Концесстуция: пристёгиваемся простынями...

таак.. минус, примерно, одна шестая выручки у Блохи. Скоро лучше..

Т.е. маршрут 8 отменяется вообще без восстановления после ремонта линии?

Обещают, что откроют его, когда на линию выйдет частник и отремонтируют линию.

Цитата (Yury MTA-LRTA, 17.09.2016):
> Концесстуция: пристёгиваемся простынями...

Что за пессимизм?) ТКК вполне рассчитывает получать прибыль на данном маршруте

Ну концессионер может и получит прибыль. Хотя путного от частника в сфере пассажироперевозок трудно ожидать. Частник может хорошо наладить работу микроавтобусов по наиболее пассажироемким направлениям, с набитыми под завязку т/с, с мигрантами за рулём, без льгот. С трамваями должно быть посложней.

А вот как будет получать прибыль тот же третий трамвайный парк?

Цитата (Yosheek, 17.09.2016):
> таак.. минус, примерно, одна шестая выручки у Блохи. Скоро лучше..

Те, кто ездил на восьмёрке по Косыгина, спокойно сядут в те же 10, 59 и 64 и выручка останется в ГЭТе. Правда, у володарцев. Утеряна будет лишь потенциальная выручка на «хвосте» линии к Хасанской.

Кстати, в свете отмены восьмёрки и соответствующего перераспределения потока на маршрутах (и до ухода ГЭТа с Косыгина совсем) будут уменьшены интервалы на 59 (а достаточно ли водителей?) или догадаются-таки последние ЛМ-68М в поезда сцепить?

Цитата (Полковник Петренко, 17.09.2016):
> Что за пессимизм?) ТКК вполне рассчитывает получать прибыль на данном маршруте

Потому что грабли. Сотни раз писал, что практически никгде и никогда ничем хорошим концессионирование не заканчивалось.

Цитата (Капитан, 17.09.2016):

> А вот как будет получать прибыль тот же третий трамвайный парк?

Концессионер будет получать доход:
- от нельготных карточек (выплаты за их валидацию от ГУ ОП);
- от льготных карточек (субсидии от КТ из городского бюджета);
- от разовых билетов.

Славик, кроме 59 также усилен будет 21 автобус.

Цитата (Yury MTA-LRTA, 17.09.2016):
> Сотни раз писал, что практически никгде и никогда ничем хорошим концессионирование не заканчивалось.

Вот вам цитата из Вики (оффтопная):

"23 января 1923 года недостроенный автозавод был передан в концессию на 30 лет немецкой самолетостроительной фирме «Junkers» для создания цельнометаллических самолетов и моторов к ним, после чего до 1925 года на заводе были изготовлены первые 50 самолетов Ю-20 и 100 самолетов Ю-21. С 1924 года началась разработка советских цельнометаллических самолетов"

То есть концессия до 1953 года, что не укладывется в общеизвестные события 1941-1945 годов. Правильно, концессионеров сразу же кинули и национализировали

"1 марта 1927 года договор концессии со стороны СССР был расторгнут в связи с тем, что компания Junkers не смогла выполнить условий концессии по производству дюралюминия и строительству моторов"

а на прогрессивейшем заводе начали клепать ТБ-1, выглядевшие в 1920-х годах как звездолёт среди паровозов. А вы говорите, от концессий никакой пользы. Если вам не нравятся концессии, вы просто не умеете их готовить. Формально будет достаточно всего одного сбоя графика из-за ДТП на путях, чтобы наступило 1 марта 1927 года, а сырые Метелицы и без ДТП дадут 100500 таких поводов. Так что будем посмотреть, всё-таки в России живём.

Ах да, "ничем хорошим не закончившаяся концессия" закончилась (продолжается) космическим центром имени Хруничева, услугами которого активно пользуются и США:)

Сергей, естественно имелось в виду концессионирование только в сфере общественного транспорта - сабж данного сайта.

Цитата (Капитан, 17.09.2016):
> Частник может хорошо наладить работу микроавтобусов […] с мигрантами за рулём, без льгот.

