1. Схему нужно было разбить на эксплуатирующийся участок, строящийся (ст. Авиастроительная, Московская и Декабристов) и проектируемый (перспективный) (ст. Дубравная и 2 ветка).
2. Вторую линию метро начнут проектировать в 2013м. Точного месторасположение, кол-во и название станций еще не известны.

Разве не планируется станция возле перекрестка Мусина-Ямашева?

Цитата (Станислав, 28.12.2010):
> ст. Авиастроительная

Заводская что ли?

Угу, фигурируют оба названия

Между Амирхана и Компрессорной одна станция планируется вроде как, возле XL, а не две.

Кто подскажет, чем вызван всплеск развития метрополитена именно в Казани и Самаре, а не Челябинске и Омске, например. Повлиял ли здесь в случае Казани фактор города-столицы Татарстана. Или больше сыграла разница в численности населения (аж на 4000 чел. больше, чем в Омске или - 110тыс., чем в Челябинске). Если следовать логике численности населения, то метро не должно быть в Челябинске и Самаре. Или, может, с начала строительства города поменялись местами...

Цитата (Lapushok, 31.12.2010):
> Кто подскажет, чем вызван всплеск развития метрополитена именно в Казани и Самаре, а не Челябинске и Омске, например. Повлиял ли здесь в случае Казани фактор города-столицы Татарстана. Или больше сыграла разница в численности населения (аж на 4000 чел. больше, чем в Омске или - 110тыс., чем в Челябинске). Если следовать логике численности населения, то метро не должно быть в Челябинске и Самаре. Или, может, с начала строительства города поменялись местами...

Для начала попробуем понять, что для каждого вида транспорта существует своя ниша. В первую очередь по провозной способности.
Метро у нас вмещает в один вагон грубо 250 человек. Линия метро с интервалом в 2 минуты и из 6 вагонов перевозит - 250*6*30=45000 тыс/час.
Трамвай у нас вмещает 150 человек. Можно сцепить в поезд по 3 шт. И получим 150*3*30=13500 тыс/час.
Троллейбус/автобус вместимость 100 человек. 100*40=4000 тыс/час.

Теперь мы можем рассмотреть не численность населения, а плотность на ед. площади. Ибо если мы строим метро то это даст нам всего одну линию для пассажиров, а если трамвай то это даст нам для перевозки того же количества уже 3-4 линии, а троллейбуса уже 10 линий.

Дальше мы можем посмотреть на точки притяжения людей. Даже если у нас в одном районе живет 60 тыс человек, то не факт что все они едут в одно место и под них надо копать метро. У нас может быть, в одном направлении едет 20 тыс, в другом уже 10, еще куда-то 10, а остальные совершают местные поездки.

Теперь имеем еще один факт, как гибкость системы с изменением пассажиропотока. Троллейбус/автобус легко перенаправить на другую улицу. Трамвай сложнее, но при наличии сети, можно уже менять маршруты, а метро метро почти нереально. Кроме того, законсервировать трамвайную линию или линию автобуса просто, а метро требует денег на поддержания состояния.

Кроме того, есть еще важный факт как естественные условия города.
Допустим река, через которую нет смысла делать 15 мостов, или узость в определенном месте.

Вот сложим все эти факторы и стоит уже определятся с тем, строить ли метро, трамвай или троллейбус/автобус. а просто численность населения вообще ничего не значит.

В Казани есть проблема мостов. Т.к. город строился давно, то построен он не всегда логично, к узким улицам мосты вести не имеет смысла. К тому же внутри города река делает поворот, и даже если, скажем, построить мост от Советской площади, то он всё равно упрётся в Чистопольскую, куда уже ведут 2 моста. Данная линия проходит под Кремлёвской (Ленинской) дамбой, на которой в часы пик (да и в другое время) образуются жуткие стоячие пробки, в которых можно простоять до 2х часов. Поэтому поток уже очень большой. Станции сделаны в популярных местах и местах, где мало нормального транспорта, что делает метро очень перспективным видом транспорта.

К тому же Сейчас на улицах сильные снегопады и многие отказываются от автомобилей в пользу метро и трамвая.

Цитата (Евгений Куйбышев, 31.12.2010):
> Метро у нас вмещает в один вагон грубо 250 человек. Линия метро с интервалом в 2 минуты и из 6 вагонов перевозит - 250*6*30=45000 тыс/час.
> Трамвай у нас вмещает 150 человек. Можно сцепить в поезд по 3 шт. И получим 150*3*30=13500 тыс/час.
> Троллейбус/автобус вместимость 100 человек. 100*40=4000 тыс/час.

