Видно, что на крыше несколько тонн аккумуляторов. Лучше бы троллейбусы развивали, чем чушь такую городить.

Там примерно тонна двести аккумуляторов с учётом корпусных деталей.

Ну несколько тонн - вряд ли. Они бы давно эту электрохрень сплющили. Но вот 300-500 кг - возможно.

Автор, а там шахта есть в салоне?

Можно вроде здесь прочитать про него: http://www.yaplakal.com/forum3/topic1478336.html

Эта чушь нужна только в ОДНОМ экземпляре - на выставках показывать.
Запас хода - 70 км? Для большинства городов это 1 оборот.
Зарядка - 8 минут? + подъехать, вытащить кабель присоеденить, включить... выключить, отсоеденить - это уже 12-15 минут.
Ящик делает 1 круг (около часа) и 12 минут заправка - итого за 8 часов будет не 8 кругов, а 6.7777. То же на 2-й смене - 7 кругов вместо 8 и + 24 минуты переработки.
Далее: за 2 смены ящик заряжается порядка 15 раз, 300 рабочих дней - 4500 зарядок в год. Аккумулятор расчитан на 10 000 зарядок - то есть за 2 с небольшим года аккумулятор нужно заменить. Сколько стоит батарейка?
теперь о энергоэффективности: перевозится в среднем 120 пассажиров на круг (туда и обратно), 120*14*300 - получим 500 000 пассажиров, за весь срок службы аккумулятора наш электробус перевезет 1 миллион пассажиров.
Тариф в г. Белгороде на 1.09.2017 г - 15 руб поездка. За 2 года заработает 15 000 000 руб, как рааз на новый аккумулятор и то, если хватит. Водитель, электроэнергия, техобслуживание - это доп расходы, которые я еще не учитываю.

Выводы:
1. Сраный ПАЗик обойдется гораздо дешевле инновационной хрени на колесах.
2. Емкость аккумулятора уменьшается при эксплуатации и если новый может обеспечить 70 км пробега, то на втором году дай бог 40-50 км. То есть заряжать надо уже 2 раза на круг, что увеличивает время простоя ящика и уменьшает его эффективность. Про 3-й год я промолчу - он своих задач по перевозке людей не выполнит.
3. Какой же тариф даст окупаемость при таких эксплуатационных расходах?
Около 100 руб за поездку. Для Европы это нормально, а в РФ могут только 2 города потянуть - Питер и Москва (и то я очень сильно сомневаюсь), а в остальных городах подобный транспорт можно смело закрывать - при зарплатах в городах 15-25 тыс. руб платить 100 руб за поездку невозможно.

Цитата (greza, 05.09.2017):
> Эта чушь нужна только в ОДНОМ экземпляре - на выставках показывать.

Этой чуши приделываются на крышу рога и она ездит вообще без подзарядки как по троллейбусным, так и по автобусным маршрутам. И вывод простой: не техника виновата, а взгляды на неё.

Цитата (greza, 05.09.2017):
> Зарядка - 8 минут? + подъехать, вытащить кабель присоеденить, включить... выключить, отсоеденить - это уже 12-15 минут.

ВОПРОС НЕ ИЗУЧАЙ @ СРАЗУ ОБСИРАЙ

А если посмотреть внимательнее на фото (верхняя часть) и самому догадаться, где вы в данном случае фигню сморозили?

Цитата (Володя, 05.09.2017):
> Автор, а там шахта есть в салоне?
Я не автор, но шахты нету.

Цитата (greza, 06.09.2017):
> Эта чушь нужна только в ОДНОМ экземпляре - на выставках показывать.
Их уже три.)

Цитата (greza, 05.09.2017):
> Выводы:
> 1. Сраный ПАЗик обойдется гораздо дешевле инновационной хрени на колесах.

Кстати, я когда в ЛиАЗ 4292 заходил на этой выставке, из него вышли владельцы фирмы "нетрадиционной транспортной ориентации", со словами: "Я лучше ПАЗик возьму, он дешевле".

Цитата (greza, 05.09.2017):
> Выводы:
> 1. Сраный ПАЗик обойдется гораздо дешевле инновационной хрени на колесах.
> 2. Емкость аккумулятора уменьшается при эксплуатации и если новый может обеспечить 70 км пробега, то на втором году дай бог 40-50 км. То есть заряжать надо уже 2 раза на круг, что увеличивает время простоя ящика и уменьшает его эффективность. Про 3-й год я промолчу - он своих задач по перевозке людей не выполнит.
> 3. Какой же тариф даст окупаемость при таких эксплуатационных расходах?
> Около 100 руб за поездку. Для Европы это нормально, а в РФ могут только 2 города потянуть - Питер и Москва (и то я очень сильно сомневаюсь), а в остальных городах подобный транспорт можно смело закрывать - при зарплатах в городах 15-25 тыс. руб платить 100 руб за поездку невозможно.

