Komentāri par autora fotoattēlu Qvad

Цитата (Арсений, 20.04.2021):
> токосъёмный башмак просто выстреливал из под днища трамвая на скорости и заезжал на участок третьего рельса между путями.


Цитата (Арсений, 20.04.2021):
> третий рельс заканчивался, упираясь в островок безопасности на котором сидел специальный работник с инструментом похожим на огромную двузубую вилку. Работник ждал встречного трамвая, того кому надо перейти со штанги на третий рельс. Трамвай останавливался так, чтобы центральная часть между тележками свободно могла вместить кондуитный башмак. Работник брал вилку и подгонял ею верхнюю часть башмака под вагон


Цитата (Арсений, 20.04.2021):
> на трамваях в Лондоне до самого конца системы в 1952 году существовали стрелочники, которые стояли на тротуаре возле рычага и переводили стрелку перед приближением вагона.

Всё это великолепие показано здесь: https://youtu.be/TI0HD1Tdpv4

А ручные троллейбусные стрелки тут: https://youtu.be/cagfJXTnvZ4
Да и в целом хороший ролик по британским троллейбусам

Не построен, а переоборудован скорее.

Зачем он был построен в 2016 году? Сам завод Икарус троллейбусы в кузове 263 не делал?

Просто огонь!!!

Просто шикарный (смайл сердечко)

Фантастически интересное описание транспортной системы Лондона. Представляю, каких трудов стоило разобраться во всём этом по англоязычным источникам. Просто снимаю шляпу, ты огромный молодец!

Grassalkovich Platz, судя по всему https://www.staremapy.sk/?zoom=16&lat=48...ava1905

В венгерских картах тоже Grassalkovich tér.

Цитата (Michal Isakov, 21.05.2021):
> Только наверное, это уже не Suché mýto, а нынешнее Hodžovo námestie или вообще Štefánikova?

да, это нынешнее Hodžovo námestie, только я не знаю как оно называлось в 1914.

Только наверное, это уже не Suché mýto, а нынешнее Hodžovo námestie или вообще Štefánikova?

Да, в Лондоне трамвайные маршруты имели нумерацию одно- и двухзначную, а для троллейбусных маршрутов было зарезервировано окно с 500 по 699.

Питание трамвая на момент съёмки производилось от третьего кондуитного рельса, который находился в жёлобе между основными рельсами. Такой тип питания был безопасен, т.е. если наступить на ямку жёлоба, то ничего не будет поскольку рельс глубоко в ней. Такое питание производилось в центральных районах, где исторически жили зажиточные люди, которые ещё на заре появления электрического трамвая пролоббировали законодательный запрет вешать трамвайные провода в центре города. Троллейбусы, активно заменявшие трамвай в 1950-ых так и не заменяли центральные участки.

На окраинных районах и на территориях промзон трамвай питался от контактного провода. Причём существовали технические остановки, где менялся тип токосъёма. Штангу снимал и ставил на провод кондуктор, а не водитель. А кондуитный башмак мог ездить только в пределах жёлоба, поэтому трамвай, который выходил с трёхрельсового участка за остановку до окончания третьего рельса поднимал штанговый токоприёмник на провод и потом проходил пункт окончания третьего рельса на обычной скорости, без остановки. Суть пункта была в том, что третий рельс просто постепенно смещался к крайнему рельсу и пересекал его оказываясь между двумя трамвайными путями посреди дороги. Там он соединялся с третьим рельсом вышедшим из соседнего пути. По сути токосъёмный башмак просто выстреливал из под днища трамвая на скорости и заезжал на участок третьего рельса между путями.

После чего третий рельс заканчивался, упираясь в островок безопасности на котором сидел специальный работник с инструментом похожим на огромную двузубую вилку. Работник ждал встречного трамвая, того кому надо перейти со штанги на третий рельс. Трамвай останавливался так, чтобы центральная часть между тележками свободно могла вместить кондуитный башмак. Работник брал вилку и подгонял ею верхнюю часть башмака под вагон, если надо вагон при этом пододвигался чуть дальше. После того как было точно понятно, что кондуитный башмак присоединён к вагону работник давал знак водителю и кондуктору, а сам садился на табуреточку на островке безопасности, чтобы ждать следующего вагона. Кондуктор же шёл и снимал штангу с провода. Сам процесс занимал где-то меньше минуты.