Странно слышать от представителя Екб! Здесь-то как раз одно другому отнюдь не мешает. И маршрутки частнолавочные, и мигранты, и социальная «Екарта» (у многих повышенно заинтересованных в ОТ юзверей, оделённых льготами, пашущая в режиме безлимитного проездного за 426 ежемесячных рубликов) вполне друг с другом уживаются. Который уж год кряду.

Цитата (Полковник Петренко, 17.09.2016):
> Что за пессимизм?) ТКК вполне рассчитывает получать прибыль на данном маршруте

Ну если они уже "съехали" (?) с достройки 11 трампарка и пути делают засчёт города, так конечно прибыль будет. Только городу убытки...

Цитата (Yury MTA-LRTA, 17.09.2016):
> Потому что грабли. Сотни раз писал, что практически никгде и никогда ничем хорошим концессионирование не заканчивалось.

согласен на все 100%
а эта концессия нанесёт сильнейший удар по электротранспорту!

ТКК как я понимаю будет функционировать полностью отдельно, а это значит, что у них будет своя служба пути, КС, подстанционщики, кабельщики, аварийщики, диспетчера.
Как я уже много раз писал, все выше перечисленные службы тем эффективнее, чем больше километраж сети и выпуск. Здесь мы получаем две сети и соответственно парные службы. Таким образом, себестоимость перевозки пассажира по ржевскому кусту увеличится минимум в 1,5 раза. Одновременно с этим увеличится себестоимость перевозки пассажира трамваем и по ГЭТовской сети, так как у ГЭТа не будет минимум 2 маршрутов, на которых себестоимость пассажира значительно ниже 30р! А здесь уже пахнет вопросом для города, что таки целесообразнее автобус или трамвай. Троллейбус без трамвая загнётся, так как его энергохозяйство ещё сильнее потянет вниз (по деньгам).

в очередной раз вопрос в никуда: как ТКК и ГЭТ будут делить подстанции? В Петербурге зоны обслуживания подстанций - территории, а не конкретные линии, то есть подстанция обслуживает все ближайшие к ней линии И трамвая И троллейбуса.

А мне вот интересно частники уже построили УКК для подготовки водителей?!:) Со всем оборудованием, с лицензированными учебными программами... Учебными вагонами-классами..? Тоже самое можно сказать про все службы обеспечения!
Или тупо будут переманивать/заманивать водителей и других работников из других парков, сладким пирогом...(

Цитата (Александр Козлов, 18.09.2016):
> будет своя служба пути, КС, подстанционщики, кабельщики, аварийщики, диспетчера.

Хм... Бред какой-то. На ж/д инфраструктура отдельно и у государства, сами перевозки отдельно и могут быть частными. В Харькове тоже инфраструктуру вывели в отдельное предприятие, а депо платят за доступ к ней. Неужели у вас хотят сделать иначе?

Цитата (Константин Чистяков, 18.09.2016):
> А мне вот интересно частники уже построили УКК для подготовки водителей?!:) Со всем оборудованием, с лицензированными учебными программами... Учебными вагонами-классами..? Тоже самое можно сказать про все службы обеспечения!
> Или тупо будут переманивать/заманивать водителей и других работников из других парков, сладким пирогом...(

Думаю, что в этом вопросе нет ничего сложного, а проблема надумана.

У СПб ГУП становится меньше маршрутов, что подразумевает сокращение выпуска и штата водителей. Сильно сомневаюсь, что все вагоны, работающие сегодня по маршрутам 8, 10, 59 и 64, будут без сокращения выпуска переданы на другие маршруты для усиления. Соответственно, часть вагонов будут списано, часть водителей останутся без работы и перейдут к частнику.

По вопросу обучения новичков также всё логично. В тот же УКК, который сегодня готовит водителей для СПб ГУП, частник будет подавать заявку на необходимое для него количество молодых водителей и оплачивать их обучение. Предполагаю, что будет система как в университете с целевыми местами.

C одной стороны, трассировка 8-го маршрута от перекрёстка Косыгина/Наставников с 2 автономными остановками не особо нужна, да и другого транспорта там ходит немало, с другой стороны, кастрирование трамвайной сети приводит к общей деградации данного вида транспорта в общегородской инфраструктуре.

