На обеде. Дайте угадаю. Концессионер не смог в подмены водителей, и по старой советской привычке вагоны простаивают на конечных, а пассажиры имеют в итоге двойные интервалы движения на линии.

Или всё-таки нет?

Наверняка причина проще. Первый стоящий вагон перезагружается)

Нет, не перезагружался. Вагон около часа тут простоял.

Цитата (Олег Бодня, 01.09.2022):
> по старой советской привычке вагоны простаивают на конечных,

Скорее нынешней привычке. Мне много водителей рассказывали (из двух разных городов) что при СССР были подменные водители на время обеда, которых не стало уже после развала СССР.

Цитата (Олег Бодня, 01.09.2022):
> На обеде. Дайте угадаю. Концессионер не смог в подмены водителей, и по старой советской привычке вагоны простаивают на конечных, а пассажиры имеют в итоге двойные интервалы движения на линии.
>
> Или всё-таки нет?

Концессионера такие детали вообще не интересуют. Все организует и тащит на себе Гортранс, снимая наряды со своих маршрутов (которые и так с трудом закрывались из-за нехватки водителей).

Citát (Евгений Кузнецов, 02.09.2022):
> Все организует и тащит на себе Гортранс

Не пойму, так чем же концессионер занимается? Ветку строили не он, движение организует не он, что, только деньги получает?

Цитата (Олег Бодня, 01.09.2022):
> Концессионер не смог в подмены водителей, и по старой советской привычке вагоны простаивают на конечных, а пассажиры имеют в итоге двойные интервалы движения на линии.

Бывает третий вариант: обеды по 15-20 минут, интервал на линии сохраняется, подменных водителей не требуется.

Цитата (McFly, 02.09.2022):
> Бывает третий вариант: обеды по 15-20 минут, интервал на линии сохраняется, подменных водителей не требуется.

За счёт чего интервал сохраняется-то, если вагоны стоят на обеде?

Цитата (McFly, 02.09.2022):
> Бывает третий вариант: обеды по 15-20 минут, интервал на линии сохраняется, подменных водителей не требуется.

По законодательству ведь перерыв не может быть меньше 30 минут.

Но для этого нужны адекватные интервалы и(или) дополнительные нюансы. Например, при интервале в 9 минут один вагон на конечной стоит 3 дополнительные минуты, второй - шесть, третий встаёт на обед, у четвёртого отстой без дополнительных минут и т.д. В этом случае интервал увеличивается незначительно: с 9 до 12 минут.
Либо, как вариант, составляется расписание таким образом, чтобы всегда часть вагонов стояла на обеде.
Возможен также вариант с подменной единицей подвижного состава, когда из депо она приезжает на конечную как раз в то время, когда другая единица встаёт на обед.

Но когда я смотрел расписание этого 333 маршрута, то там обычный интервал 8 минут, но иногда попадаются и по 15 минут перерыв. Видимо там не заморачивались с расписанием: якобы встал на обед - и пусть стоит, а другие графики не посчитали нужным двигать.

Цитата (Александров Николай, 02.09.2022):
> Цитата (McFly, 02.09.2022):
> > Бывает третий вариант: обеды по 15-20 минут, интервал на линии сохраняется, подменных водителей не требуется.
>
> По законодательству ведь перерыв не может быть меньше 30 минут.

Согласно 108 статье трудового кодекса если работодатель по производственным причинам не может обеспечить обеденные перерывы такой продолжительностью, то в таком случае он должен предоставить обед в рабочее время. Другими словами, если обеденный перерыв меньше 30 минут, то он учитывается как рабочее время, а если больше - то как нерабочее. Собственно, в Екатеринбурге на большинстве трамвайных конечных места мало (вполне себе производственная причина, ибо если они будут обедать по полчаса, то просто-напросто все трамваи не поместятся на конечные), поэтому у водителей трамваев в Екатеринбурге обеды по 15 минут, а на конечной Машиностроителей - даже 12 минут.

Вот только сколько времени обедают водители 333 маршрута - пока не известно. Вполне возможно, что больше 30 минут, раз время работы этого маршрута больше, чем большинства маршрутов Екатеринбурга.

А где у них депо будет? Рядом с этой конечной или где-то в другом месте?

Цитата (Сергей Советский, 02.09.2022):
> А где у них депо будет? Рядом с этой конечной или где-то в другом месте?

https://goo.gl/maps/f7qjY3fmECdAD75A8

Цитата (Олег Бодня, 02.09.2022):
> За счёт чего интервал сохраняется-то, если вагоны стоят на обеде?

За счёт грамотно составленного расписания. Очевидно же.
Обеды утренних смен с 8 до 12. Не все наряды выходят с 4.30 утра на линию. Вот взять самый жирный маршрут нашего парка, 55-й, 31 наряд в утро выпуск. Первый выходит из парка 4:35, последний около 8:30, обеды с 8 начинаются, соотв-но к обедам линия насышается вагонами настолько, что покрывает увеличение стоек с 5-8 минут до 15-20. Да и будем честными при пробеге на круг 2.40 нет существенной разницы особой стойка 8 минут или 18.

