заказчик указывает тип ТС в заявке и есть благотворный результат работы экспедитора.

> Без комментариев. Все считают деньги. Никто никому тратится не будет. Здесь простой за несколько суток хрен выбьешь, а Вы за соинвестирование...

А Вы попробуйте. Мы по некоторым проектам готовы инвестировать в подвижной состав наших исполнителей, например, тента брендированные предоставляем.
Есть другие компании с инвестиционными программами.

> >Обычно ставки на перевозки бывают как правило 3 видов:
> >1. Фиксированные - завод сам рассчитывает стоимость перевозки и предлагает экспедиции везти за эту цену.
> >2. Фиксированные согласно долгосрочному тендеру - раз в год проводится тендер, экспедиция его выигрывает и возит по этой ставке до следующего тендера.
> >3. Тендерные не фиксированные - на каждую перевозку проводится отдельный тендер, цена каждый раз разная в зависимости от множества условий.
>
> Здесь, видимо, имеется ввиду форма определения цены в заявке на перевозку: таргетированная заказчиком, по результатам долгосрочной конкурсной процедуры (долгосрочного тендера), по результатам краткосрочной процедуры (дневной/недельный аукцион или редукцион, т.н. «гарантия»)

> Здесь имеется в виду именно то. что я написал.

Тогда разверните мысль, непонятно что вы имеете ввиду. Что значит фраза «ставки на перевозки бывают»?

Ставки что «живут» как-то отдельно от заявок на перевозку, поручений экспедиторам, самих перевозок, конкурсных процедур и коммерческих предложений?

> Плохая экспедиция не найдёт транспорт или найдёт какого-то придурка на металлоломе, который ездить не умеет и откат здесь ни при чём. Откат - это допуск к загрузкам, всё остальное как везде. Заказчик просто даёт возможность секса со своими заявками, а дальше как у кого ума хватит заработать. Или не заработать и быть отфутболенным заказчиком с последующим запретом на сотрудничество.

То есть, плохой экспедитор не исполнит условие договора, и чтобы его не исполнять предложить откат? Или олицитворение заказчика, в вашем понимании, это что-то, вроде госчиновника?

> Ну так и есть подбор экспедиции и утверждение нормативов их работы. Ничего особенного.

Не претендую на эксклюзивность.

> У Вас своя терминология, у нас своя, не надо задвигать про "правильно и "неправильно".

Прошу Вас изъясняться так чтобы вас понимали, Вы все смешиваете «в кучу». Чтобы понять, что Вы имеете ввиду, надо потратить силы и время на уточнения.
Поясните, пожалуйста, источники «вашей терминологии».

> Закупочная процедура может быть с применением тендерной площадки и без неё. В зависимости от потребностей завода.

Отлично! Мы наконец друг друга поняли.
Надеюсь, еще договоримся на то что без процедуры выбора подрядчика самого выбора быть не может.

> А я Вам указал на реальные тендерные площадки, где сговор невозможен. Может та площадка крышевалась заводским логистов. Вообще в это слабо верится. е для того заходят площадки на заводы, чтобы такой фигнёй заниматься.

Это опыт именно на основании «продавливаемого сервиса» указанных вами площадок… Так скажем, неудачное внедрение…

> Тендерная площадка как раз и залог безкоррупционной работы. Возможно заводской логист в доле. Такое на первых порах использования площадок бывает. Люди ищут возможность и дальше "сотрудничать".

«Тендерная площадка» в вашем ее понимании – один из возможных инструментов, и как показывает практика, не является панацеей коррупции и качества закупочной процедуры.
Гораздо лучше работают гибридные системы, где заказчик часть объема раздает через долгосрочные соглашения, а часть через аукционы и при этом меняет пропорции распределения, если это необходимо по рыночной ситуации.

> Значит слабый логист в той торговой компании. Экспедицию тоже нужно уметь строить, а не идти у неё на поводу.

Логист «на откате», зачем ему кого-то в действительности строить?

> > На сегодняшний день, как я писал ранее, в отдельных типах услуг на рынке присутствует дефицит адекватных исполнителей. Все хотят «давать откат» и ничего не делать.

> Это неверное рассуждение. Нужно уметь работать с экспедициями и перевозами и всё будет нормально. Ушла одна. пришло 10 - так должен работать нормальный логист. Знаю много заводов с минимальными ставками, не имеющие проблем с перевозкой.