ПАЗик с обслуживанием в сарае и полулегально работающим 13-14 часов в день водителем обойдется дешевле, чем и троллейбус, и трамвай, особенно если пихать туда людей пока влезут)
А для окупаемости транспорта в Европе давно придумали такую вещь как субсидии из бюджета города

Цитата (Чока, 06.09.2017):
>
> Этой чуши приделываются на крышу рога и она ездит вообще без подзарядки как по троллейбусным, так и по автобусным маршрутам. ...

Получим троллейбус с АХ, которые так не нравятся мэру Москвы.


Цитата (Мих@N, 06.09.2017):
> Цитата (greza, 05.09.2017):
> > Зарядка - 8 минут? + подъехать, вытащить кабель присоеденить, включить... выключить, отсоеденить - это уже 12-15 минут.
>
> ВОПРОС НЕ ИЗУЧАЙ @ СРАЗУ ОБСИРАЙ
>
> А если посмотреть внимательнее на фото (верхняя часть) и самому догадаться, где вы в данном случае фигню сморозили?

Я на верх не посмотрел, каюсь. Как посмотрел, то увидел такое...
Скажите пожалуйста, какая емкость у аккумулятора и какой зарядный ток проходит через контакты (соединенные внахлест) при зарядке? Мне кажется, что при нормальной эксплуатации вся верхняя часть электробуса сгорит без остатка при зарядке аккумулятора.
Прикиньте сами: двигатель 150-200 кВт при напряжении 550 В.
За 2 часа он съест энергию у аккумулятора минимум 100 кВт/ч.
Эти 100 кВт/ч зарядное устройство должно компенсировать за 8 минут! На выходе получим токи порядка тысячи Ампер, а при таких токах элегантные токосъемники расплавятся и стекут на крышу электробуса.

Цитата (BaronRojo, 06.09.2017):
> Цитата (greza, 05.09.2017):
> > Выводы:
> > 1. Сраный ПАЗик обойдется гораздо дешевле инновационной хрени на колесах.
> > 2. Емкость аккумулятора уменьшается при эксплуатации и если новый может обеспечить 70 км пробега, то на втором году дай бог 40-50 км. То есть заряжать надо уже 2 раза на круг, что увеличивает время простоя ящика и уменьшает его эффективность. Про 3-й год я промолчу - он своих задач по перевозке людей не выполнит.
> > 3. Какой же тариф даст окупаемость при таких эксплуатационных расходах?
> > Около 100 руб за поездку. Для Европы это нормально, а в РФ могут только 2 города потянуть - Питер и Москва (и то я очень сильно сомневаюсь), а в остальных городах подобный транспорт можно смело закрывать - при зарплатах в городах 15-25 тыс. руб платить 100 руб за поездку невозможно.
>
> ПАЗик с обслуживанием в сарае и полулегально работающим 13-14 часов в день водителем обойдется дешевле, чем и троллейбус, и трамвай, особенно если пихать туда людей пока влезут)
> А для окупаемости транспорта в Европе давно придумали такую вещь как субсидии из бюджета города

В Европе 13-14 часов подряд водители не работают - дешевле 2 водителя, работающие по 6-7 часов. А для хитрожопых хозяев работает закон, который позволяет вставлять анальные расширители в их зады - ОДИН раз вставят (больше и не надо), а вместо ВТОРОГО раза вам придется менять вид деятельности.
Народ там не набивается, как сельди в бочке, транспорт там работает, как большой единый организм, на все есть расписание, а дублирующие маршруты, если они более эффективны, то становятся основными. А самая большая глупость - это деление единой транспортной сети на несколько фирм-конкурентов.
Субсидии из бюджета - я этот вопрос не знаю, но скорее всего они оплачиваются предприятиями, куда этот транспорт ходит.

Наверно, если маршрут "заводской", доплачивают заводы, если социальный, то полностью город

Цитата (greza, 06.09.2017):
> Мне кажется, что при нормальной эксплуатации вся верхняя часть электробуса сгорит без остатка при зарядке аккумулятора.

А тут казаться ничего не нужно. Зачем опять предположения на голом месте, когда многие такое уже давно и успешно практикуют:
http://transphoto.ru/photo/1041758/
http://transphoto.ru/photo/1041757/
P. S. Все эти маленькие наплывы (от дуги при разрыве цепи, а не от самого тока при штатном контакте!) - это и есть "стечёт на крышу". Легко убираются УШМкой раз в несколько месяцев.

Без обид, но при виде таких комментов у меня возникает впечатление, что вы при виде автомобиля скажете "экий вы шутник, батенька, двести лошадей под капотом! Если там двести лошадей, почему же оттуда навозом не пахнет?!"