Один вагон метро вмещает 170 человек. Интервал 1,5 минуты. 5 вагонов. 170*40*5=34000 пассажиров в час. Трамвайный вагон (типа Т6) 120 пассажиров. 3 вагона. Интервал 1,5 минуты.120*3*40 = 14400 пассажиров в час. Какой же сейчас в Казани интервал на линии?

Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> В Казани есть проблема мостов.

А почему же тогда Козью слободу не включили в пусковой участок первой линии.

> Станции сделаны в популярных местах и местах, где мало нормального транспорта, что делает метро очень перспективным видом транспорта.

Если бы те деньги которые закопали в метро пустили на нормальный транспорт то проблем в Казани не было.

Цитата (Сергей_Н, 31.12.2010):
> А почему же тогда Козью слободу не включили в пусковой участок первой линии.

Потому что в ней было бы мало смысла без остальных существующих


Цитата (Сергей_Н, 31.12.2010):
> Если бы те деньги которые закопали в метро пустили на нормальный транспорт то проблем в Казани не было.

Вы живёте в Казани? Жили в Казани? Вот уж с чем-чем, а с транспортом у нас проблем нет. Ходит почти везде (Кроме Аметьево, туда почему-то лишь 2 маршрута ходят)

Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> Потому что в ней было бы мало смысла без остальных существующих

Т.е в линии КС - Горки смысла нет, а в КС - ПП - есть?

Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> Вот уж с чем-чем, а с транспортом у нас проблем нет.

А зачем тогда вам метро? У вас же с транспортом проблем нет. Ну так какие средние интервалы в Казанском метро?

Цитата (Сергей_Н, 31.12.2010):
> Один вагон метро вмещает 170 человек. Интервал 1,5 минуты. 5 вагонов. 170*40*5=34000 пассажиров в час. Трамвайный вагон (типа Т6) 120 пассажиров. 3 вагона. Интервал 1,5 минуты.120*3*40 = 14400 пассажиров в час. Какой же сейчас в Казани интервал на линии?

Если один вагон метро вмещает 170 чел, то один трамвай вмещает 70 чел.

А как будет "Дубравная" по-татарски?

Цитата (Сергей_Н, 31.12.2010):
> Какой же сейчас в Казани интервал на линии?

Мы рассматриваем не сейчас, а глобально.
При достройке линии на север лимитирующий перегон Козья Слобода Кремлевская будет забит.
Кроме того учтем, то факт, что заложение у нас мелкое - строить просто.
Нет нужды вписывать в текущее положение улиц в центре и получим прекрасное применение метро. Именно там где надо.
Через 2 других пересечения через реку будет ходить скоростной трамвай. И возьмет на себе нагрузку на том участке.
Если к этой системе грамотно проложить вторую линию метро, то с метро можно успокоится. Хотя можно будет построить классический треугольник. А остальное добавить по месту трамваем и подвозящими автобусами.

Цитата (Сергей_Н, 31.12.2010):
> Т.е в линии КС - Горки смысла нет, а в КС - ПП - есть?

Первый пусковой участок тогда был бы КС-Суконная Слобода, при той же сумме денег

> А как будет "Дубравная" по-татарски?

Тут уж как назовут, может и "Дубрава" или "Дубравалар" или ещё как нибудь. Вариантов много

Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> Первый пусковой участок тогда был бы КС-Суконная Слобода, при той же сумме денег

Воровать меньше надо, тогда бы хватило. Пример с вагонами я уже привел.

Цитата (Евгений Куйбышев, 31.12.2010):
> Мы рассматриваем не сейчас, а глобально.

Глобально можно рассматривать хоть метро на марсе. Только практического смысла в этом нет. Так какой интервал на линии? 5 минут? 10 минут? Пусть даже 5 тогда 170*4*12=8160 чел/час. Извините но это пасспоток для трамвайной линии. Какой там суточный пассажирооборот казанского метро?

Интервал 9 минут

Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> Интервал 9 минут

Отлично. Тогда максимальный пасспоток 170*4*6,67=4534 пасс/час. В переводе на обычный трамвай это СМЕ из двух вагонов раз в 3 минуты. И какой смысл в таком метро?

Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> > А как будет "Дубравная" по-татарски?
>
> Тут уж как назовут, может и "Дубрава" или "Дубравалар" или ещё как нибудь. Вариантов много

Может быть "Агачлык" или "Урманлы"

Цитата (Евгений Куйбышев, 31.12.2010):
> Через 2 других пересечения через реку будет ходить скоростной трамвай. И возьмет на себе нагрузку на том участке.
> Если к этой системе грамотно проложить вторую линию метро, то с метро можно успокоится. Хотя можно будет построить классический треугольник.

