Новые МПБ под АТД. Что такое МПБ и АТД? А то единственное что приходит в голову, так это Административно- Территориальное Деление =) но оно явно к тележкам не относиться)))

АТД - асинхронные тяговые двигатели, МПБ - наиболее вероятно моторные балки. Вообще тележка почти как у наших, второй ступени нет похоже.

МПБ - моторно-подвесная балка.
Да, второй ступени подвешивания нет, это ведь переделка обычной тележки, а не совсем новая.

Интересно, почему вместо гидравлического гасителя колебаний через серьги протянут стальной трос? Это временно?

Гидравлики на ЛМ-68М серийно не было. На ЛМ-99К кстати тоже.

Глупый вопрос, наверное. Этот трос выполняет роль ограничителя?

Цитата (Карданный Вал, 27.05.2012):
> Гидравлики на ЛМ-68М серийно не было.

Про это в курсе. Просто подумал, может во время модернизации решили дополнить конструкцию люлечного подвешивания этими нелишними деталями.

Ну, всё равно не ясно, почему серьги соединены просто тросом? В этом случае люлька будет "плавать" в продольном направлении.

Вопрос такой, а почему оставили пневматический привод тормозов? заменили бы на электрический, по современней мне кажется.

кажется..
Есть такое дело - традиция. У нас традиционно наши вагоны и традиционно с воздухом. Только лм/лвс-200* исключение ныне.

В 7ом парке собирали эти тележки. И собрали довольно качественно...вагон идёт плавно и мягко

Надколёсными кожухами конструкторы, видимо, погнушались в силу того, что никто уже не помнит, как должна выглядеть нормальная, комплектная тележка.
Дисковый тормоз с внешним цилиндром в условиях безалаберной эксплуатации и обслуживания, увы, сильно уступает по надёжности барабанному. Каждая вторая-третья заявка на пчёлах и кузнечиках выглядит так - "Вагон катится на уклонах в заторможенном состоянии".

Цитата (Hmur, 27.05.2012):
> Дисковый тормоз с внешним цилиндром в условиях безалаберной эксплуатации и обслуживания, увы, сильно уступает по надёжности барабанному. Каждая вторая-третья заявка на пчёлах и кузнечиках выглядит так - "Вагон катится на уклонах в заторможенном состоянии".

Да. Вагон с ТмП-3, который мы брали для подготовки к конкурсу к такому относиться, да и в ТмП-1 наверное такое. В ТмП-7 очень тщательно следят за дисковыми тормозами.

Цитата (Andrey Sychev, 27.05.2012):
> Вопрос такой, а почему оставили пневматический привод тормозов? заменили бы на электрический, по современней мне кажется.
Не "современней", а просто дань моде. Мода эта появилась благодаря Татрам-3 и во многом срисованным с них 605-м, а так как эти две модели составляли в поздне- и постсоветскую эпоху основу трамвайного парка страны, то в большинстве хозяйств с пневматикой разучились работать и поэтому не хотели брать вагоны с ней. Исключение составлял как раз только Питер (в РВЗшных парках успели перейти на КТМы). А практика показывает, что пневматические тормоза и дверные приводы надежнее электрических. Тот же ПТМЗ производил 99-е с электрикой для других городов, но для Питера-с пневматикой. И на троллейбусах и вагонах метро пневматику используют и не собираются от нее отказываться, на 682-х при переходе на модификацию Г ее применение расширили. Так почему же именно на трамваях пневматика - это плохо и несовременно?
Думаю, если бы на КТМах скопировали с Татр педальное управление, то сейчас и ручной контроллер воспринимался бы как анахронизм.

Цитата (Tolya, 27.05.2012):.
> Да, второй ступени подвешивания нет, это ведь переделка обычной тележки, а не совсем новая.
У нас на вагоне 3065 (квр с заменой кузова на БКМовский) использовали телеги от старого вагона, но вторую ступень установили.

А фотографии тележки крупным планом есть?

Цитата (Володя Мадоян, 27.05.2012):
> Глупый вопрос, наверное. Этот трос выполняет роль ограничителя?

Нет, скорей всего пломба. Только знать бы зачем.