Так кто же против. Это идеальная ситуация, когда к тебе приходят 10 реальных экспедиций/перевозчиков и при этом расходы снижаются.
Но есть перевозки, как например, экспорт Урал - Норвегия (за перевал). Реальных перевозчиков не много, а экспедиции только «разговоры разговаривают».

Цитата (Lesnic, 19.03.2021):
> Цитата (Ikarus435, 18.03.2021):
> >> Решение всегда принимают люди, но принцип принятия личного решения действует исключительно на малых предприятиях с ничтожным грузопотоком. Как пример, секретарь может выбирать курьерскую службу для отправки корреспонденции.
>
> >> Во всех остальных случаях есть какие-либо установленные процедуры и поверьте «на слово», собственник крайне заинтересован в объективности выбора и отсутствии коррупционных рисков. Доказать коррупцию не редко можно и через самовывоз заказчика завода.
>
> > Абсолютно ошибочный взгляд. Лично работал на очень крупном плиточном заводе с ежесуточной загрузкой до 80 фур и 4-5 вагонов и там экспедиторов выбирал именно начальник отдела логистики. Также работаю с крупным заводом минеральных вод, где ситуация аналогична. Так что всё далеко не так, как Вы себе представляете.
>
> Я не пытаюсь что-либо себе представить, в роли «руководителя отдела логистики» я работаю в разных компаниях уже больше 15 лет. Были разные варианты принятия решений. И если решение о возможности сотрудничества Вам озвучивает «руководитель отдела логистики», это совершенно не означает что он сам и принял это решение.
>

Вы, надеюсь, внимательно прочитали моё крайнее сообщение. Я подчинялся НЕПОСРЕДСТВЕННО начальнику отдела логистики, то есть был в курсе всего механизма принятия решений. А он был такой, как я написал. Вы ещё написали, что более 15 лет на должностях «руководителя отдела логистики». Перед этим писали другую информацию. Так может определите Вашу фактическую должность без метаний.

> > Она экспедицией не станет, так как фуры не подыскивает, а предоставляет услуги по допуску экспедиций/перевозчиков к заводским заказам по гибким тарифам. И деньги завод платит перевозчикам, а не экспедиции. Понимать надо.
>
> А теперь представьте себе, как это выглядит со стороны заказчика: некто вам обещает предоставлять транспорт от «проверенных перевозчиков» посредством электронного ресурса по «гибким ставкам». Это сервис, который обычно и называют «транспортной экспедиция».
>

Со стороны заказчика это выгладит так: электронная площадка, где в режиме реального времени экспедиции и перевозчики соревнуются друг с другом за заявку на перевозку, тем самым уменьшая цену этой перевозки. Далее с победившим участником заказчик составляет договор на перевозку и платит непосредственно ему за неё, а тендерная площадка, в свою очередь, берёт с победителя плату за участие в тендере в размере 1-5% от цены на перевозку (в зависимости от площадки). Вот и всё. Просто как дважды два.

> Транспортная экспедиция – это отдельная услуга. Взаимоотношения заказчика с перевозчиком совершенно не обязательно должно быть через экспедицию. Есть практика работы и по агентским договорам и раздельно. Налоговая в РФ, кстати, сейчас склоняет участников рынка к квалификации экспедиторской деятельности как агентской. Правда, последние правила перевозок автомобильным транспортом от Минтранса РФ, экспедиторов грузоотправителями сделали.
>

И что дальше? Вообще транспортная экспедиция - это такая компания, подыскивающая перевозчиков, а транспортное экспедирование - услуга по доставке груза. Надеюсь различия Вы поняли.

> А что значит термин «фуры подыскивать» я до сих пор не понимаю, просто не могу себе представить этот процесс.
> Это же не «грибы в лесу», чтобы их искать. Это скорее «базар», где все за деньги, есть несколько «продавцов грибов» и присутствует видимость конкуренции между ними.
>

Как-то странно. Вы пишете что более 15 лет в перевозках, а спрашиваете банальные вещи, о которых спрашивать такому опытному работнику просто не придёт в голову. Вы что, не знаете механизма работы транспортной экспедиции? Тогда зачем затеяли спор?