Цитата (greza, 06.09.2017):
> Я на верх не посмотрел, каюсь. Как посмотрел, то увидел такое...
> Скажите пожалуйста, какая емкость у аккумулятора и какой зарядный ток проходит через контакты (соединенные внахлест) при зарядке? Мне кажется, что при нормальной эксплуатации вся верхняя часть электробуса сгорит без остатка при зарядке аккумулятора.
> Эти 100 кВт/ч зарядное устройство должно компенсировать за 8 минут! На выходе получим токи порядка тысячи Ампер, а при таких токах элегантные токосъемники расплавятся и стекут на крышу электробуса.

По ссылке выше есть фотография стенда из неё видно:
Аккумуляторы там Литий-титанатные на 70.4 кВт*ч.
Ультрабыстрая зарядка заряжает до 90%, оставшиеся 10% будут заряжаться дольше, предположим что электробус дошел до зарядки с 0% заряда, тогда нужно за 8 минут залить в него 63,4 кВт*ч (считаем КПД зарядки 100%, хотя там меньше), я могу ошибаться, но токи там получаются что-то типа 950А при 500 Вольтах (кабель 100мм2 держит без проблем), а диаметр его (без учёта изоляции) всего 12мм. Похоже что штанга выдержит.

А теперь цена замены и вес: берём страницу из вики, там есть цена 1-2 тыс. долларов за 1 кВт*ч, т.е. аккумулятор стоит 70.4 - 140.8 тыс. долларов. Там есть вес 0.06 - 0.1 кВт*ч/кг таким образом вес аккумулятора получается: от 704 кг до 1'173 кг.

Цитата (greza, 05.09.2017):
> Около 100 руб за поездку. Для Европы это нормально...

В плане Европы и вообще всего цивилизованного мира, где в почёте высокотехнологичный ОТ, меня гложат смутные подозрения. Даже там, где пассажир готов за одну поездку платить эти условные 100 рублей, электробусы почему то не кишат кишмя. Даже несмотря на "экологическую истерию" в той же Европе вовсю используются либо автобусы с "чистыми" дизелями или на газу, либо трамваи. Видимо есть какие то подводные камни, мешающие массовому внедрению электробусов на нынешнем уровне развития технологий и вряд ли Москва окажется тем городом, где первыми в мире все эти нюансы преодолеют.

P.S. Опять же, распространённые в некоторых странах дуобусы, как правило имеют дизельный, а не аккумуляторный автономный ход, что казалось бы удобнее, логичнее и экологичнее. Ой, не спроста всё это, не спроста.

Цитата (BorisB, 06.09.2017):
> Даже там, где пассажир готов за одну поездку платить эти условные 100 рублей, электробусы почему то не кишат кишмя.

Потому что это новая технология, которая только начинает внедряться более-менее массово. Что трамваи, что те же автобусы с ДВС и автомобили тоже не за полгода заполонили мир.
А так, можете глянуть metro report, там вбить в поиске новостей. Один "Солярис" за лето получил контракты на поставку электробусов в Италию,Румынию, Данию и Польшу. Плюс Хайфа и ещё что-тозаказывали

Цитата (BorisB, 06.09.2017):
> . Опять же, распространённые в некоторых странах дуобусы
Потому что название дуобус подразумевает электропривод и привод от ДВС. Есть немало моделей с автономным ходом от аккумуляторов.

Местный дешёвый скептицизм мне напомнил одну интересную статью, которую я только сегодня просмотрел. Всем твердящим что "не взлетит потому что тяжелее воздуха" к ознакомлению: https://www.popmech.ru/technologies/2239...-tekhniki/

Цитата (greza, 06.09.2017):
> самая большая глупость - это деление единой транспортной сети на несколько фирм-конкурентов.

В чём глупость?
В Лондоне два десятка автобусных операторов, но вы отличите, кому и какой автобус принадлежит, не зная этого?
Единый стиль, единые требования, единое государственное предприятие, регулирующее работу ОТ города.
Разные лишь владельцы ПС - частные компании, само собой.
И так по всей Европе.

Цитата (greza, 06.09.2017):
> Субсидии из бюджета - я этот вопрос не знаю, но скорее всего они оплачиваются предприятиями, куда этот транспорт ходит.

Нет, не так.
Есть гос. предприятие, регулирующее сеть ОТ города.
Это предприятие организует конкурс на обслуживание той или иной группы маршрутов: выставляет требования к типу ПС, его окраске, составляет графики курсирования и т.д.
Ну, и соответственно, в конкурсных условиях указывает тариф, по которому компании-оператору ПС из бюджета заказчика услуги (читай, города) будут оплачиваться выполненные рейсы - оплата идёт в ...€ за километр пробега по маршруту.
Другими словами, в Европе НЕТ НИКАКОЙ окупаемости ПС - он может ходить хоть пустым, главное, чтобы за это платились деньги.
Из какой тумбочки город возьмёт оные - оператора маршрутного ПС не волнует, от слова никак.