Цитата (Александров Николай, 02.09.2022):
> По законодательству ведь перерыв не может быть меньше 30 минут.

В СПБ обед ОПЛАЧИВАЕМЫЙ (считается обедом на рабочем месте, такое разрешено по ТК) до 30 минут по согласованию с водителями и профсоюзом. Единогласно практически все были за такой вариант, на инструктажах в парках спрашивали коллектив.

Цитата (Омич, 02.09.2022):
> Возможен также вариант с подменной единицей подвижного состава, когда из депо она приезжает на конечную как раз в то время, когда другая единица встаёт на обед.

А не проще иметь подменную бригаду, которая будет работать вместо той, что находится на обеде, а "лишняя" единица ПС в это время может стоять в депо либо заменять выбывшую из строя?

Цитата (Омич, 02.09.2022):
> Собственно, в Екатеринбурге на большинстве трамвайных конечных места мало (вполне себе производственная причина, ибо если они будут обедать по полчаса, то просто-напросто все трамваи не поместятся на конечные), поэтому у водителей трамваев в Екатеринбурге обеды по 15 минут, а на конечной Машиностроителей - даже 12 минут.

Цитата (Potato, 02.09.2022):
> Вот взять самый жирный маршрут нашего парка, 55-й, 31 наряд в утро выпуск. Первый выходит из парка 4:35, последний около 8:30, обеды с 8 начинаются, соотв-но к обедам линия насышается вагонами настолько, что покрывает увеличение стоек с 5-8 минут до 15-20. Да и будем честными при пробеге на круг 2.40 нет существенной разницы особой стойка 8 минут или 18.

М-да.
Давайте тогда так. В каких-то городах, кроме Краснодара, применяется практика сохранения единых интервалов движения в течение дня путём использования подмены на промежуточных конечных? У нас тоже не всё идеально, есть графики с заходом в депо ("ТО-шные") и двойные интервалы, но на конечных трамваи не стоят. Если только не сломаны. По троллейбусам есть графики с обедами на конечных - в основном, из-за нехватки персонала.

Цитата (kry177, 02.09.2022):
> чем же концессионер занимается?

Очевидно же, что привлекает как субподрядчиков строительные фирмы и ЕМУП Гортранс. И платит им деньги за оказанные услуги. У нас трамвайную линию строила управляющая компания, которая и привлекала субподряд для строительство линии и соответствующей инфраструктуры. И КТТУ являлось как раз субподрядчиком.

Цитата (Олег Бодня, 02.09.2022):
> В каких-то городах, кроме Краснодара, применяется практика сохранения единых интервалов движения в течение дня путём использования подмены на промежуточных конечных?

У нас в Иркутске такое было вплотьь до весны этого года. Но из-за критической нехватки кондукторов все таки ввели обеденный отстой. (Хотя по выходным подмена в графике заложена).

Цитата (Сергей Советский, 02.09.2022):
> А где у них депо будет? Рядом с этой конечной или где-то в другом месте?

В другом месте. Депо будет на ул. Петрова в Верхней Пышме.

Цитата (Олег Бодня, 02.09.2022):
> А не проще иметь подменную бригаду, которая будет работать вместо той, что находится на обеде, а "лишняя" единица ПС в это время может стоять в депо либо заменять выбывшую из строя?

Чтобы иметь подменную бригаду - это должна быть укомплектованность кадрами. Однако водителей не хватает. А наличие подменной единицы может появиться из-за особенностей режима работы маршрута. Ведь графики бывают разные: есть двусменные, когда днём меняется экипаж, есть односменные, когда один экипаж работает 12 часов с двумя обедами, есть пиковые графики и т.д.
Ну и когда у водителя своя транспортная единица, то водитель лучше знает её особенности, и, соответственно, некоторые единицы транспорта могут иметь лучшее техническое состояние.

Вопрос в том, нужен ли в межпик интервал как в пик. Бывает по-разному, иногда и увеличенный интервал приемлем, а вагоны не перегружены. А если кто-то как Краснодар весь день ездит с межпиковым интервалом, а пик вывозит за счёт переполнения — тогда конечно стоять нежелательно.

Цитата (Viru, 02.09.2022):
> Цитата (Сергей Советский, 02.09.2022):
> > А где у них депо будет? Рядом с этой конечной или где-то в другом месте?
>
> https://goo.gl/maps/f7qjY3fmECdAD75A8

Спасибо!

Цитата (Омич, 03.09.2022):
> Ну и когда у водителя своя транспортная единица, то водитель лучше знает её особенности, и, соответственно, некоторые единицы транспорта могут иметь лучшее техническое состояние.

