Состояние сети перед началом массовых переносов линий: с северной части Садового кольца, улиц Бутырской, Новослободской, 1-й Тверской-Ямской, Большой Дорогомиловской, Большой Калужской. Такие линии как Богоявленский и Рыбный переулок, Кремлёвская и Москворецкая набережная выдрали без компенсации. Остальное сразу или через несколько лет заменяли на троллейбус.

При составлении ориентировался на этот материал из книги Тархова:
https://tram.ruz.net/maps/sh19350901.jpg
https://tram.ruz.net/maps/sh1928-1940.jpg

В остальном, противоречащих друг другу данных много.

Каким образом работает одно путная троллейбусная линия? Ведь один провод + другой - и просто так невозможно ехать в обе стороны на одном участке троллейбусной КС.

Цитата (Tr4m, 07.03.2026):
> Ведь один провод + другой - и просто так невозможно ехать в обе стороны на одном участке троллейбусной КС.

В мире были и другие такие примеры. Видимо, троллейбусу без разницы, где какой.

Цитата (Tr4m, 07.03.2026):
> Каким образом работает одно путная троллейбусная линия? Ведь один провод + другой - и просто так невозможно ехать в обе стороны на одном участке троллейбусной КС.

Эээмммм, да вообще-то как раз в случае примитивной силовой схемы троллейбусов тех лет, состоящей буквально из контакторов и коллекторного тягового двигателя, смена полярности не играет вообще никакой роли.

В целом, данное утверждение справедливо вообще для всех троллейбусов с РКСУ вплоть до ЗИУ-682 и его аналогов включительно из отечественного. На более поздних моделях с ТИСУ и другими современными системами управления полярность уже играет принципиальную роль, поэтому в кабине даже появится переключатель, отвечающий за "прямую" и "обратную" полярности.

Год, когда Москва свернула не туда
или Последний год перед началом массовых трамвайных репрессий ((
А чем объяснялись демонтажи? Ведь "ещё одна полоса и город поедет"-в те времена вряд ли такая причина была.

Неужели не понятно, что трамвай начали потихоньку считать «устаревшим» и заменять на троллейбус. Спустя 85 лет в этом плане не поменялось ничего. Был троллейбус, стал электробус.

И это была общесоюзная тенденция. В Питере, Киеве, закавказских столицах тоже трамвай переносили в параллельные переулки и запускали троллейбус вместо него. Этот процесс начался в 30-х годах, продолжался после войны, где-то закончился аж к 80-м годам.

На фоне уничтоженного троллейбуса было бы неплохо вернуть трамвай на основные улицы там, где это необходимо. Сегодня прочитал новость о начале строительства линии в Ивановское, которая пройдёт вдоль шоссе Энтузиастов, через малолюдную парковую зону. Как экспресс вполне годится.

Окажитесь Вы в 1936 году, протестовали бы против выпиливания трамвая?

Трамвай в стране в целом спасла только Татра Т3. Все наше в тот период это тихоходные громыхайки.

Цитата (Пикачу, 08.03.2026):
> Неужели не понятно, что трамвай начали потихоньку считать «устаревшим» и заменять на троллейбус. Спустя 85 лет в этом плане не поменялось ничего. Был троллейбус, стал электробус.

Примерно такой же процесс был в 90-х и, особенно, в 2000-х годах, когда трамвай стали заменять ржавошрутками. Правда, причиной тогда была уже не "устаревшесть" трамвая, а жадность городских чиновников, которые по совместительству являлись родственниками/корешами частных перевозчиков на Газелях и ПАЗиках.


Цитата (Пикачу, 08.03.2026):
> На фоне уничтоженного троллейбуса было бы неплохо вернуть трамвай на основные улицы там, где это необходимо.

Я бы с удовольствием вернул линию от кольца Сокол до Беларуского вокзала, дабы исправить фейл 1973 года, когда трамвайную систему разделили на 2 изолированных сети.

Цитата (Гюнтер Штольц, 08.03.2026):
> Я бы с удовольствием вернул линию от кольца Сокол до Беларуского вокзала, дабы исправить фейл 1973 года, когда трамвайную систему разделили на 2 изолированных сети.

