Почему все вологжанки закреплялись на 8? И работали ли вологжанки на других маршрутах? Кроме 163, которая в 2017 была перезакреплена на 10.

Был указ мэрии о том, что все низкопольные машины должны работать на "центральном" маршруте 8. Могу сказать, что видел одну из этих машин на 5 один раз, скорее всего была замена. Это было в 2018 или 2019 году в субботу.

Цитата (molniakep, 27.04.2021):
> Могу сказать, что видел одну из этих машин на 5 один раз, скорее всего была замена. Это было в 2018 или 2019 году в субботу.

https://transphoto.org/photo/1253449/?vid=3206
И даже на 12 один раз была замена). Помню, в свое время периодически 163 машину кидали на первак, примерно года 3-4 назад.

Цитата (ЯрославФилимонов, 27.04.2021):
> Почему все вологжанки закреплялись на 8? ...
Цитата (molniakep, 27.04.2021):
> Был указ мэрии о том, что все низкопольные машины должны работать на "центральном" маршруте 8 ...

Верно, но это неполная информация. Дело было в самом начале 2005 года, когда решался вопрос о приобретении этих троллейбусов. Изначально эти машины планировалось разделить поровну между обоими депо и распределить между маршрутами как обычные новые троллейбусы. Однако, очень скоро выяснилось, что мэрия требует закрепить их все для эксплуатации на "центровом" маршруте, коим является восьмёрка. Администрация МУП "Владгортранс" всё таки была настроена разделить их поровну между обоими депо, и в свете складывавшейся ситуации даже рассматривался вопрос о передаче одного из колец восьмёрки из первого депо во второе в виде размена с семёркой. Однако в итоге от этой идеи решили отказаться, голову с дроблением восьмёрки между депо не морочить, чтобы на конечных станциях "Рябинка" и "Проспект Ленина" не получилась ситуация, аналогичная конечной станции "МЖК Мир", которая числилась за депо № 2, а четвёрка выпускалась из депо № 1. Линейный слесарь на конечной станции "МЖК Мир" числился в штате депо № 2, и руководство депо № 2 ему настойчиво рекомендовало ни ремонтировать троллейбусы депо № 1 ни тем более не выдавать на них запчасти, которыми слесарка конечной станции "МЖК Мир" укомплектовывалась силами депо № 2. В итоге, когда ломалась четвёрка, для её ремонта выезжала "летучка" со слесарем и запчастями из депо № 1, даже в случае её нахождения на конечной станции. Если бы произошёл размен между депо одного кольца восьмёрки и семёрки, то на конечной станции "Рябинка", закреплённой за депо № 1, не ремонтировались бы восьмёрки от депо № 2, а на конечной станции "Проспект Ленина", закреплённой за депо № 2, не ремонтировались бы семёрки от депо № 1. В итоге было принято решение все новые троллейбусы направить в депо № 1, закрепив их за восьмёркой, при этом обделив депо № 2.

Цитата (ЯрославФилимонов, 27.04.2021):
> ... работали ли вологжанки на других маршрутах? ...

Пока были новые, они были жёстко закреплены за конечной станцией "Рябинка" и эксплуатационными бригадами и не работали нигде кроме восьмёрки. Да и диспетчерам депо № 1 выдавать их разрешалось только водителям, отстажированным на эти машины, а это были водители исключительно с восьмёрки. Похожая ситуация была и с Нордтроллами, на которых мог работать крайне ограниченный круг водителей. Пока резерва было достаточно, Вологжанки и Нордтроллы так и продолжали эксплуатироваться крайне ограниченным кругом водителей, а когда началось активное списание старых ЗиУ-шек, при нехватке машин на выпуск держать в резерве Вологжанку или Нордтролл стало слишком шикарно, и они, как и стандартные ЗиУ-682Г, пошли по маршрутам и по рукам. Началось это примерно через год после ликвидации второго депо. Тогда помимо массового списания старых ЗиУ-шек были ликвидированы конечные станции, соответственно сокращены должности начальников маршрутов. А ведь начальники маршрутов за закреплённый за их конечными подвижной состав дрожали и старались по рукам его не пускать. А начальников маршрутов не стало, за выпуск отвечает диспетчер по выпуска, а ему без разницы, что выдать и куда, главное - результат.

Цитата (molniakep, 27.04.2021):
> ... видел одну из этих машин на 5 один раз ...

Вологжанки в случае пребывания в резерве депо чаще всего выдавались на первак, семёрку и десятку, где большой выпуск.

Цитата (Fill, 27.04.2021):
> ... в свое время периодически 163 машину кидали на первак ...