К сожалению, 2я линия метро у нас планируется по трасссе БКК - под этим самым трамваем. А если по уму, то 2я и 3я линии метро должны идти из центра в густонаселённые спальные районы - Азино и Новое Савиново. Трамвай по БКК же мог бы хорошо справиться с нерадиальными потоками и использоваться для подвоза к 3мя линиям метро. Но в центре, где максимальная концентрация пассажирообразующих точек и нет возможности строительства развязок или расширения улиц для избежания пробок, следовательно нужен скоростной внеуличный транспорт, метро у нас почему-то строить не хотят.


Цитата (Сергей_Н, 31.12.2010):
> Отлично. Тогда максимальный пасспоток 170*4*6,67=4534 пасс/час. В переводе на обычный трамвай это СМЕ из двух вагонов раз в 3 минуты. И какой смысл в таком метро?

Во-первых, интервал уменьшится с закупкой новых вагонов.
Во-вторых, метро в Казани ещё не достроено. С достройкой 1й линии и далее всё большему числу людей будет актуально пользоваться метро, пасссажиропоток будет тольуко возрастать.

> Кто подскажет, чем вызван всплеск развития метрополитена именно в Казани и Самаре, а не Челябинске и Омске,

В Самаре не было никакого всплеска развития... Но обо всём по-порядку.

1. В Самаре метро было пробито местными партбоссами в 1977 году, а строить его начали в 1980-м. В 1987 открыты первые 4 станции, затем в 1992-1993 гг. ещё три. На этом начался период отсутствия денег, который, однако, позволил пустить ещё две заложенные в начале 90-х станции в 2002 и 2007 гг. Более чем на 1 станцию раз в пять лет денег у Самары (вернее, Самарской области) нет. Да и вообще на метро нет.

2. В Челябинске и Омске решение о строительстве метро было принято в 1992 году. До сих пор сделано мало чего, поскольку финансирования из бюджета СССР не было, а своих денег в для метро маловато.

3. В Казани метро начали строить в 1997, а наиболее активная фаза пришлась на 2002-2005 гг. Татарстан - регион богатый, а к 1000-летию города много денег дал федеральный бюджет. В купе с достаточно грамотной трассировкой линии (но, как показала практика, собрать даже 20000 пассажиров в час на ней затруднительно) это позволило быстро построить пусковой участок из пяти станций. Далее, пока, скорость строительства составляет одну станцию раз в 2.5 года - на метро у региона и города деньги находятся. Если 01.05.2013 заработают ещё три станции - это будет очень здорово :)

> Метро у нас вмещает в один вагон грубо 250 человек. Линия метро с интервалом в 2 минуты и из 6 вагонов перевозит - 250*6*30=45000 тыс/час.

4. Вместимость вагона 81-714 и им подобных составляет 220-230 человек в самом плотном виде (в головных 210-215) - в том что 250 не поместится можно убедится легко и просто проехав вагоне в час пик например на ТКЛ в Москве :) Но и занижать возможности "номерных" не нужно, хотя 170 - это тот самый идеал загрузки метро: плотненько, но не давиловка. В Казани, таким образом, при её пяти вагонах максимально возможная провозная способность линии составляет (230*3+215*2)*40=44800 пассажиров в час, а при 170 чел/м*м - 34000 пассажиров в час. Но...

5. В Казани, мягко говоря, допустили ряд ошибок и просчётов:

а) Для столь небольшого по сравнению даже с Петербургом города наблюдаются слишком большие перегоны. А вместе с ними немного "не там" оказались некоторые станции.

б) Неграмотно спланирована сеть в Азине: этот тот нечастый случай, когда вилка после "Горок" была бы эффективна и заполняла бы недогруженную линию пассажирами вместо наземных перевозок или строительства в Азино ещё одной линии из центра.

в) С момента открытия и до сих пор в метро всего пять четырёхвагонных составов! Один не на ходу... Слишком большие интервалы не самым лучшим образом влияют на рост пассажиропотока.

г) В первые пару лет работы (как сейчас - не знаю, давно в Казани не был) метро было плохо интегрировано в систему городского транспорта, то есть как будто оно само по себе. Удобная пересадка на наземный транспорт только в Горках, недостроенные подземные переходы и вечно закрывавшиеся вторые вестибюли и т.п. Проектировщики, строители и эксплуатационщики упустили много мелочей, хм, казалось бы - "мелочей", а на самом деле из-за мелочек в метро не пришли (или даже ушли) пассажиры.