Вдоль Ленинградки проще на метро) Соединять надо линию 27 маршрута с Останкино) И делать надо было именно это, а не монорельс)

Цитата (Пикачу, 08.03.2026):
> Вдоль Ленинградки проще на метро)

Если надо проехать на какое-нибудь не слишком большое расстояние (например, от Академии Жуковского до 2-го часового завода, или что там сейчас на его месте?), тогда лучше на наземном ОТ.
Пример. Когда я учился в Минске в 2006-2010 годах, троллейбусную линию на главном проспекте тогда уже сняли (по неофициальной версии, якобы кому-то из чиновников (возможно даже "главному хоккеисту") троллейбусные провода на проспекте очень мозолили глаза). И заместо троллейбуса пустили автобус маршрута 100, который всегда ходил прилично заполненным и с минимальным интервалом. Даже несмотря на то, что он дублировал 1-ю линию метро чуть менее, чем полностью.

"Зачем нужен НОТ, если есть метро?!" / "НОТ не должен дублировать метро!" - это ещё один генеральный довод всех снимальщиков и закрывальщиков (они же "оптимизаторы") всех времён, начиная с 1930-х гг...
Дискутировать с ними, что не всем удобно спускаться/подниматься, и ехать с учётом этого на короткие расстояния нисколько не быстрее - бесполезно. Там - вдолбленная в голову мантра. Ровно также бесполезно объяснять, что НОТ не только может, но и должен дублировать метро на случай сбоев, или разгрузки пассажиропотока.

Жаль, не осталось такого трамвайного маршрута, который сохранился бы в неизменном виде с тех лет.
"43" очень близок к старой трассе.
"4" в Сокольниках.
"А" на бульварах.

Цитата (Пикачу, 08.03.2026):
> В Питере, Киеве, закавказских столицах тоже трамвай переносили в параллельные переулки и запускали троллейбус вместо него

То есть получается с проспектов трамвай убрать, чтоб не портил своим видом, но так как без него никак, то его переносили на паралельные улицы

В том году побывал в некоторых российских областных центрах и заметил такую вещь. Еду куда-то на трамвае и вид из окна: гаражи, пустыри, дворы... Выходишь из трамвая, обходишь гаражи-а там проспект важный, смотришь на карту-а мы всё это время вдоль него ехали.
С одной стороны вид из трамвая не очень, с другой стороны так он даже ближе к пунктам назначения (те же дворы, торговые базы на пустырях) и не стоит в пробках на проспекте, в отличии от троллейбуса, на который его заменили.

Короче такой советский LRT сами того не желая создали ))

Заметил на карте странность: подписано «Трамвайное депо имени Бухарина», а остановка возле него — «Трамвайное депо имени Кирова». Как правильно-то?


Цитата (Иван Логинов, 08.03.2026):
> только Татра Т3. Все наше в тот период это тихоходные громыхайки

Татра Т3 массово стала появляться в городах СССР только с конца шестидесятых. На тот момент уже давно производились и поставлялись в разные города вагоны РВЗ-6 и ЛМ-57, ездившие достаточно резво и мягко. Вдогонку ещё и технически довольно продвинутый на тот момент (правда, не очень долговечный) ЛМ-68 подоспел. Так что не «всё наше».

Татра Т3 в итоге стала более массовой, чем те же ЛМы не потому, что она их принципиально лучше, а потому, что мощности завода ЧКД-Прага позволяли производить намного больше вагонов в год, нежели Рига с Ленинградом. Ещё через пару лет Усть-Катав начал массово клепать КТМ-5М3 и так СССР не стал татровским полностью.


Цитата (Гюнтер Штольц, 08.03.2026):
> причиной тогда была уже не "устаревшесть" трамвая, а жадность городских чиновников

Однако, общественности это всё ещё преподносили как избавление от устаревшего. Да так преподносили, что до сих пор люди, которым лет по 50, на серьёзных щах ретранслируют эти догмы, рассказывая мне, что, дескать, «Трамвай — это транспорт девятнадцатого века, ему сейчас нет места в городе.» О том, что автомобиль — тоже транспорт XIX века, они не хотят думать.