163 вообще долго была бесхозная. Миша Панев (Папа Миша - не Панёв, а именно Панев с ударением на "а" - болгарская фамилия) ушёл на перегонку, его сменщик Никифоров ушёл на пенсию, а машина уже к тому времени перешагнула десятилетний рубеж. К десяти годам Вологжанки в сравнении с ЗиУ-шками того же возраста вообще превратились в жуткое дрындюхло, и если привыкшие к ним закреплённые водители уходили, никто их брать уже не хотел. Так в вечный резерв попали 163 и 166. 163 всё же повезло больше. Её и на разовые подмены водители брали (а не кидали - никто ничего никуда не кидал), и нередко на первак, а когда разбили 231-ую и у Вити Хохорина был единственный выбор: либо шляться по машинам либо взять одну из ничейных Вологжанок, он выбрал 163. 166-ую так никто и не прибрал, даже на разовую подмену водители брать её отказывались.

А почему эти вологжанки отличаются низким качеством? Ввиду устаревших технологий производства?

В 2016 году 167 на первом маршруте попала в ДТП на остановке «Парк Дружбы». https://www.vladimir.kp.ru/online/news/2402900/

Цитата (ВАЗ-2106, 27.04.2021):
> А почему эти вологжанки отличаются низким качеством? Ввиду устаревших технологий производства?

Ввиду того, что:
1. Завод-изготовитель не заморочился на антикоррозионную обработку кузова, а также некачественно были выполнены обезжиривание и грунтовка поверхностей перед окрашиванием и установкой клеевого остекления, из-за чего кузов очень быстро начал гнить, в том числе в салоне, и постоянно выпадали стёкла и их приходилось переклеивать;
2. Не до конца проработана схема расположения агрегатов, ввиду чего летом V-образный компрессор, установленный в герметичном отсеке в заднем свесе, где расположена контакторная панель, перегревался и горел, а зимой осушитель, расположенный под полом над задним мостом, превращался в глыбу льда, из-за чего у этих машин были извечные проблемы с пневмосистемами;
3. Портальный ведущий мост RABA-11211 мало того что не рассчитан на динамические нагрузки набора скорости и электроторможения троллейбуса, так ещё дополнительно убивался рывками от использования РКСУ;
4. Не до конца грамотно была проработана компановка этих машин, ввиду чего ТЭД и ведущий мост были слишком удалены друг от друга и располагались под очень нехорошим углом друг к другу, в результате был применён очень длинный карданный вал, который постоянно испытывал осевые динамические перегрузки, и на одних карданных валах, которые быстро приходили в негодность (а на 165-ой машине его и вовсе в движении разорвало пополам, он попал под ТЭД, из-за чего был погнут вал якоря, который на вес золота), предприятие могло разориться;
5. Качество сборки оставляло желать лучшего, особенно по электрооборудованию.
Это основные минусы данных троллейбусов, награждавшие нас постоянно проблемами с эксплуатацией и ремонтом. Этими троллейбусами очень загорелся тогдашний директор МУП "Владгортранс" Бараташвили. Он так расхвалил их в горадминистрации, что Рыбаков и взял их. А когда очень скоро оказалось, что пациента дешевле похоронить чем лечить, Бараташвили вышел из доверия мэра Александра Рыбакова и за некомпетентность был снят с должности директора МУП "Владгортранс" (хотя о какой компетентности могла идти речь, когда он до назначения директором МУП "Владгортранс" работал главным инженером спецавтобазы, в народе называемой "Трест очистки").

Цитата (Аркадий Новожилов, 27.04.2021):
> В 2016 году 167 на первом маршруте ...

Тогда они уже стабильно шлялись с восьмёрки направо и налево.

Цитата (Alex_George, 27.04.2021):
> Ввиду того, что:
> 1. Завод-изготовитель не заморочился на антикоррозионную обработку кузова, а также некачественно были выполнены обезжиривание и грунтовка поверхностей перед окрашиванием и установкой клеевого остекления, из-за чего кузов очень быстро начал гнить, в том числе в салоне, и постоянно выпадали стёкла и их приходилось переклеивать;
> 2. Не до конца проработана схема расположения агрегатов, ввиду чего летом V-образный компрессор, установленный в герметичном отсеке в заднем свесе, где расположена контакторная панель, перегревался и горел, а зимой осушитель, расположенный под полом над задним мостом, превращался в глыбу льда, из-за чего у этих машин были извечные проблемы с пневмосистемами;
> 3. Портальный ведущий мост RABA-11211 мало того что не рассчитан на динамические нагрузки набора скорости и электроторможения троллейбуса, так ещё дополнительно убивался рывками от использования РКСУ;
> 4. Не до конца грамотно была проработана компановка этих машин, ввиду чего ТЭД и ведущий мост были слишком удалены друг от друга и располагались под очень нехорошим углом друг к другу, в результате был применён очень длинный карданный вал, который постоянно испытывал осевые динамические перегрузки, и на одних карданных валах, которые быстро приходили в негодность (а на 165-ой машине его и вовсе в движении разорвало пополам, он попал под ТЭД, из-за чего был погнут вал якоря, который на вес золота), предприятие могло разориться;
> 5. Качество сборки оставляло желать лучшего, особенно по электрооборудованию.
> Это основные минусы данных троллейбусов, награждавшие нас постоянно проблемами с эксплуатацией и ремонтом. Этими троллейбусами очень загорелся тогдашний директор МУП "Владгортранс" Бараташвили. Он так расхвалил их в горадминистрации, что Рыбаков и взял их. А когда очень скоро оказалось, что пациента дешевле похоронить чем лечить, Бараташвили вышел из доверия мэра Александра Рыбакова и за некомпетентность был снят с должности директора МУП "Владгортранс" (хотя о какой компетентности могла идти речь, когда он до назначения директором МУП "Владгортранс" работал главным инженером спецавтобазы, в народе называемой "Трест очистки").
>

А ВМЗ-170 в отличии от ВМЗ-5298 надёжнее?