Цитата (Барс, 31.12.2010):
> С достройкой 1й линии и далее всё большему числу людей будет актуально пользоваться метро, пасссажиропоток будет тольуко возрастать.

В 2009 году - при 6 станциях - поток был 9.9 млн в год, хотя при такой длине линии - 8.4 км - для высокоэффективной работы требовалось уже 55-60 млн. Посмотрим итоги 2010 и 2011 годов - уверен, что за 20 млн если и перевалит, то совсем чуть-чуть. Сейчас длина линии увеличилась до 11.1 км - для высокоэффективной работы нужно уже 65-70 млн человек в год. Да где их взять? ;-)

Цитата (Aviateur, 31.12.2010):
> 4. Вместимость вагона 81-714 и им подобных составляет 220-230 человек в самом плотном виде (в головных 210-215) - в том что 250 не поместится можно убедится легко и просто проехав вагоне в час пик например на ТКЛ в Москве :) Но и занижать возможности "номерных" не нужно, хотя 170 - это тот самый идеал загрузки метро: плотненько, но не давиловка. В Казани, таким образом, при её пяти вагонах максимально возможная провозная способность линии составляет (230*3+215*2)*40=44800 пассажиров в час, а при 170 чел/м*м - 34000 пассажиров в час. Но...

В идеале вместимость такая. Все сидят (3+6+6+6+3)*2 = 48 человек. Столько же стоит напротив них. Еще 48 душ. И по 10 человек стоит у дверей. 10*4=40. Всего получаем комфортно 136 человек. До круглого 140.

Имеем поезд из 5 вагонов, и 20 пар/час.
100 вагонов на 140 человек это у нас 14 тыс, удобно! едущих пассажиров.

> а) Для столь небольшого по сравнению даже с Петербургом города наблюдаются слишком большие перегоны. А вместе с ними немного "не там" оказались некоторые станции.

Я не особо уверен, что в Казане они нужны чаще.

> б) Неграмотно спланирована сеть в Азине: этот тот нечастый случай, когда вилка после "Горок" была бы эффективна и заполняла бы недогруженную линию пассажирами вместо наземных перевозок или строительства в Азино ещё одной линии из центра.

Вилка увеличила бы интервалы на хвостовых кусках. Проще было бы делать
Однопутный тоннель (с возможностью строительства второго), и челнок на 1-2 станции.
По мне больше не хватает линии до вокзала.

> в) С момента открытия и до сих пор в метро всего пять четырёхвагонных составов! Один не на ходу... Слишком большие интервалы не самым лучшим образом влияют на рост пассажиропотока.

Что не будет радовать и дальше, ибо сейчас добавился один перегон, а составов не больше.

> Цитата (Барс, 31.12.2010):
> > С достройкой 1й линии и далее всё большему числу людей будет актуально пользоваться метро, пасссажиропоток будет тольуко возрастать.
>
> В 2009 году - при 6 станциях - поток был 9.9 млн в год, хотя при такой длине линии - 8.4 км - для высокоэффективной работы требовалось уже 55-60 млн. Посмотрим итоги 2010 и 2011 годов - уверен, что за 20 млн если и перевалит, то совсем чуть-чуть. Сейчас длина линии увеличилась до 11.1 км - для высокоэффективной работы нужно уже 65-70 млн человек в год. Да где их взять? ;-)

Вот сейчас посмотрим, ибо открытие станции за рекой должно быть полезно.
Опять же чем больше развита сеть, тем больше в ней пассажиров.

Спасибо всем за исчерпывающие ответы. Всех с Новым Годом!!!

Цитата (Аксенов Дмитрий, 31.12.2010):
> А как будет "Дубравная" по-татарски?


Цитата (Сагдеев Д.О., 31.12.2010):
> Тут уж как назовут, может и "Дубрава" или "Дубравалар" или ещё как нибудь. Вариантов много

На татарском Дубрава - Имянлек, значит Дубравная - Имянле. И никак иначе.


Цитата (Барс, 31.12.2010):
> Может быть "Агачлык" или "Урманлы"

Приведенные Вами варианты переводятся, как Деревянная и Лесная.