Цитата (STS, 06.09.2017):
> Есть гос. предприятие, регулирующее сеть ОТ города.
>

Даже невсегда государственное. В Германии это обычно акционерные общества, акции которого принадлежат городу. И на сколько я понимаю, в большинстве городов оно и является основным оператором

Цитата (STS, 06.09.2017):
> Другими словами, в Европе НЕТ НИКАКОЙ окупаемости ПС

Иногда есть даже, но в отдельных очень нагруженных коридорах)

Цитата (STS, 06.09.2017):
>
> В чём глупость?


Ну именно конкурентов, которые всеми способами мешают работать друг другу на зачастую дублирующих маршрутах реально глупо,ведь в итоге страдает пассажир. В том, что вы описываете такого нет ведь, конкуренция только за работу на маршруте. А там если маршрут выйдет в прибыль -- отлично, не выйдет -- город покрывает издержки. У нас же доо такого далеко

Цитата (BaronRojo, 06.09.2017):
> Цитата (STS, 06.09.2017):
> > Другими словами, в Европе НЕТ НИКАКОЙ окупаемости ПС
>
> Иногда есть даже, но в отдельных очень нагруженных коридорах)

Я имел ввиду, что нет такого понятия, как окупаемость ПС, вернее - САМОокупаемость.
В Европе вообще бывает так, что ОТ бесплатен для пассажира, но это же не означает, что перевозчик возит народ задаром )

Цитата (STS, 06.09.2017):
> Я имел ввиду, что нет такого понятия, как окупаемость ПС, вернее - САМОокупаемость.
>

Но тем не менее, иногда она наступает. Правда затраты на ПС и строительство всё равно не покроет)

Цитата (Мих@N, 06.09.2017):
> Местный дешёвый скептицизм мне напомнил одну интересную статью, которую я только сегодня просмотрел. Всем твердящим что "не взлетит потому что тяжелее воздуха" к ознакомлению: https://www.popmech.ru/technologies/2239...-tekhniki/

Местный дешёвый скептицизм за клавиатурой не рождался.
Автобусы "Нефаз" в Белгороде эксплуатируются с 2007 г. только половина их на линии, а другая половина - в ремонте. Из 6 пришедших в 2007 г по данным фотобуса 1 на ходу и последнее фото 2013 г.
16 автобусов "Нефаз" пришло в 2011 г. На дорогах эти автобусы практически не попадаются - очень редко и на пригородных маршрутах (1-3 машины и то не всегда).
Еще 40 - в 2013 г. Эти изредка попадаются.
Автобусы не фонтан, ломаются очень часто, около 50% этих автобусов простаивает из-за неисправностей. Двигатели требуют капремонта после годичной эксплуатации.

А в 2017 г появился электорбус "Нефаз" в котором представлено все лучшее в автобусостроении...

А "Всем твердящим...про 200 лошадей и без навоза" я не против этих самых электробусов, я против дешевых разговоров на эту тему. Сначала надо качественно сделать этот новый продукт, а потом уже давать ему путевку в жизнь, а у нас состряпали "продухт 21 века не имеющий мировых аналогов" по технологиям Павки Корчагина, сломали все, что мешает инновационным технологиям, а потом удивляемся, почему вложены деньги, а ничего не работает? Старое возвратить - денег нет и пиара не построишь, новое - нет его, а на выручку всегда придет таджик на шайтан-арбе, чукча с оленями или венец городских перевозок сраный пазик, как большой праздник после часового ожидания на остановке.

Цитата (Мих@N, 06.09.2017):
> Местный дешёвый скептицизм мне напомнил одну интересную статью, которую я только сегодня просмотрел. Всем твердящим что "не взлетит потому что тяжелее воздуха" к ознакомлению: https://www.popmech.ru/technologies/2239...-tekhniki/

Там сами признаются, что передёргивают цитаты. Насчёт "тяжелее воздуха" - птицы науке тогда уже были известны, мухи тоже. Воздушные змеи кстати тоже тяжелее воздуха, и изобретены очень давно, а значит Кельвин сказал больше, чем нам процитировали. Но к электробусам ближе вот эта цитата: «Аэропланы — забавные игрушки, но на войне будут бесполезны» — Фердинанд Фош, французский военный деятель, 1911 год. В 1911 году привязной воздушный шар с наблюдателем в корзине действительно был надёжнее аэроплана. В 2017 году электробус - забавная игрушка, но для круглогодичной перевозки пассажиров бесполезна, это констатация факта, а не предсказание. В ближайшие годы электробус будет эффективнее автобуса только при условии, что в стране наступит жесточайшая диктатура партии зелёных в самом экстремистском её проявлении, при которой автомобили с ДВС станут вне закона. В будущем, если произойдёт очередной прорыв в нанотехнологиях, и ёмкость "батареек" резко увеличится, тогда у электробуса появятся серьёзные шансы, но в сегодняшнем "1911" году в честной конкуренции электробус проиграет.