Цитата (Krolewecki, 08.03.2026):
> С одной стороны вид из трамвая не очень, с другой стороны так он даже ближе к пунктам назначения

Подозреваю, что это не трамвай случайно перенесли, куда нужно, а центры притяжения и образования пассажиропотоков сами выросли вдоль пассажироёмкого транспорта или переползли поближе к нему. Витрины и рынок вдоль пешеходно-трамвайной улицы (пусть изначально и периферийной) создают намного более активный товарооборот, чем вдоль шестиполосной автомагистрали.

Цитата (Славик, 08.03.2026):
> Заметил на карте странность: подписано «Трамвайное депо имени Бухарина», а остановка возле него — «Трамвайное депо имени Кирова». Как правильно-то?

Депо Бухарина. Оно так называлось до 1937 года. И Волочаевская улица была Бухаринской

Цитата (Пикачу, 08.03.2026):
> Окажитесь Вы в 1936 году, протестовали бы против выпиливания трамвая?

я так понимаю был большой скандал в связи со снятием трамвая на севере Садового Кольца. Поэтому на юге замедлилось снятие, были более осторожны

Цитата (Пикачу, 08.03.2026):
> Спустя 85 лет в этом плане не поменялось ничего. Был троллейбус, стал электробус.

трамвай являлся основным транспортом города и его менять целая проблема была.
А троллейбус вспомогательный транспорт и это по другому. И не везде он был в Москве, многие линии сняли в центре, многие линии не связаны между собой. Единственно, что электробус на базе автобуса, отсутствие гармошек и это создаёт проблемы, нагрузку на маршруты автобуса

Цитата (Krolewecki, 08.03.2026):
>
> То есть получается с проспектов трамвай убрать, чтоб не портил своим видом, но так как без него никак, то его переносили на паралельные улицы

Дело, думаю, было не во внешнем виде, а в чисто практических соображениях: совмещёнка тормозит поток и небезопасна для пешеходов, а выделенку не везде возможно сделать, трамвайные узлы с допотопными стрелками снижают пропускную способность перекрёстков просто катастрофически

Цитата (Krolewecki, 08.03.2026):
> А чем объяснялись демонтажи?

Появлением альтернативы. Раньше трамвай был безальтернативен при потоках на то, что сейчас называется большим классом, автобусы были хорошо если СК, если не МК. Но тем не менее он при таких масштабах перевозок был дорог, что компенсировалось жутким качеством инфраструктуры, "едет и ладно". С появлением же троллейбусов стало можно возить БКшные потоки не тратясь на содержание дорогой инфраструктуры (при условии, что дорога всё равно была).

Ключевое отличие от современной ситуации в том, что раньше у ОТ не было необходимости ехать по своей полосе, и соответственно шинный транспорт требовал меньше инфраструктурных расходов, чем рельсовый.

Цитата (zz27, 09.03.2026):
> Появлением альтернативы.

Это точно не про 30-е. Первые модели троллейбусов скорее похожи на игрушку, чем на транспорт, и на замену трамвайных поездов точно не годятся

Кстати, не указаны строящиеся станции "Площадь Свердлова" и "Площадь Революции"

Цитата (EgorKorch, 09.03.2026):
> Кстати, не указаны строящиеся станции "Площадь Свердлова" и "Площадь Революции"

Они не помещаются вместе с трамвайной линией в Богоявленском и Рыбном переулке, поэтому удалены

> Цитата (Иван Логинов, 08.03.2026):
> > только Татра Т3. Все наше в тот период это тихоходные громыхайки
>
> Татра Т3 массово стала появляться в городах СССР только с конца шестидесятых. На тот момент уже давно производились и поставлялись в разные города вагоны РВЗ-6 и ЛМ-57

Так только к 60-м в закончились трамвайные погромы.
Прежде всего в Москве. Замечу что РВЗ и ЛМ в Москву как раз не поставлялись.

>
> Татра Т3 в итоге стала более массовой, что мощности завода ЧКД-Прага позволяли производить

При первой возможности все равно брали Татру. Это буквально то самое европейское качество. Ничего нашего ему не ровня.