> > Смотрю с этим Техниниколем все носятся как дураки с писаной торбой. С каким перевозом/экспедицией не общаешься, всё о нём вспоминают. Ну и Вы туда же. Хочу Вам сказать, что туда уже заходить бессмысленно. Там такая толпа уже сидит, что наверное скоро ему будут доплачивать за загрузки. В общем мимо. Вы не угадали.
>
> Ну подскажите, пожалуйста, где находится производство «Ондулина» в Рязани.
> На моей памяти, производство (завод) этой компании находится в Нижнем Новгороде.
>

Если Вы не знаете об этом заказчике, это не значит что его нет. О производстве в НН знают все. Зачем об этом писать?

> > Заказчик заинтересован в минимальных издержках на перевозку. В идеале вообще должен быть самовывоз, но приходится тратиться на транспорт. Тендерные площадки как раз и созданы для выжимания перевозов. В данный момент на особо бойких направлениях уже почти правило, что машина едет почти за соляру, особенно если это экспортник/импортник и он просто подаётся под основную загрузку или едет домой.
>
> Ну отлично, по сути, договорились! Только «тендерные площадки» созданы не для «выжимания перевозов», а для формализованного получения коммерческих предложений и их объективной оценки. То что при помощи «тендерных площадок» можно «выжимать перевозов», это сопутствующее свойство к основной цели. Этим можно пользоваться, если хорошо понимать рынок, но совершенно не обязательно и, если закупочная стратегия хорошо работает, не нужно.
>

Вы просто вникните в смысл самого словосочетания "тендерная площадка". Что означает слово "тендер" думаю понимаете. Так вот тендерная площадка создана именно для уменьшения цены перевозки и наиболее прозрачного отбора перевозчика, а получение коммерческих предложений возможно и без них. Они не для этого создаются. Не спорю, что на них время от времени появляются рейсы просто для просчёта цены и оценки заказчиком смысла и возможности такой перевозки, но эти предложения составляют обычно 1-2 % от общей массы заявок, а заказчики зачастую просто пишут письма экспедициям на электронку и они просчитывают стоимость.

> > Задача исполнителя найти самый дешёвый транспорт и заработать побольше маржи, по возможности поднять ставку перевозки, так как это бизнес и заработок прежде всего. Также доставить грузки из точки А в точку Б вовремя в целости и сохранности, а также сделать участие заводского логиста в перевозке минимальным, то есть все проблемы в пути решать без его участия. Вот залог нормальной экспедиции. А продукт экспедиции/перевозчика и есть перевозка. Этому даже в институтах учат. Вот и вся проактивность. Не больше и не меньше.
>
> Это собственные задачи компании экспедитора/перевозчика и безусловные со стороны заказчика. А так, заказчику нужно больше этого.
>

А что заказчику ещё нужно? Стриптиз от экспедиции? Разговор о погоде? Заказчику именно это и нужно не более.

> > Если мы, допустим, везём 33 паллеты сока, то а каком уникальном подвижном составе может идти речь? О трале что ли? Тент/реф/термичка и попёрли. А если есть объём груза, допустим зерно, то есть ставка за тонну и вози чем и как хочешь: хоть ГАЗоном, хоть КамАЗом. всё равно от перемены слагаемых сумма не поменяется. Да и вообще сейчас почти всегда заказчик даёт параметры авто.
>
> Заказчику как раз и надо, чтобы исполнитель оценил и нашел лучшее решении по доставке его груза. Если это будет какой-то спец трал, то почему нет. Главное чтобы экспедитор нашел, предложил и осуществил такую перевозку. А если не предлагает/не ищет решения, то это плохой экспедитор.
>

Спецтралом везти соки очень интересно будет. Хотелось бы на это посмотреть. Ещё интереснее было б посмотреть как паровоз (сцепка 120 кубов) дать под бетонную рампу высотой 1,2 метров на складе без рокл. Зато дёшево. Некоторые заказчики за это расстреляют. Зато проактивность. А если экспедитор не ищет, то его пинком под зад и работать с другим. Вы конечно извините, но такое иногда пишете, что смех просто распирает. Я бы такое своему начальнику/коллегам сказал, они б у виска покрутили.

> Сам факт того что заказчик указывает тип ТС в заявке и есть благотворный результат работы экспедитора.
>

Это есть результат грамотной работы логистического отдела заказчика и то, что заводские логисты не зря получают свою зарплату.