Цитата (Santehnik, 18.09.2016):
> Бред какой-то. На ж/д инфраструктура отдельно и у государства, сами перевозки отдельно и могут быть частными

Это наш чисто петербургский транспортный эксперимент, и никто не может гарантировать, что он будет удачным.
С ж.д. сравнивать его крайне некорректно. Будучи сам б.с. МПС РФ/РЖД скажу, что частникам на ж.д. можно отдать п/с хоть в 100-% объёме, но ПЧ, ЭЧ, ШЧ, ТЧ, ВЧ/Д ( путейцы, служба электроснабжения, служба сигнализации и связи, локомотивные депо, вагонные депо) остаются в "теле" монополии железной дороги (РЖД или УЗ) по той причине, что стандартизация и безопасность предполагает максимальный контроль данных структур, частникам самостоятельно заниматься этим и "неинтересно", и невыгодно.
Пример: наши скоростные поезда типа "Сапсан" (СПб-Москва) и "Аллегро" (СПб-Хельсинки, Финляндия) находятся в ведомстве подразделения РЖД "Дирекция обслуживания скоростных составов" (ДОСС), а лакшери-поезд "Гранд-экспресс", стоимость поездки в котором от СПб до Москвы доходит до 23800 руб., является частным, но п/с (вагоны) приписаны к обслуживанию в ВЧД-10, контролируемому Октябрьской дирекцией инфраструктуры ф-ла РЖД (бывш. Октябрьская ж.д МПС СССР/РФ).

Цитата (Cruis95, 18.09.2016):
> обслуживанию в ВЧД-10, контролируемому Октябрьской дирекцией инфраструктуры

Но с таким же успехом есть и частные обслуживающие компании в которых обслуживаются локомотивы, принадлежащие дирекции тяги. Весь вопрос в расходах на обслуживание. В РЖД всё же деньги считать научились.

Цитата (Константин Чистяков, 18.09.2016):
> интересно частники уже построили УКК для подготовки водителей?

Зачем? Что нельзя готовить себе водителей в УКК, который уже существует по договору? Есть целые города, которые готовят себе водителей в других городах.

Вопрос на засыпку, в Харькове и Питере берутся за частный трамвай. Почему не берутся за троллейбусы?

Цитата (Cruis95, 18.09.2016):
> С ж.д. сравнивать его крайне некорректно. Будучи сам б.с. МПС РФ/РЖД скажу, что частникам на ж.д. можно отдать п/с хоть в 100-% объёме, но ПЧ, ЭЧ, ШЧ, ТЧ, ВЧ/Д ( путейцы, служба электроснабжения, служба сигнализации и связи, локомотивные депо, вагонные депо) остаются в "теле" монополии железной дороги (РЖД или УЗ) по той причине, что стандартизация и безопасность предполагает максимальный контроль данных структур, частникам самостоятельно заниматься этим и "неинтересно", и невыгодно.

Как раз с ж/д вполне корректно сравнить, потому что там есть масса обкатаных схем сотрудничекства. И уже давным давно разработана и внедрена по всей европе модель разделения инфраструктуры и непосредственно перевозок. Даже у вас это сделано, РЖД не занимается перевозками. Этим занимается ФПК, ДОСС, Первая грузовая и т д.
И схема достаточно удобная, инфраструктуру обслуживают специально обученные люди, а все желающие перевозчики платят им за доступ к ней.

Поэтому и не совсем понятно зачем в Питере вместо того что бы частнику заключить договор на доступ к инфраструктуре (и прописать требования к качеству, что бы если где что не так то штрафовать владельца инфраструктуры) и заниматься непосредственно перевозками, частник собрался заниматься еще и инфраструктурой.

Цитата (Дальнобойщик, 18.09.2016):
> Вопрос на засыпку, в Харькове и Питере берутся за частный трамвай. Почему не берутся за троллейбусы?