Справедливости ради, ваши претензии к НефАЗу звучат больше как претензии вообще к идее электробуса. Иначе, например, толком не объяснено, чем НефАЗ хуже того же БКМа, который вам привели в пример. Да и жалобы "сломали всё" тоже звучат применимо к любому поиску решения по электробусу, в принципе, а не к конкретному варианту.
И, кстати, интересно услышать, как вы предлагаете решать насущные проблемы электробуса (или любого другого ПС) сугубо на бумаге, не выпуская никаких опытных образцов (слово "опытный", иногда ещё говорят "экспериментальный", какбэ намекает).

Цитата (Сергей Мурашов, 06.09.2017):
> В 1911 году привязной воздушный шар с наблюдателем в корзине действительно был надёжнее аэроплана.

Ага, только аэропланы уже через три года оказались вполне актуальными, и тот же деятель, как там сказано, не чурался их использовать; а по планам через три года как раз у нас должны будут закупать только аэроп... электробусы:)

>но в сегодняшнем "1911" году в честной конкуренции электробус проиграет.

Ну, какбэ, сугубо честной конкуренции-то и нет. В честной конкуренции любой двигатель Евро-5 скорее всего проиграет двухтактной выбрасывающей клубы дыма коптилке, которую можно заправлять хоть ослиной мочой - всё равно поедет.
Так-то и троллейбус проигрывает автобусу "в честной конкуренции", притом довольно ощутимо, но здесь (довольно справедливо, в принципе) напирают на тот факт, что он при этом экологичнее. Ну так и с электробусом та же история.

Цитата (Мих@N, 06.09.2017):
> Ага, только аэропланы уже через три года оказались вполне актуальными

Через пять лет, в 1916 году. Но дело даже не в этом, война зашла в позиционный тупик, из которого её вывели танки, но никак не авиация. Авиация научилась уничтожать саму себя, не более. И через 30 лет после Фошевской фразы налёты тысячи(!) бомбардировшиков не решали ничего, Германия наращивала производство военной техники несмотря на бомбардировки, а значит как стратег, Фош был прав.

Цитата (Мих@N, 06.09.2017):
> он при этом экологичнее. Ну так и с электробусом та же история.

Чем электробус экологичнее троллейбуса?

Цитата (Сергей Мурашов, 06.09.2017):
>И через 30 лет после Фошевской фразы налёты тысячи(!) бомбардировшиков не решали ничего

Сомневаюсь, что мы были бы там же, где есть сейчас, не будь у нас авиации. Хрущёвщина какая-то:)))

> Чем электробус экологичнее троллейбуса?

Не в этом смысле. Он экологичнее автобуса. Вот только при этом "в честной конкуренции" не проигрывает автобусу столь же сильно, как троллейбус.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.09.2017):
> Через пять лет, в 1916 году. Но дело даже не в этом, война зашла в позиционный тупик, из которого её вывели танки, но никак не авиация. Авиация научилась уничтожать саму себя, не более. И через 30 лет после Фошевской фразы налёты тысячи(!) бомбардировшиков не решали ничего, Германия наращивала производство военной техники несмотря на бомбардировки, а значит как стратег, Фош был прав.
>

Авиация налетала не только на пром. зоны и делала это не просто так, хотя это давало скорее обратный эффект. Плюс всё же к концу войны бомбардировки инфраструктуры и промышленности далиэффект и приблизили окончание войны
И из тупика войну вывело скорее полное истощение Германии, в то время, как в войну вступила совершенно свежая армия США.


Цитата (Сергей Мурашов, 06.09.2017):
> В ближайшие годы электробус будет эффективнее автобуса только при условии, что в стране наступит жесточайшая диктатура партии зелёных в самом экстремистском её проявлении, при которой автомобили с ДВС станут вне закона.

Что уже есть в некоторых странах в Европе, где их запретят совсем, этопо идее начнется в 2035-2040.
Плюс Париж к 2025 году планирует иметь парк, состоящий на 80% из электрических автобусов, на 20 -- из газовых.

И, опять, же, просмотрите новости по закупкам электробусов, этим летом уже был заключен ряд заказов, это и дальше будет развиваться. Естественно, что придётся решать проблемы и не сразу это будет очень надёжно и эффективно. Но так во всём. Трамваи не сразу стали надёжными, они развивались, автобусы не сразу стали достаточно надежными, чтобы не ломаться и достаточно мощными, чтобы ехать на крутой подъем. Даже пароходы и те тоже не в один миг стали способны заменить парусные.