> > Без комментариев. Все считают деньги. Никто никому тратится не будет. Здесь простой за несколько суток хрен выбьешь, а Вы за соинвестирование...
>
> А Вы попробуйте. Мы по некоторым проектам готовы инвестировать в подвижной состав наших исполнителей, например, тента брендированные предоставляем.
> Есть другие компании с инвестиционными программами.
>

Если у Вас есть тенты, так купите головки и сами возите свою продукцию. Будет точно дешевле и надёжнее. Как говорила Верка Сердючка в одном из своих выступлений: "Зачем платить больше, если результат один и тот же?".

> > >Обычно ставки на перевозки бывают как правило 3 видов:
> > >1. Фиксированные - завод сам рассчитывает стоимость перевозки и предлагает экспедиции везти за эту цену.
> > >2. Фиксированные согласно долгосрочному тендеру - раз в год проводится тендер, экспедиция его выигрывает и возит по этой ставке до следующего тендера.
> > >3. Тендерные не фиксированные - на каждую перевозку проводится отдельный тендер, цена каждый раз разная в зависимости от множества условий.
> >
> > Здесь, видимо, имеется ввиду форма определения цены в заявке на перевозку: таргетированная заказчиком, по результатам долгосрочной конкурсной процедуры (долгосрочного тендера), по результатам краткосрочной процедуры (дневной/недельный аукцион или редукцион, т.н. «гарантия»)
>
> > Здесь имеется в виду именно то. что я написал.
>
> Тогда разверните мысль, непонятно что вы имеете ввиду. Что значит фраза «ставки на перевозки бывают»?
>
> Ставки что «живут» как-то отдельно от заявок на перевозку, поручений экспедиторам, самих перевозок, конкурсных процедур и коммерческих предложений?
>

Что здесь разворачивать? Ставка - это цена, а что Вам ещё объяснить? Лучше Вы объясните.

> > Плохая экспедиция не найдёт транспорт или найдёт какого-то придурка на металлоломе, который ездить не умеет и откат здесь ни при чём. Откат - это допуск к загрузкам, всё остальное как везде. Заказчик просто даёт возможность секса со своими заявками, а дальше как у кого ума хватит заработать. Или не заработать и быть отфутболенным заказчиком с последующим запретом на сотрудничество.
>
> То есть, плохой экспедитор не исполнит условие договора, и чтобы его не исполнять предложить откат? Или олицитворение заказчика, в вашем понимании, это что-то, вроде госчиновника?
>

Плохой экспедитор в случае неисполнения заказа просто пинком под зад вылетает из завода с запретом дальнейшего сотрудничества, логист получает по башке и работает с другим экспедитором. Может на таких же или других условиях.

> > Ну так и есть подбор экспедиции и утверждение нормативов их работы. Ничего особенного.
>
> Не претендую на эксклюзивность.
>
> > У Вас своя терминология, у нас своя, не надо задвигать про "правильно и "неправильно".
>
> Прошу Вас изъясняться так чтобы вас понимали, Вы все смешиваете «в кучу». Чтобы понять, что Вы имеете ввиду, надо потратить силы и время на уточнения.
> Поясните, пожалуйста, источники «вашей терминологии».

Сколько работаю, только с Вами возникли непонятки. С остальными такого не было ни разу. Может Вам что-то в своё время недоговорили?

>
> > Закупочная процедура может быть с применением тендерной площадки и без неё. В зависимости от потребностей завода.
>
> Отлично! Мы наконец друг друга поняли.
> Надеюсь, еще договоримся на то что без процедуры выбора подрядчика самого выбора быть не может.
>

Так как бы подразумевается любая процедура в любом действии. Ведь даже чтобы сварить картошку нужна процедура.

> > А я Вам указал на реальные тендерные площадки, где сговор невозможен. Может та площадка крышевалась заводским логистов. Вообще в это слабо верится. е для того заходят площадки на заводы, чтобы такой фигнёй заниматься.
>
> Это опыт именно на основании «продавливаемого сервиса» указанных вами площадок… Так скажем, неудачное внедрение…
>

Да ладно. Что, прям LogstPro и LogistOffice занимались такой фигнёй? Нужно будет узнать у коллег. Что-то слабо верится. Знаю что и там и там сидит куча российских заводов, даже видел их ставки, но о таком ни разу не слышал.