Цитата (Славик, 08.03.2026):
> Татра Т3 массово стала появляться в городах СССР только с конца шестидесятых. На тот момент уже давно производились и поставлялись в разные города вагоны РВЗ-6 и ЛМ-57, ездившие достаточно резво и мягко. Вдогонку ещё и технически довольно продвинутый на тот момент (правда, не очень долговечный) ЛМ-68 подоспел.

В Киеве массово стали появляться - в 1965, в Харькове - в 1966, в Москве (Т2) в 1960.
РВЗ: ех РРС из США(очень на них похожи) в Харькове с 1961 г, после появления Т3 новые почти не поставлялись. Т3 лучше и на современный трамвай похоже.
ЛМ-57 я видел только в Питере. Поэтому в роли современного трамвая могу отметить только Татру. КТМ 5, появившиеся в Харькове с 1975 года приходили 4 года (96 вагонов), особым почетом в Харькове не пользовались и часто после 10 лет службы отправлялись на порезку.

Цитата (Иван Логинов, 09.03.2026):
> РВЗ и ЛМ в Москву как раз не поставлялись.

Были же РВЗ. Правда, немного, судя по базе.
https://transphoto.org/photo/1158025

Цитата (zz27, 09.03.2026):
> С появлением же троллейбусов стало можно возить БКшные потоки не тратясь на содержание дорогой инфраструктуры (при условии, что дорога всё равно была).

Возможно, но как-то нелогично: я ещё понимаю когда на пустом месте создаётся инфраструктура, а тут была развитая инфраструктура под высокопроизводительный транспорт и её убирают чтобы с нуля создать инфраструктуру под менее производительный и более капризный транспорт

Цитата (Krolewecki, 09.03.2026):
> её убирают чтобы с нуля создать инфраструктуру под менее производительный и более капризный транспорт

Конкретно в Москве трамвай убирали всё же в пользу метро, а не троллейбуса. И если отбросить в сторону фанатство, то к середине 30-х Москва от трамваев уже просто задыхалась, пропускная способность была исчерпана напрочь, крупные узлы вроде Лубянки или Каланчёвки трещали по швам, что приводило к постоянным заторам и черепашьей скорости, и пользы от такого трамвая уже было мало. От такого трамвая, думаю, взвыли бы даже современные фанаты, которые вздыхают по тем временам, потому что одно дело ехать себе уютно в полупустом вагоне, и совсем другое висеть всю дорогу в дверях и выйти из трамвая помятым и затоптанным, и хорошо если не ограбленным. Естественно, что рядовые пассажиры плевались тогда от трамвая как мы сейчас плюёмся от вечно забитого метро

Но в троллейбусах, которыми заменяли трамваи со вместимостью было ещё хуже.
Ну и с развитием метро нагрузка на трамвай снизилась бы, можно было бы вместо кучи маршрутов "всюду-отовсюду" оставлять на каждой линии по 1-2 маршрута.
Понятно что многие европейские города с появлением метро прорядили густую трамвайную сеть, но в большинстве из них трамвай из центра всё-таки не исчез совсем.

Цитата (Krolewecki, 09.03.2026):
> можно было бы вместо кучи маршрутов "всюду-отовсюду" оставлять на каждой линии по 1-2 маршрута.

А это уже потоки на троллейбус. Собственно в Москве троллейбусные линии над линиями метро или около и вырастали в основном. Идея была в том, что основной поток вывезет метро, а для местных перемещений в пределах 1-3 станций хватит и троллейбуса

При таких тенденциях.возникает вопрос: а как их пережила линия от Павелецкого вокзала до Чистых прудов?
Ведь у вокзала было кольцо, могли при желании до него укоротить, и была бы она таким же обрубком, как линия до Калужской площади, только ещё с ответвлением в сторону Крестьянской заставы.

Уникальная инфраструктура: Чистопрудный бульвар имеет широкую аллею, которая позволила обособить трамвайные пути от автомобильного движения. Это обеспечило стабильную работу транспорта, в то время как на узких бульварах трамваи стали мешать растущему автомобильному потоку.