Цитата (Мих@N, 07.09.2017):
> <div class="message_text">Вот только при этом "в честной конкуренции" не проигрывает автобусу столь же сильно, как троллейбус.</div>
<table align="right"><tbody><tr>
<td><a class="comp" href="/lk/ticket.php?action=add&wid=2220743" title="Сообщить модератору">!</a></td>
<td class="wvote" wid="2220743">
<div class="w-rating active"></div></td></tr></tbody></table>

Вот именно, что проигрывает. Электробус в отличие от автобуса, троллейбуса и трамвая не готов работать столько, сколько надо на линии. Только столько, сколько может

Цитата (greza, 06.09.2017):
> Местный дешёвый скептицизм за клавиатурой не рождался.
> Автобусы "Нефаз" в Белгороде эксплуатируются с 2007 г. только половина их на линии, а другая половина - в ремонте. Из 6 пришедших в 2007 г по данным фотобуса 1 на ходу и последнее фото 2013 г.
> 16 автобусов "Нефаз" пришло в 2011 г. На дорогах эти автобусы практически не попадаются - очень редко и на пригородных маршрутах (1-3 машины и то не всегда).
> Еще 40 - в 2013 г. Эти изредка попадаются.

Что-то подозреваю, что дело-то не в НефАЗе, ибо эти НефАЗы прекрасно работают в Санкт-Петербурге почти полным составом, неплохо работают в Уфе при эксплуатации на убой и что совсем должно быть странно работают в Тамбове в виде б/у, которым по 10-15 лет, и тоже без особых проблем.

Цитата (BorisB, 06.09.2017):
> и вряд ли Москва окажется тем городом, где первыми в мире все эти нюансы преодолеют.

Конечно не окажется, эти города в мире уже есть, но они все в Китае.

Цитата (Сергей Мурашов, 06.09.2017):
> Авиация научилась уничтожать саму себя, не более. И через 30 лет после Фошевской фразы налёты тысячи(!) бомбардировшиков не решали ничего, Германия наращивала производство военной техники несмотря на бомбардировки, а значит как стратег, Фош был прав.

Не в тему, но зато в войне на море авиация полностью похоронила артиллерийские корабли, и до появления дальнобойного ракетного оружия авианосцы получили безраздельную власть в океане.

Цитата (BaronRojo, 06.09.2017):
> Естественно, что придётся решать проблемы и не сразу это будет очень надёжно и эффективно. Но так во всём. Трамваи не сразу стали надёжными, они развивались, автобусы не сразу стали достаточно надежными, чтобы не ломаться и достаточно мощными, чтобы ехать на крутой подъем. Даже пароходы и те тоже не в один миг стали способны заменить парусные.

Электробус способен похоронить классический автобус и классический троллейбус разом - лишь только будет создана его линейка всех стандартных размерностей (СВ, БВ, ОБВ), с компактными бортовыми источниками питания, способными обеспечить полностью автономную работу машины на маршрутах в две смены - без какой-либо инфраструктуры подзарядки на линии, с зарядкой только в парке за относительно короткое время.
Есть лишь одна небольшая проблема - пока на сегодняшний день ни у кого не получается такое создать.

Цитата (STS, 07.09.2017):
> Не в тему, но зато в войне на море авиация полностью похоронила артиллерийские корабли, и до появления дальнобойного ракетного оружия авианосцы получили безраздельную власть в океане.
Последние линкоры вывели из боевого состава флота после 1992 года. По причине физической их старости. Скорее наоборот, вторая мировая на море показала, что авианосцы с морской авиацией вышли на первое место, но без тяжелых артиллерийских кораблей они не могут вести полноценные операции. Пример - залив Лейте, ноябрь 1944 г., потопление "Глориеса" "Шарнхорстом" в 1940.

Цитата (STS, 07.09.2017):
> Электробус способен похоронить классический автобус и классический троллейбус разом - лишь только будет создана его линейка всех стандартных размерностей (СВ, БВ, ОБВ), с компактными бортовыми источниками питания, способными обеспечить полностью автономную работу машины на маршрутах в две смены - без какой-либо инфраструктуры подзарядки на линии, с зарядкой только в парке за относительно короткое время.
> Есть лишь одна небольшая проблема - пока на сегодняшний день ни у кого не получается такое создать.

Забыта еще вторая проблема - цена этой радости :)

Цитата (Kaiser_Wilhelm_II, 07.09.2017):
> Последние линкоры вывели из боевого состава флота после 1992 года. По причине физической их старости.

Не только, и даже не столько.
Линкоры класса Айова окончательно вывели из состава флота по причине крайней дороговизны содержания их огромного экипажа по отношению к невысокой боевой ценности этих кораблей.
Проще говоря, по одной цене лучше иметь несколько новых Арлей Бёрков (куда ракетного оружия вмещается даже больше), чем одну старую Айову.

Цитата (Kaiser_Wilhelm_II, 07.09.2017):
> вторая мировая на море показала, что авианосцы с морской авиацией вышли на первое место, но без тяжелых артиллерийских кораблей они не могут вести полноценные операции.