> > Тендерная площадка как раз и залог безкоррупционной работы. Возможно заводской логист в доле. Такое на первых порах использования площадок бывает. Люди ищут возможность и дальше "сотрудничать".
>
> «Тендерная площадка» в вашем ее понимании – один из возможных инструментов, и как показывает практика, не является панацеей коррупции и качества закупочной процедуры.

Вот я практик. Да, поначалу пытаются придумывать всякие схемы для их обхода, какое-то время они работают. А потом закручиваются гайки и даже меняются заводские логисты и всё, коррупции нет, ставки копеечные.

> Гораздо лучше работают гибридные системы, где заказчик часть объема раздает через долгосрочные соглашения, а часть через аукционы и при этом меняет пропорции распределения, если это необходимо по рыночной ситуации.
>

Не лучше, а просто завод себя страхует на случай ситуаций, когда груз везти надо, а машин нет (например Новый Год). Тогда есть гарантировщики, которые действительно возят часть продукции без тендеров по установленным ставкам, которые выше тендерных. Но для экспедиции это палка на двух концах: так как в обычное время ты в шоколаде, а в такие моменты ты совсем в другом месте и везёшь груз себе в убыток. Также у некоторых заводов есть свой транспорт для страховки на подобные случаи.

> > Значит слабый логист в той торговой компании. Экспедицию тоже нужно уметь строить, а не идти у неё на поводу.
>
> Логист «на откате», зачем ему кого-то в действительности строить?
>

Потому что в такой ситуации этого логиста просто выбросят на улицу и будет он с бомжами собирать бутылки, а такое никому не нужно. Поэтому экспедиции даже при откатах держатся в ежовых рукавицах.

> > > На сегодняшний день, как я писал ранее, в отдельных типах услуг на рынке присутствует дефицит адекватных исполнителей. Все хотят «давать откат» и ничего не делать.
>
> > Это неверное рассуждение. Нужно уметь работать с экспедициями и перевозами и всё будет нормально. Ушла одна. пришло 10 - так должен работать нормальный логист. Знаю много заводов с минимальными ставками, не имеющие проблем с перевозкой.
>
> Так кто же против. Это идеальная ситуация, когда к тебе приходят 10 реальных экспедиций/перевозчиков и при этом расходы снижаются.
> Но есть перевозки, как например, экспорт Урал - Норвегия (за перевал). Реальных перевозчиков не много, а экспедиции только «разговоры разговаривают».

Это реальная ситуация. Самая обычная. А Урал-Норвегия ездит много машин. Я работал в одной российской компании, у них были СВХ в Польше и России. До польского склада ехали европейцы, а дальше белорусы, россияне, казахи и украинцы. Проблем с доставкой за Урал не было ни разу. Из Норвегии тоже (оттуда возили лекарства). Поэтому нужно держать нормальных заводских логистов и с транспортом всё будет в порядке.

Цитата (Ikarus435, 21.03.2021):
> И что дальше? Вообще транспортная экспедиция - это такая компания, подыскивающая перевозчиков, а транспортное экспедирование - услуга по доставке груза. Надеюсь различия Вы поняли.

> Что означает слово "тендер" думаю понимаете. Так вот тендерная площадка создана именно для уменьшения цены перевозки и наиболее прозрачного отбора перевозчика, а получение коммерческих предложений возможно и без них.

Коллега, рекомендую Вам почитать законодательство и отраслевую литературу.
Узнаете много нового.

А сейчас можно начать с Wiki
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%...8%D1%8F
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%...%D0%B8)

Дальнейшее обсуждение считаю здесь нецелесообразным, уже сильный оффтоп.
Если есть желание продолжить дискуссию, прошу в "личку".

Цитата (Lesnic, 22.03.2021):
> Цитата (Ikarus435, 21.03.2021):
> > И что дальше? Вообще транспортная экспедиция - это такая компания, подыскивающая перевозчиков, а транспортное экспедирование - услуга по доставке груза. Надеюсь различия Вы поняли.
>
> > Что означает слово "тендер" думаю понимаете. Так вот тендерная площадка создана именно для уменьшения цены перевозки и наиболее прозрачного отбора перевозчика, а получение коммерческих предложений возможно и без них.
>
> Коллега, рекомендую Вам почитать законодательство и отраслевую литературу.
> Узнаете много нового.
>
> А сейчас можно начать с Wiki
> https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%...8%D1%8F
> https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%...%D0%B8)
>
И что? Написано то же, что я объяснил своими словами. Вообще если человек может объяснить какое-нибудь действие или предмет своими словами, он и есть профессионал. А для запоминания огромных заумных предложений много усилий не нужно, достаточно хорошей памяти. Правда далеко не всегда человек понимает то, что вызубрил. Увы.