Это не помешало в западной части Бульварного кольца заменить трамвай троллейбусом. https://transphoto.org/photo/396230/
Аллея была и есть и там, и там.

Цитата (Dmitry Ignaïev, 10.03.2026):
> При таких тенденциях.возникает вопрос: а как их пережила линия от Павелецкого вокзала до Чистых прудов?

Думаю, что натурально чудом, случайно

Я бы даже сказал, что по воле Проведения...

Цитата (Dmitry Ignaïev, 10.03.2026):
> была бы она таким же обрубком, как линия до Калужской площади

Такой же обрубок - у Курского вокзала.

Цитата (Dmitry Ignaïev, 10.03.2026):
> не помешало в западной части Бульварного кольца заменить трамвай троллейбусом

Возможно так вышло потому, что была целая комплексная программа по уничтожению Трамвая в пределах Садового кольца. Как понимаю - начали по часовой стрелке от Пречистенских Ворот, и пошли снимать Бульварное участками по "вееру" радиусов линий. Новокузнецкая аккурат последней на очереди получалась. А тут, как и упоминалось в соседнем обсуждении, подоспели спасительные Татры (Т2 и Т3)...

Цитата (Dmitry Ignaïev, 10.03.2026):
> Это не помешало в западной части Бульварного кольца заменить трамвай троллейбусом.

А у восточной части сложный рельеф, троллейбусу там было бы сложно и опасно.


Цитата (ARTём, 10.03.2026):
> спасительные Татры (Т2 и Т3)

Особенно спасительные для Рождественского бульвара, который они преодолеть не могли, т.к. были слишком лёгкими, не хватало сцепления. И из-за этого линию сняли

Это да. Но - это скорее частность. Тем более, что главной причиной, всё-таки было начало строительства метро "Тургеневская"...
В общем и целом Татры сломали стереотип об "безнадёжно устаревшем, грохочущем и дребезжащем" Трамвае. Не только в глазах обывателей, но и в головах власть имущих. Трмваефобов в рядах градостроителей от этого сильно меньше не стало, но несколько притушило их рвение и обоснованность.

Цитата (K.Mikhail.S, 10.03.2026):
> Цитата (Dmitry Ignaïev, 10.03.2026):
> > Это не помешало в западной части Бульварного кольца заменить трамвай троллейбусом.
>
> А у восточной части сложный рельеф, троллейбусу там было бы сложно и опасно.
>
>
> Цитата (ARTём, 10.03.2026):
> > спасительные Татры (Т2 и Т3)
>
> Особенно спасительные для Рождественского бульвара, который они преодолеть не могли, т.к. были слишком лёгкими, не хватало сцепления. И из-за этого линию сняли

А как в той же Чехии Татры не менее крутые горки преодолевают? Или тут дело не в массе, а в ПТЭ разных стран?

Цитата (ARTём, 10.03.2026):
> Возможно так вышло потому, что была целая комплексная программа по уничтожению Трамвая в пределах Садового кольца.

Если посмотреть киносъемку довоенного времени, то к троллейбусу применяются самые яркие эпитеты: "Без трамвайной ругани и давки", "Самый передовой вид транспорта", "Большая скорость и хорошая маневренность делают троллейбус незаменимым для городского транспорта". Не особо жаловала его и литература: "ледяные коробки трамвая" и разные эпитеты и синонимы к слову "старый". Со снятием трамвая брусчатка меняется на асфальт, остановки переносятся на тротуар, параллельно идет новое строительство. То есть - не только транспорт, а знак перемен. Но вместимость маленькая, вывезти все не возможно, хотя и появлялись троллейбусы сотнями. Поэтому и убирали пути в параллельные переулки и узенькие улочки, по которым ходило до 5-ти маршрутов поездов в два или три вагона. Какие там были скорости - остается только догадываться.
Таким же знаком, но более ярким было и метро - которое очень быстро ушло от просто "подземного трамвая" ("электричество гудёт - под землей трамвай идет") и стало символом новой Москвы.
Трамвай, хотя и был транспортом-тружеником, вывозящим основной поток, помимо очередей на стрелках, уже тогда считался "ветераном городского транспорта столицы". Кроме того, новые вагоны, начиная с м-36 имели увеличенные габариты и не могли эксплуатироваться на всей сети без реконструкции.
Видимо, поэтому и не стали перестраивать под новые вагоны всю сеть, а напротив - вести дело к выдавливанию трамвая из центра.
Хотя, конечно, комфортный трамвай на выделенной линии или на трамвайно-пешеходной улице, это не просто транспорт, это - красиво.