В Харькове весь ГЭТ частный :)
Если говорить о частнике в чистом виде, то частный троллейбус у нас был в Кировограде, но закончился вместе с началом Кропивницкого. До сих пор город арендует у бывшего частника троллебусы, потому что свои пока купить не смогли. Кроме того в Харцызске было нечто аналогичное. Что там ща - хз.
Местные говорят что кировоградский частник по сути спас систему от развала, но какого-то особого развития там не получилось. За весь период закуплено лишь 2 ЗиУ (и то, там ТролЗу кинули на деньги) и 2 ЛАЗа. В остальном он обслуживал полтора маршрута где был платный пассажиропоток, а остальное "пришло к успеху". Частный ГЭТ без дотаций от города может выжить только там, где будут огромные пассажиропотоки и возможность реально зарабатывать деньги. Но опять же ничего общего с нормальным сервисом это иметь не может. Будет работать только тогда, когда это выгодно.
Наиболее оптимальной моделью взаимодействия с частником должна быть оплата транспортной работы вне зависимости от пассажиропотока, тогда частник по эффективности сделает любую госконтору. В Европе к этому уже пришли, у нас... конкретно в Киеве понимают что это нужно, но денег на это у нас нет :(

Цитата (Капитан, 17.09.2016):
> Хотя путного от частника в сфере пассажироперевозок трудно ожидать.

В Петербурге частники нормально работают и на БВ автобусах, а с некоторого времени и в Москве.

Цитата (Santehnik, 18.09.2016):
> Поэтому и не совсем понятно зачем в Питере вместо того что бы частнику заключить договор на доступ к инфраструктуре (и прописать требования к качеству, что бы если где что не так то штрафовать владельца инфраструктуры) и заниматься непосредственно перевозками, частник собрался заниматься еще и инфраструктурой.

Что-то мне подсказывает, что частнику самому проще содержать инфраструктуру, чем воевать с городом на тему содержания пути.

Цитата (Santehnik, 18.09.2016):
> Поэтому и не совсем понятно зачем в Питере вместо того что бы частнику заключить договор на доступ к инфраструктуре (и прописать требования к качеству, что бы если где что не так то штрафовать владельца инфраструктуры) и заниматься непосредственно перевозками, частник собрался заниматься еще и инфраструктурой.

Не частник собрался, а его заставили. Смысл концессии в обновлении подвижного состава и инфраструктуры за счёт частника. Реально в инфраструктуру сильно вложится и город, но ведь без этого схема приватизации прибылей и национализации убытков не сработает, а частника можно заманить только на такую схему.

Цитата (Cruis95, 18.09.2016):
> трассировка 8-го маршрута от перекрёстка Косыгина/Наставников с 2 автономными остановками не особо нужна

Цитата (Cruis95, 18.09.2016):
> кастрирование трамвайной сети

По-хорошему — раз уж взялись за ремонт и перекройку, нужно было построить связку с Солидарности/Коллонтай через путепровод и запустить маршрут-подкидыш, который можно было бы ждать в любую сторону: Придёт с севера раньше — доедешь до метро «Пр. большевиков». Придёт раньше с юга — до «Ладожской».

Цитата (Сергей Мурашов, 18.09.2016):
> Реально в инфраструктуру сильно вложится и город, но ведь без этого схема приватизации прибылей и национализации убытков не сработае

А почему тогда найден один концессонер, а не два? Хотябы, формально? Один должен отвечать за движение, второй за инфраструктуру...ещё желателен третий - ваша энергетическая компания, отвечающая за энергоснабжение.

Цитата (Сергей Мурашов, 18.09.2016):
> Не частник собрался, а его заставили. Смысл концессии в обновлении подвижного состава и инфраструктуры за счёт частника. Реально в инфраструктуру сильно вложится и город, но ведь без этого схема приватизации прибылей и национализации убытков не сработает, а частника можно заманить только на такую схему.

Концептуально это всё реализовано криво. Получается какой-то свой велосипед и избыточное дублирование служб.
По хорошему нужно было бы создавать что-то типа ГУП "Трамвайная инфтраструктура", которая занималась бы содержанием всей инфраструктуры, а СПБ ГЭТ и этот частник должны были бы заключать договор на использование инфраструктуры для осуществления перевозок и платить за использование деньги. Если нужно стрясти с частника средства на модернизацию, то опять же в договоре на право пользованиея инфраструктурой всё это можно было бы прописать и заложить в тариф.

Цитата (Чока, 18.09.2016):
> В Петербурге частники нормально работают и на БВ автобусах, а с некоторого времени и в Москве.

Сейчас относительно нормально, и то до ПАТа им далеко.
А пару лет назад закосы были массовые.

Цитата (Cruis95, 18.09.2016):
> Дирекция обслуживания скоростных составов" (ДОСС),

Она называется "Дирекция скоростного сообщения".