Какая нафиг пломба? Это предохранительный трос, служит для предотвращения отрыва нижней части тележки от верхней при подъёме вагона. От продольного перемещения это устройство никоим образом и не должно предохранять — на то есть другие элементы.

"Новые дисковые тормоза"_ что за нафиг? Где они? Видно 100%, что дисковых тормозов тут нет.

Цитата (Александр Конов, 28.05.2012):
> Это предохранительный трос, служит для предотвращения отрыва нижней части тележки от верхней при подъёме вагона.

Остаётся неясно, почему вместо плоской шарнирно-стержневой связи (как здесь:
http://transphoto.ru/photo/332435/,
http://transphoto.ru/photo/415396/,
http://transphoto.ru/photo/421266/,
http://transphoto.ru/photo/426264/,
http://transphoto.ru/photo/373535/,
http://transphoto.ru/photo/310371/,
http://transphoto.ru/photo/369386/,
http://transphoto.ru/photo/275965/ )

нацепили какой-то сомнительный тросик?

Могу лишь предположить, что это рац. решение по снижению шума от тележки. Давно обратил внимание, что пластинки этих связей сильно дребезжат при движении.
Вот нашёл более аккуратное решение в том же духе:
http://transphoto.ru/photo/228253/

Но всё же лучше, если бы поставили гидравлические гасители, н-р, такие:
http://transphoto.ru/photo/237214/

Кстати, вот нашёл фото тележки ЛМ-99 с гасителями:
http://transphoto.ru/photo/14001/

Так это уже совсем другая тележка (ЛМ-99А), двухступенчатая. А мы кстати тоже вместо шарниров тросики ставим, но только при подъеме их нужно шарнирами заменять, они соврешенно не страхуют тележку.

Данный трос выполняет следующие функции:1. При подъемке вагона аварийной бригадой в случае схода позволяет остаться тележке целой, а не разъединиться на 2 составные части по месту центрального подвешивания.
2. При подъемке в парке на домкратах, чтобы шкворневая балка не зацепилась за шкворень и не поднялась вместе с вагоном.
Трос начали применять по следующим причинам:
1. Значительное снижение шумности
2. При западании колена шарнирной тяги вовнутрь (коленом к резиновым тарелям центрального подвешивания), а такое происходит, когда большое количество пассажиров выходит из трамвая (к примеру на конечной станции) при этом одна сторона трамвая под весом пассажиров наклоняется, пружины центрального подвешивания с другой стороны выпрямляются полностью (при этом шарнирный механизм "вытягивается в струну") и при обратном движении кузова шарнир может пойти как в нужную сторону, так и в сторону тележки. Так вот если он пошел в сторону тележки, то коленом он упирается в центральное подвешивание, что ограничивает его ход, что приводит к неравномерному подрессориванию вагона, и как результат может быть сход или захлест контактного провода за рог и излом токоприемника.
А трос этого недостатка лишен. Просто здесь почему-то поставили тонкий трос и с ОООООчень большим запасом хода.

Чтобы шарнирная тяга не уходила внутрь достаточно сделать механический упор.

Цитата (Evil_Spirit, 30.05.2012):
> Трос начали применять по следующим причинам:
> 1. Значительное снижение шумности

Как я и предполагал выше:
Цитата (ViktorRy, 28.05.2012):
> Могу лишь предположить, что это рац. решение по снижению шума от тележки.

В принципе, ничего не имею против троса, но только он должен быть аккуратно закреплён с обоих концов, вот так:
http://transphoto.ru/photo/228253/

Цитата (Graf1524, 28.05.2012):
> Думаю, если бы на КТМах скопировали с Татр педальное управление, то сейчас и ручной контроллер воспринимался бы как анахронизм.

Ручное управление сейчас так же массово используется, так что не такой уж и анахронизм, ИМХО, но ручным контроллером лучше управлять, в экстренных случаях быстрее реакция будет, ручку быстро на тормоза, да и по педалям "скакать" не нужно, с ходовой на тормозную и наоборот, это же не автомобиль, где кроме педалей больше ничего не поставить.
ИМХО, но для рельсового транспорта все же лучше ручной контроллер.