Цитата (Sealand, 10.03.2026):
> не только транспорт, а знак перемен

То, что борьба с Трамваем в столице несла идеологический характер уже неоднократно отмечалось. Невозможно не увидеть прямые параллели с "Это." наших дней. И что на новом витке истории именно троллейбус тоже стал идеологической жертвой. Ему "вернулось" то, с чего он сам начинал... Уверен, что в этот раз уже не придётся ждать почти век, когда и ЭЭбусы признают "тупиковой ветвью". "Остаться должен только один". Будет крайне закономерно, и историко-иронично, если в итоге это будет Трамвай.


Цитата (Sealand, 10.03.2026):
> киносъемку довоенного времени, то к троллейбусу применяются самые яркие эпитеты

И не только эпитеты https://transphoto.org/photo/2228703/?top=1#3512123

Цитата (Krolewecki, 08.03.2026):
> А чем объяснялись демонтажи? Ведь "ещё одна полоса и город поедет"-в те времена вряд ли такая причина была.

Линию по Кремлёвской набережной убрали при строительстве новых мостов. Мосты получились выше, их устои на берегу стояли на 1-2 квартала дальше, на месте старой жилой застройки. Старую линию было бы трудно соединить с новопроложенными. Проще оказалось перенести на Садовническую.

Цитата (Sealand, 10.03.2026):
> Но вместимость маленькая, вывезти все не возможно, хотя и появлялись троллейбусы сотнями.

Вот кстати всегда интересовал этот вопрос — почему первые троллейбусы были такими микроскопическими, чуть больше современной Газели? Что мешало построить кузов с нормальной вместимостью?

Наверняка первые советские троллейбусы были на типовом шасси какого-нибудь грузовика - а-ля военная "полуторка"... Не удивлюсь, что в основе была какая-нибудь американская модель, пришедшая в СССР в 1930х вместе с закупленными автозаводами.

Цитата (Александр Конов, 11.03.2026):
>  почему первые троллейбусы были такими микроскопическими, чуть больше современной Газели?

Кстати и автобусы тоже

Цитата (Александр Конов, 11.03.2026):
> почему первые троллейбусы были такими микроскопическими

Цитата (K.Mikhail.S, 11.03.2026):
> Кстати и автобусы тоже

Трамвай двухосный короткий вообще никого не смущает, да?

А если серьёзно, троллейбусы тех лет со всеми их несовершенствами были раза в полтора длиннее тогдашних автобусов, и потолком чуть выше.

Цитата (Dmitry Ignaïev, 11.03.2026):
> Трамвай двухосный короткий вообще никого не смущает, да?

Для этого трамвайные поезда в Москве "уравновешивали". Двухосные Ф, и БФ, таскали большие четырёхосные КП, а длинные четырёхосные КМы - двухосные прицепы...

Я знаю, я это к тому, что претензии к техническим решениям столетней давности выглядят странно. И, справедливости ради, двухосный трамвай и без прицепов был вместительней стандартного капотного автобуса.

Цитата (Dmitry Ignaïev, 11.03.2026):
> Трамвай двухосный короткий вообще никого не смущает, да?

ЛМ-33 покинул чат? И это не претензии, а интерес

Цитата (K.Mikhail.S, 11.03.2026):
> ЛМ-33 покинул чат?