Э... Нормально? А то, что в том же 96 билеты выдаются изредка и то по большой просьбе - это нормально? А прочие нарушения? Закосов теперь не наблюдается. Но и состояние ПС, и культура обслуживания - намного ниже ПАТа.
Вообще, должна быть государственная монополия в сфере ОТ. И только так.

Цитата (Михаил Жуков, 18.09.2016):
> Цитата (Чока, 18.09.2016):> В Петербурге частники нормально работают и на БВ автобусах, а с некоторого времени и в Москве.

> Сейчас относительно нормально

И сейчас ничего нормального. Постоянные гонки с троллейбусами/автобусами, проезд остановок, езда на красный свет, итд.

Цитата (Иван Волков, 18.09.2016):
> Э... Нормально? А то, что в том же 96 билеты выдаются изредка и то по большой просьбе - это нормально?

По подорожнику проехать можно? Можно. По проездному можно? Можно. Бумажный билет кому-то лично нужен?

Цитата (Иван Волков, 18.09.2016):
> Но и состояние ПС, и культура обслуживания - намного ниже ПАТа.

Не знаю, по мне так уровень обслуживания сопоставим, по крайней мере Третий парк работает сносно. Единственное, на некоторых их маршрутах нужны автобусы ОБВ, а у них таких нет. Кстати, по поводу ПС: раньше на 175-ом ТП работал, сейчас ПАТ, ну так раньше ПС приятнее был.

Цитата (Иван Волков, 18.09.2016):
> Вообще, должна быть государственная монополия в сфере ОТ. И только так.

Чтобы об эффективном управлении можно было забыть, как при СССР? Ну так тогда казна почти бездонная была, не то, что сейчас.

Володя, концессионер найден один, потому что он со всем справится.

Сантехник, плодить ГУПы ни к чему.

Иван Волков, государственные монополии в ОТ законодательно быть не может - ФЗ-220 предписывает проведение аукционов (на социал) и конкурсов (на коммерцию). Маловероятно, что теоретически один государственный перевозчик будет все время выигрывать аукционы, что больше государственной монополии на автобусы не получится. На трамваи и троллейбусы - есть и будет, так как единственный перевозчик - ГЭТ. Исключение - концессии. И то, любая концессия - это временно.

Чока, у частников нет автобусов ОБК, потому что они не требовались на конкурсах.

Цитата (Михаил К, 19.09.2016):
> Сантехник, плодить ГУПы ни к чему.

А плодить службы?

Цитата (Cruis95, 18.09.2016):
> C одной стороны, трассировка 8-го маршрута от перекрёстка Косыгина/Наставников с 2 автономными остановками не особо нужна

Ну как не нужна. В ЧП 8-ка приходит к перекрёстку Косыгина со всеми занятыми местами обычно.

Цитата (Чока, 18.09.2016):
> В Петербурге частники нормально работают и на БВ автобусах

Нормально они стали работать при жёстком контроле со стороны гос-ва. Когда за крупные ДТП по их вине и за массовые закосы у них стали отнимать хлебные маршруты.

Мне вот ещё что любопытно от этого эксперимента:
Являются ли те ограничения что есть в ГЭТ требованиями соблюдения норм безопасности? Или они являются требованием соблюдения норм бюрократии.

То есть, проще говоря, будет ли у частного трамвая больше ДТП, в том числе с человеческими жертвами. Ведь понятно, что эти ограничения частник соблюдать не будет.

Цитата (VicSin, 20.09.2016):
> Мне вот ещё что любопытно от этого эксперимента:
> Являются ли те ограничения что есть в ГЭТ требованиями соблюдения норм безопасности? Или они являются требованием соблюдения норм бюрократии.
>
> То есть, проще говоря, будет ли у частного трамвая больше ДТП, в том числе с человеческими жертвами. Ведь понятно, что эти ограничения частник соблюдать не будет.

В ГЭТе и бюрократия и излишняя безопасность. Условно говоря ДТП может и больше станет, и жертв тоже (не среди пассажиров), но без этого невозможно при нормальной работе транспорта. На ж/д ведь и людей сбивают, и машины сносят, но маразматические ограничения скорости ведь не вводят.