> Дальнейшее обсуждение считаю здесь нецелесообразным, уже сильный оффтоп.
> Если есть желание продолжить дискуссию, прошу в "личку".

Если не хотите, это Ваше право. Мне и здесь неплохо, а само обсуждение имеет косвенное отношение к фото, хоть и сайт непрофильный. Думаю многим было б интересно читать эту переписку. В логистике работает очень много людей. Может кому-то и пригодится то, что я с Вами здесь обсуждаю.

Цитата (Володя, 25.02.2021):
> очень не хватает практики рассыпания щебня по дороге. Это дороже песка и соли, но куда эффективнее

Этот подход имеет свои плюсы и минусы. Когда реагенты критикуют (и вполне справедливо) за существенный вред днищам автомобилей, обуви (а порой и нижней части брюк) пешеходов и лапам домашних и диких животных, то иногда забывают при этом сказать, что и все виды механических антигололедных материалов для всего того же самого тоже могут быть не безвредны. Поскольку я не собака, не кошка и не днище автомобиля, скажу лично за себя - мне по большому счету без разницы, умрет моя обувь от соли или от раскиданных мелких камешков, которые вообще-то бывают острыми. Она всё равно умрет. По той же причине в современном городе практически невозможно наше "босоногое детство" - ходить босиком не выйдет даже летом, хотя казалось бы и соль и щебенку уже многократно должны были удалить. По практике ни фига, следы этого зимнего безобразия доживают до глубокого лета, и камешки пожалуй даже в большей степени, чем соль. То, что этот камешек будет один, не делает его менее острым.

С другой стороны, необходимость вести в городах активную экономическую деятельность зимой вынуждают делать хоть что-то, ибо если не делать ничего - здравствуй, зимний локдаун, но не из-за пандемий. Причем где-то на юге типа Ялты эти дня четыре экономика перетерпит, дольше там снег не пролежит ;). Там минус 2 уже ЧП. А вот в средней полосе хотя бы, где снег пять месяцев из 12...

Желание понекропостить появилось у меня после не слишком удачной попытки одного из часто цитируемых здесь урбанистов порассуждать на Эхе Москвы не далее чем позавчера. Он тоже повторил там мысль про то, что реагенты при большом минусе якобы не применяются. Это не так, применяются. Только это очень дорого. Потому что сыпать их надо много. Помимо идей использования реагентов (которые, по словам того же персонажа, на скоростных трассах применяются и на Западе - проверить не могу, придется поверить) и рассыпания песка, щебня, крошки (требует реконструкции многих ливневок для их незасорения плюс см. выше, что не безвредно тоже) была высказана очень странная идея "нанесения рельефных рисунков на снег", которые якобы снижают возможную его скользкость. Мои познания физики на уровне еще советской школы на этот счет утверждают прямо противоположное. Неровный лед еще более скользкий, чем ровный, потому что на каждый выступ приходится большее усилие человека или автомобиля в плане массы. Судя по всему, скепсис подобные рассуждения вызвали не у одного меня, ибо в чат даже кто-то написал суждение, лежащее за красной надписью. Ну, смысл примерно таков - на фоне мыслей Г*****на даже мысли П***на не столь страшны ;). Кто понял, тот понял (эта цитата не для обсуждения; а вот понять, на каких законах физики основана как по мне абсурдная идея про рельефный рисунок, было бы интересно).

Цитата (Виктор Селезнев, 26.03.2021):
> Причем где-то на юге типа Ялты эти дня четыре экономика перетерпит

Там в это время и экономики-то нет :)

Цитата (Антон Чиграй, 26.03.2021):
> Там в это время и экономики-то нет

Ну поживите весь (!) некурортный сезон без свежего хлеба в магазинах, без приезда аварийных машин по вызовам, без работы того же общественного транспорта... продолжать? То, что замирает курортная отрасль, не значит, что замирает вся жизнь. При выпадении снега на Южном берегу Крыма именно что замирает вся жизнь, но всего на несколько дней.