Причём на трамваях были верёвки к штангам, в то время как на троллейбусах использовали бамбуковый шест с крючком для постановки токоприёмников на сеть.

Интересно, что на трамваях в Лондоне до самого конца системы в 1952 году существовали стрелочники, которые стояли на тротуаре возле рычага и переводили стрелку перед приближением вагона.

Троллейбусные стрелки тоже встречали ручные, особенно при съездах в депо, так кондуктор выходил и дёргал за кольцо на столбе, натягивая леску, которая шла к стрелочным перьям, тем самым оттягивая их в нужную сторону. Потом троллейбус проезжал и можно было отпустить кольцо, переведя стрелку в изначальное положение.

Ну и существовали в компактных лондонских депо разворотные круги и транспондеры для трамваев и троллейбусов, потому что места иногда не было совсем. Особенно если депо переоборудовали из трамвайного в троллейбусное, поскольку трамваи были двухкабинные, а троллейбусы приходилось разворачивать на месте.

И да, ещё кое-что, с появлением обильного троллейбусного движения часть трамвайных проводов снимали, переделывая линию на кондуит, чтобы избегать дикого количества стрелок и крестовин на участках. Там же где было простое следование параллельно у трамвая и троллейбуса сначала они делили провода, но к 1940-ым в таких местах делали трёхниточную сеть, чтобы никто никого не ждал.

Но всё это великолепие кануло в лету ещё в середине прошлого века. Так трамваи бывшие самой большой в мире системой с 1934 по 1948 стали уступать место троллейбусам, а потом и автобусам, пока не остался фрагмент из пяти маршрутов в центре города с трамвайным туннелем. Сначала его хотели заменить троллейбусами, даже сделав троллейбусы с дверьми с двух сторон, но места для сети уже не оставалось, трамваи-то там с кондуитом ехали. А заменить на автобус не могли из-за отсутствия сильной вентиляции. В итоге к 1952 году трамваи просто ликвидировали, даже не сделав нормальной замены маршрутов. А часть туннеля ещё позже в 1960-ых переделали под автомобили, а часть стоит заброшенной и там есть выезд на поверхность, где всё ещё можно найти трамвайные рельсы и старую брусчатку.

Троллейбусы пали в немилость спустя четыре года после закрытия трамвая, так самая большая троллейбусная система мира с 1949 по 1959 годы была постепенно заменена на известный всеми символ Лондона, тот самый красный изящный автобус Рутмастер. Последний троллейбус прошёл по улицам Лондона 8 мая 1962 года. Обвинения были всё теми же - медленный, не умеет обгонять друг-друга, не эстетичный, не манёвренный. Хотя уже в те далёкие годы, все лондонские троллейбусы оборудовали аварийным автономным ходом на 100 метров.

Следующей самой большой трамвайной системой в мире стал Питтсбург, потом Санкт-Петебург, затем Мельбурн.

Следующей самой большой троллейбусной системой в мире стала Москва, затем Минск.

Сейчас в Лондоне из наземного электротранспорта есть сеть Доклендской легкорельсовой железной дороги, сеть трамвая в Кройдоне и окрестностях, а также 375 электробусов и 10 автобусов на водородных топливных элементах, кроме того есть система канатной дороги и несколько наклонных лифтов - инклинаторов.

Точно не 1950. 1930 гораздо больше похож на правду, если не ещё раньше.

На фейсбуке год указан 1930

35 и 517 это номера маршрутов? На трамвае еще виден бортовой номер 44. Питание на трамвае от КС или третьего рельса?

Это откидные башмаки? Я правильно понял?

Да, видимо после 1919 и не позже 1926, когда здесь трамвай перестал ходить (возобновлен в 1980-81).

Вряд ли это 1899. Одежда не типична для конца 19-го века, да и грузовичок.

Цитата (alex26, 14.12.2020):
> Совсем не похоже на нынешний вокзал. Это здание разрушили?

Впереди пристройку сделали, поэтому теперь выглядит по-другому.

Совсем не похоже на нынешний вокзал. Это здание разрушили?

Из той же темы, только с размахом )
https://transphoto.org/photo/1418613/

В "Транспорт и животные" можно привязать)