Спорное преимущество. Во-первых, обслуживание ТС должно быть одинаково качественным вне зависимости от опытности водителей. Во-вторых, дополнительная единица ПС на линии - это дополнительный расход электроэнергии, ненужный перепробег и износ узлов ТС. У нас очень плохо умеют считать деньги и экономить, когда это не касается собственного кошелька.

Цитата (zz27, 03.09.2022):
> А если кто-то как Краснодар весь день ездит с межпиковым интервалом, а пик вывозит за счёт переполнения — тогда конечно стоять нежелательно.

Да, переполнение трамваев в пиковые часы имеет место, но в основном из-за неразвитости шинного ОТ (в первую очередь, автобусов) и диких пробок на дорогах. Были бы везде выделенки, нормальные автобусы вместо "Пазиков" и троллейбусы с АХ, следующие в новые районы - часть нагрузки с трамваев бы ушла на другие виды ОТ.

В межпик системы не ходят пустыми. Вечером на некоторых маршрутах (2, 5) практикуется замена систем одиночками с других маршрутов (3, 9).

Цитата (zz27, 03.09.2022):
> Вопрос в том, нужен ли в межпик интервал как в пик. Бывает по-разному, иногда и увеличенный интервал приемлем, а вагоны не перегружены. А если кто-то как Краснодар весь день ездит с межпиковым интервалом, а пик вывозит за счёт переполнения — тогда конечно стоять нежелательно.

Вот только не всегда есть возможность обеды в межпиковое время делать. Удобнее, конечно, в этом плане 12-часовые графики, когда первый обед после утреннего часа-пик, а второй - перед вечерним часом-пик. Но недостатком таких графиков является раннее окончание работы. У двусменных графиков часто бывает так, что обед второй смены на вечерний час-пик приходится. Пиковые (или разрывные) графики позволяют корректировать интервалы по времени работы (или, например, выезжать раньше 12-часовых графиков, если в транспортном предприятии они распространены), а также хоть как-то проводить различные плановые дневные ТО машинам, если машин мало, однако сам факт разрыва (пиковый характер работы) не привлекателен для многих водителей и кондукторов, да и дополнительные расходы на парковый рейс.

Опять же увеличивать интервалы можно по-разному. Можно увеличить на половину или треть интервала, но это же надо заморачиваться с лишним временем отстоя на конечной или с компенсирующей единицей транспорта. А можно просто в 2 раза увеличить интервал (когда транспорт без обеда стоит по времени как обычно без дополнительных минут, а на обед транспорт встаёт и стоит), чтобы транспорт не стоял лишние минуты на конечной. Правда тогда скорее всего удвоенные интервалы с обычными чередоваться будут.

Цитата (Олег Бодня, 03.09.2022):
> Во-вторых, дополнительная единица ПС на линии - это дополнительный расход электроэнергии, ненужный перепробег и износ узлов ТС.

Ну мало ли, бывает такое, что на предприятии используются 12-часовые графики и эта единица работает тоже 12-часовым графиком, причём допоздна, поэтому начинает она работать когда начинаются обеды после утреннего час-пик.

Цитата (Олег Бодня, 03.09.2022):
> В межпик системы не ходят пустыми. Вечером на некоторых маршрутах (2, 5) практикуется замена систем одиночками с других маршрутов (3, 9).

А вот тут есть чему другим городам поучиться. Правда тоже надо смотреть пассажиропотоки.

Цитата (Омич, 02.09.2022):
> встал на обед - и пусть стоит, а другие графики не посчитали нужным двигать.

Прям как у нас делается. А если еще и недовыпуск, то вообще интервалы утраиваются.

В Ульяновске тоже почти везде на трамвае раньше были подмены на обед, они и сейчас остались, просто в меньшем количестве как раз из-за нехватки водителей. Замена систем одиночками в бытность систем тоже практиковалась, а сами графики были составлены так, что большинство систем заезжало в депо раньше чем одиночки. Обеденные отстои были в основном только на Дамбе для некоторых маршрутов и график остальных вагонов сдвигался, для уменьшения интервалов, хотя конечно двойные интервалы иногда имели место. До 2010-12 годов трамвай Ульяновска особо ни в чем не уступал Краснодару, кроме пожалуй качества путей. Скорости движения были всегда довольно высокие. Затем с начала-середины 10-х годов пошёл резкий спад вниз, который продолжается и сейчас.

А напомните пожалуйста продолжительность оборотного рейса 333 маршрута (включая перестои на конечных).

Цитата (Dima V, 13.09.2022):
> А напомните пожалуйста продолжительность оборотного рейса 333 маршрута (включая перестои на конечных).

70 минут на круг.

По грубой прикидке нужно или 3 подменных бригады, чтобы взять все вагоны, или 2 бригады, но тогда будет по 2 коротких смены без перерыва (до 6 часов) утром и вечером.