Цитата (ЯрославФилимонов, 27.04.2021):
> А ВМЗ-170 в отличии от ВМЗ-5298 надёжнее?

ВМЗ-170 - это 100%-ный клон ЗиУ-682 с незначительными доработками в исполнении ВМЗ. Здесь за ВМЗ всё продумано конструкторами завода имени Урицкого. Уж ЗиУ-682 на этом заводе качественно делать научились за десятилетия выполнения капитально-восстановительных ремонтов с заменами кузовов (ещё в 1997 году в Иваново я наблюдал троллейбус после Вологодской капиталки, у которого кузов был похож на новодел https://transphoto.org/photo/53328/?vid=8026; такие же двумя годами позднее пришли и к нам https://transphoto.org/photo/777233/?vid=3233 https://transphoto.org/photo/13244/?vid=3312, причём качество исполнения очень даже хорошее). Кузова ЗиУ-682 получались действительно очень даже неплохие и отрабатывали без проблем всё те же 8-10 лет, а агрегаты, стандартно используемые на ЗиУ-682, так же без проблем работали и поддавались ремонту и обслуживанию и на Вологдских клонах. Но если жёсткость основания кузова ЗиУ-682 и его остекление в резиновых уплотнениях позволяли не заморачиваться на обработку антикором и качественные обезжиривание и грунтовку поверхностей, то конструкция низкопольной машины с остеклением на резиновом клею уже требовала иной концепции с усилением жёсткости основания кузова, его защитой от коррозии и качественной обработкой поверхностей обезжиривателем и грунтом, в том числе в местах установки остекления на клей, в противном случае от коррозии кузов быстро становится "жидким" и клеевой слой от кузова начинает быстро отходить и стёкла выпадают. Помимо того применённые на ВМЗ-5298-01 узлы и агрегаты не были должным образом просчитаны на долговечность и износоустойчивость, что привело к скорому возникновению изложенных выше технических проблем. То есть эти троллейбусы были спроектированы по принципу "А после нас хоть потоп": вы их у нас приобрели, мы их вам отгрузили и благополучно о них забыли, и дальше уже начинаются ваши трудности. Плохо, что когда Бараташвили загорелся идеей приобретения этих троллейбусов, у него не возникло и мысли связаться для консультации по эксплуатации этих машин с Москвой, где они уже эксплуатировались в течение двух лет в 7-ом и 8-ом парках, и наверняка проблемы за два года у них были те же, что начались и у нас.

Чем отличается ВМЗ-463 от ВМЗ-475?

Цитата (ЯрославФилимонов, 29.04.2021):
> Чем отличается ВМЗ-463 от ВМЗ-475?

463 с ТРСУ, а 475 с РКСУ.

Цитата (Alex_George, 27.04.2021):
> К десяти годам Вологжанки в сравнении с ЗиУ-шками того же возраста вообще превратились в жуткое дрындюхло, и если привыкшие к ним закреплённые водители уходили, никто их брать уже не хотел. Так в вечный резерв попали 163 и 166. 163 всё же повезло больше. Её и на разовые подмены водители брали (а не кидали - никто ничего никуда не кидал), и нередко на первак, а когда разбили 231-ую и у Вити Хохорина был единственный выбор: либо шляться по машинам либо взять одну из ничейных Вологжанок, он выбрал 163. 166-ую так никто и не прибрал, даже на разовую подмену водители брать её отказывались.

Практически та же самая история повторилась спустя несколько лет с Оптимами, только их было уже не 2, а 3 (174, 236 и 238). Виктору Хохорину, видимо, уже надоело мучиться со 163, и ему предложили на выбор одну из этих 3 резервных машин. Он выбрал 236, ну а что было дальше с остальными, Вы и сами прекрасно знаете. Потому что, если бы не капризы водителей, то в строю сейчас было бы, как минимум, на 3 машины больше, поскольку даже периодические разовые подмены смогли бы изменить ситуацию в лучшую сторону для этих 3 Оптим (174, 238 и 239). У 175 немножко другая история (этой машине просто не повезло с хозяевами, которые её просто-напросто угробили).
Кстати, ДТП с 231 Нордтролом - это, в какой-то степени, карма для Виктора Хохорина. Если вкратце, то не нужно так себя вести в отношении НЕ ТВОЕЙ собственности. А так бы, эта машина ещё, как минимум, года 2-3 проходила бы, если не больше.