Это исключение. В подавляющее большинство систем страны продолжали поставляться двухосники Х+М, а после войны то же самое в более красивой обёртке — КТМ+КТП


Цитата (K.Mikhail.S, 11.03.2026):
> И это не претензии, а интерес

Разработка машин большого класса требовала времени, а сами машины были нужны здесь и сейчас, потому и производили, что умели, лишь бы ездило стабильно. Большие машины вроде ЛК-3 и автобуса ЯА-2 вышли неудачными, о серии не могло быть и речи, да и выпущены они были экспериментально, как и трамвай М-36. ЯТБ-3 тоже вызывали нарекания, больше к подобной компоновке не возвращались. Трамваи КМ не отличались удобством, и в них та же долгая посадка и высадка в узкие двери.

Про более совершенные машины:
Ленинградский завод не имел достаточных мощностей, чтобы производить вагоны МА/ПА для кого-то за пределами Ленинграда. Производство автобусов вагонной компановки НАТИ-А и трамваев М-38 и ЛМ-36 не было продолжено из-за войны.

Цитата (Dmitry Ignaïev, 11.03.2026):
> я это к тому, что претензии к техническим решениям столетней давности выглядят странно.

Не претензии, а желание понять причины.

Цитата (Dmitry Ignaïev, 11.03.2026):
> ЯТБ-3 тоже вызывали нарекания, больше к подобной компоновке не возвращались

Сталин запретил.

Цитата (K.Mikhail.S, 11.03.2026):
> Кстати и автобусы тоже

У автобусов всё упиралось в мощность двигателя, при электротяге такого ограничения не было.

Как оказалось, грузовая линия на Мелькомбинат построена не в 1938г., а в 1935г.
https://yandex.ru/archive/catalog/ec9b45...д&pos=0

Маршрут трамвая 21 с 25 декабря 1935г.
перенаправлен до Лефортово.
https://yandex.ru/archive/catalog/d81c16...ы&pos=0
По поводу маршрута В, не совсем понятна трасса, т.к он ходил на юго-востоке Москвы.

Цитата (Krolewecki, 08.03.2026):
> А чем объяснялись демонтажи? Ведь "ещё одна полоса и город поедет"-в те времена вряд ли такая причина была.

В одной из газет 1933 - 1935 гг., кажется в многотиражке завода "Динамо", есть отличный материал с воспоминаниями первых конструкторов советских троллейбусов, как их в один прекрасный день вызвал московский руководитель Н.С. Хрущёв и говорил, что трамвай безнадёжно устарел, уговаривая изобрести хотя бы что-нибудь и как-нибудь, только чтобы любой ценой заменить устаревший трамвай.

Цитата (Никиш, 09.03.2026):
> Поэтому на юге замедлилось снятие, были более осторожны

Просто на юге физически некуда было перебрасывать трамвай, мешала Москва-река. Если бы трамвай на юге можно было бы пустить по соседним улицам и где-нибудь вдоль Окружной ж.д., то линии на Садовом грохнули бы ещё в 1936 г. Единственное что не позволило бы сделать тотальную троллебусизацию Садового кольца - это крутой уклон Таганской горы в сторону Краснохолмского моста. Троллейбус его чисто технически не смог бы взять. Только в 60-е гг., когда уклон спрямили, смогли троллейбус полностью закольцевать.

Добавлю про ж.д. остановочные пункты.
- Октябрьская ж.д. В 1936 г. - уже Ленинградский вокзал, а не Октябрьский;
- на Ленинградке уже были Останкино и Петровско-Разумовское;
- на Савёловской дороге (тогда она Северной называлась): есть разъезд Тимирязево и платформа Окружная;
- на Киевской дороге (тогда она была Западной ж.д.): есть Москва-Сортировочная и Матвеевская;
- на Рижской дороге (тогда она была Балтийской линией): есть Покровское-Стрешнево. Между ним и вокзалом ещё три остановочных пункта, но неизвестно какие, справочник 1936 г. забыл их указать;
- на Белорусской дороге есть остановочный пункт Фили;
- на Горьковской дороге платформы Карачарово в 1936 г. ещё не было, но зато была остановка "пост Москва-Рогожская" в районе Старообрядческой слободы.
Подробнее - в книге "Вся Москва" 1936 г., страницы 623 - 626.

Ж/д платформы указаны только на электрифицированных линиях