Верно лишь отчасти.
На европейском театре - да, артиллерийские корабли первенствовали (впрочем, авианосцев с мощными авиагруппами там не было, как и мощного зенитного вооружения на артиллерийских кораблях - иначе для потопления Бисмарка и линкоров не понадобилось бы), но на огромных пространствах Тихого океана авианосцы полностью подавили всё остальное - во всяком случае, в стратегическом плане.

Цитата (Kaiser_Wilhelm_II, 07.09.2017):
> залив Лейте, ноябрь 1944 г.

В заливе Лейте от японского флота остались лишь жалкие крохи - прежде всего, от их некогда мощных авианосных соединений, так что исход там был ясен заранее.
У мыса Энгано ход боёв решили американские авианосцы, у о. Самар японские тяжёлые артиллерийские корабли добились более, чем скромных результатов, в проливе Суригао американская разведывательная авиация сделала всё, чтобы подготовить японской эскадре артиллерийскую ловушку с последующим полным её разгромом.

Цитата (Kaiser_Wilhelm_II, 07.09.2017):
> потопление "Глориеса" "Шарнхорстом" в 1940.

Это вообще было больше случайностью, исключением из правил.
Последуюшие морские бои ВМВ это только подтвердили.

Цитата (Santehnik, 07.09.2017):
> Цитата (STS, 07.09.2017):
> > Электробус способен похоронить классический автобус и классический троллейбус разом - лишь только будет создана его линейка всех стандартных размерностей (СВ, БВ, ОБВ), с компактными бортовыми источниками питания, способными обеспечить полностью автономную работу машины на маршрутах в две смены - без какой-либо инфраструктуры подзарядки на линии, с зарядкой только в парке за относительно короткое время.
> > Есть лишь одна небольшая проблема - пока на сегодняшний день ни у кого не получается такое создать.
>
> Забыта еще вторая проблема - цена этой радости :)

Не забыта, просто пока сложно говорить о цене того, чего ещё нет в природе )

Цитата (STS, 07.09.2017):
> Не забыта, просто пока сложно говорить о цене того, чего ещё нет в природе )

Дык просто я намекаю на то что правильнее будет формулировать что недостаточно того что всё это будет создано, нужно что бы это было еще и за вменяемую стоимость :)
Если эта супермашина которая катается всю смену будет как и сегодня стоить как два троллейбуса, то дешевле провода повесить или солярку 10 лет покупать ;)

Цитата (Santehnik, 07.09.2017):
> Если эта супермашина которая катается всю смену будет как и сегодня стоить как два троллейбуса, то дешевле провода повесить или солярку 10 лет покупать ;)

Если она будет стоить, как два троллейбуса - в богатых регионах вполне могут найтись поборники ликвидации всей инфраструктуры троллейбуса, и замены всего ОТ на электробусы.
Покупают же наравне с дизельными автобусами гибридные, что дороже первых как раз минимум в два раза.
А вот если электробус будет стоить, как двадцать троллейбусов - тут да, такое останется лишь в виде выставочного образца.

Цитата (BaronRojo, 06.09.2017):
> Даже пароходы и те тоже не в один миг стали способны заменить парусные.

Вот, полная аналогия нашей ситуации, когда пароходы шли под парусами при попутном ветре, и включали паровую машину только при необходимости. Пароход с парусами - это как троллейбус с большим автономным ходом, а тут предлагают содрать паруса, срубить мачты (содрать рога и срезать КС) и плыть через штормовой океан на капризной ненадёжной инновации только потому, что на берегу кто-то решил, что для матроса в море главное - чистое небо над головой. Да, моряки именно так и говорили, но имели в виду отсутствие туч в небе, а никак не отсутствие мачт, рей и такелажа:)

Цитата (Сергей Мурашов, 07.09.2017):
> <div class="message_text">Вот, полная аналогия нашей ситуации, когда пароходы шли под парусами при попутном ветре, и включали паровую машину только при необходимости. Пароход с парусами - это как троллейбус с большим автономным ходом, а тут предлагают содрать паруса, срубить мачты (содрать рога и срезать КС) и плыть через штормовой океан на капризной ненадёжной инновации только потому, что на берегу кто-то решил, что для матроса в море главное - чистое небо над головой. Да, моряки именно так и говорили, но имели в виду отсутствие туч в небе, а никак не отсутствие мачт, рей и такелажа:)</div>


Ну сначала стоит заменить автобусы, а потом троллейбусы, так например швейцарцы предполагают. Но если в этом направлении не работать, то и развития не будет.