Линия изначально неправильно спроектирована, три станции построены практически на пустырях, вдали от пассажирских потоков. Это "Горки" на Родине, "Суконная слобода" и "Кремлевская. Первую из них надо было перенести от ул.Родины к ул. Мавлютова, вторую от Петербургской к Павлюхина. Ну а "Кремлёвскую" однозначно к Вокзалу. С выходами, с одной стороны непосредственно к Вокзалу, с другой на Колхозный рынок. Хотя я, конечно, вообще за вывод этого рынка из ценрта города. В этой ситуации, резко возросла бы пропускная способность сразу трех улиц Московская, Тукая и Нариманова.

Цитата (Зуфар, 02.01.2011):
> Это "Горки" на Родине, "Суконная слобода" и "Кремлевская. Первую из них надо было перенести от ул.Родины к ул. Мавлютова, вторую от Петербургской к Павлюхина.

Согласен, добавлю ещё "Аметьево" - гораздо более удобна она была бы на перекрёстке Даурская-Карбышева (где раньше, в советское время планировалась ст. "Героев Татарстана"), и можно было построить ещё одну станцию на Павлюхина в р-не Роторной (+связка с ж/д).

Цитата (Зуфар, 02.01.2011):
> Ну а "Кремлёвскую" однозначно к Вокзалу.

Кремлёвская, по моему мнению, на своём месте находится.

Но в целом, направление линии выбрано верно и в Заречье станции будут расположены уже более удачно. Хотя, "Козью слободу" было бы лучше расположить между Энерго и Тандемом. Вестибюль около Тандема был бы удобен гораздо большему числу людей, чем вестибюль возле Ак Барс банка (ТЦ и куча жилых домов на Декабристов и Ибрагимова). А так, не удивлюсь если южный вестибюль КС закроют вскоре после открытия...

Цитата (Зуфар, 02.01.2011):
> На татарском Дубрава - Имянлек, значит Дубравная - Имянле. И никак иначе.

Суконная Слобода тоже по идее должна быть Пастау бистәсе, однако...

Мне, татарину по национальности, режет ухо "Сукно бистәсе", лучше уж "Пастау бистәсе". Я родился и вырос в Узбекистане, приехал в Казань а 1983 году. И меня убило Татарское телевидение с фразой, услышанной по новостям. А именно "Совет власте", хотя в татарском языке есть свои слова обозначающие это понятие - "Шүрәви хөкемәте". А что творится сейчас в Казани, на фоне "возрождения" татарского "самосознания", вообще молчу.

Цитата (Зуфар, 02.01.2011):
> А именно "Совет власте", хотя в татарском языке есть свои слова обозначающие это понятие - "Шүрәви хөкемәте".

Телевизор был прав: слово "советский" не переводится дословно практически ни на один язык. Soviet Union, а не Counsel Union. Аналогично ваша Шура тоже на русский не переводится дословно. К тому же на третий год афганской войны обнаружить, что нас называют "шурави" не только там, но и здесь...

Цитата (Зуфар, 02.01.2011):
> Мне, татарину по национальности, режет ухо "Сукно бистәсе", лучше уж "Пастау бистәсе".

А я родился и вырос в татарском окружении, в городе, где по-подсчётам, меня, обывателя было процентов 35-40 татар, хотя статистика говорила совсем другое. Я всегда возвращаясь в отпуск и, садясь в трамвай, обязательно слышу татарскую речь, думал, ну, вот, я и дома. Татарский язык, тем не менее, не знал, но поражался обилию русских слов в обыденной речи, а иногда вообще употребляли такой русско-татарский язык, что я всегда восхищался, ей богу! А все советские термины по татарскому радио всегда были взяты из русского и даже такие слова: минута, градус, атмосфера, трамвай, поезд, вокзал и т.д.

А Дубравная вообще нужна? Это окраина района, в центре которого уже есть станция, плюс к этому перегон ПП-Дубравная заметно меньше остальных. Да и трамвай там уже есть, причём он идёт дальше.

Как я уже писал: В Казани много дуболомов. Вместо того, чтобы продолжить линию в Азино под Фучика, что и планировалось изначально, решили строить Дубравную, да к тому же ещё и не на Дубравной

Вроде в Азино не стали поворачивать, т.к. невозможно вписаться в поворот Зорге-Фучика. Решили разбить этот поворот на пересечение 2х линий с пересадочной станцией.

Цитата (Димар Сагдеев, 02.01.2011):
> Цитата (Зуфар, 02.01.2011):
> > На татарском Дубрава - Имянлек, значит Дубравная - Имянле. И никак иначе.
> Суконная Слобода тоже по идее должна быть Пастау бистәсе, однако...

А "Горки" - "Таулар".

Однако "Горки станциясе тукталышы", это название топонима, оно не переводится.