Цитата (STS, 07.09.2017):
> <div class="message_text">Электробус способен похоронить классический автобус и классический троллейбус разом - лишь только будет создана его линейка всех стандартных размерностей (СВ, БВ, ОБВ), с компактными бортовыми источниками питания, способными обеспечить полностью автономную работу машины на маршрутах в две смены - без какой-либо инфраструктуры подзарядки на линии, с зарядкой только в парке за относительно короткое время.
> Есть лишь одна небольшая проблема - пока на сегодняшний день ни у кого не получается такое создать.</div>


Я не думаю, что при наличии возможности быстро заряжать на конечных и по ходу следования, будет острая необходимость иметь то, что откатает 2 смены на одном заряде

Цитата (BaronRojo, 07.09.2017):
> Я не думаю, что при наличии возможности быстро заряжать на конечных и по ходу следования, будет острая необходимость иметь то, что откатает 2 смены на одном заряде

Во-первых, это всё равно требует инфраструктуры на всех маршрутах, куда ходят подобные штуки, даже если это не является непрерывной КС.
Во-вторых, такое ТС не является полностью автономным.
Что такое "быстро заряжать на конечных"? Зарядка всё равно требует времени.
Иной раз из-за пробок отстоев на конечных даже минимальных нет - крутишься несколько кругов подряд.
А если ещё и сбой оборудования подзарядки на какой-либо конечной?
Это всё равно, если бы топливный бак дизельного автобуса был бы рассчитан на расстояние от конечной до конечной, а не на день-два - ерунда же, ведь на каждой конечной мини-заправка, только и успевай заливать (если успеешь, само собой).
Электробус - это именно автобус на электротяге, а автобус по умолчанию - полностью автономное ТС.
Иначе зачем оно такое нужно, если есть гораздо более надёжный троллейбус?

После выставки пойдет на испытания в Мосгортранс.
https://twitter.com/kamaz_official/statu...4338351105

Цитата (STS, 07.09.2017):
> <div class="message_text">Иначе зачем оно такое нужно, если есть гораздо более надёжный троллейбус?</div>


Для создания гораздо более гибкой, чем троллейбус, системы.

Это в теории, а на практике она нужна эта гибкость то?

Гибкость можно организовать некоторым количеством троллейбусов с автономным ходом. А эти "гибкие" электробусы на самом деле тоже привязаны к зарядным станциям, заряжаются долго, стоят сильно дороже, много весят из-за чего требуют больше энергии для движения, раз в несколько лет требуют замены батарей (в Питере указаны цены от 2 до 6 млн. руб за батарею (столько они стоят для тех машин, что сейчас приходят) через 8 лет работы(не факт, что батареи тогда подешевеют)), а КПД "сеть-зарядка-батарея" делает эти машины менее экономичными чем троллейбус.

По сто раз уже проходили, почему такой вариант менее гибок. Не верю, что у людей память такая короткая.

Во-первых, многокилометровая инфраструктура по всей длине линии или на большой её части (требующая обслуживания) у нас остаётся.
Во-вторых, остаётся необходимость по умолчанию быть привязанным к проводам. Любые манёвры, чреватые слётом штанг, недопустимы, т. к. при слёте это не только остановка, но ещё и высокий шанс повреждения КС или штанг.
В-третьих, для внештатного снятия штанг нужно остановиться и опустить их (даже если телемеханически, на это нужно время), задерживая поток. Потом желательно ещё поставить на место.
В какой-нибудь Туле или в Крыму это окей, там даже и без АХ троллейбус вполне уместен на дорогах, но в московском котле эти проблемы стоят остро.
При этом всё равно имеем (пусть и чуть менее) дорогую батарею на борту.

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> -третьих, для внештатного снятия штанг нужно остановиться и опустить и

Прости, зачем? Даже водители МГТ не останавливаются теперь при сходе штанг при рабочих ГШУ/пшу, а докатываются в безопасное и никому не мешающее место.

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> длине линии или на большой её части (требующая обслуживания) у нас остаётся.

Аккумуляторы дороже. Сам подумай, 1 кВт*ч аккумулятора стоит 1000-2000$ реально проехать на нём можно 500 метров.

Если ездить под проводами и без них 50/50 то можно уменьшить стоимость машины в 2 раза, снизить нагрузку на батареи при заряде - дольше прослужат.

Цитата (Володя, 08.09.2017):
> Прости, зачем?

https://vk.com/doc11859544_450116512
А вот за этим. Там ещё и изолятор перебило.

> Аккумуляторы дороже.

Вот в этом я и сомневаюсь. КС - это тоже, между прочим, не частокол в землю воткнуть. Про 120 тыщ рублей за киловатт-час тоже сомнительно, иначе бы та же Тесла стоила дороже чем Ламборгини.

> уменьшить стоимость машины в 2 раза

Эммм... У нас троллейбус/электробус на 100% из аккумуляторов состоит?:) Да и не сильно-то меньше в троллейбусе с УАХ должно быть аккумов, чем в среднем элехтробусе.

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> Про 120 тыщ рублей за аккумулятор тоже сомнительно, иначе бы та же Тесла стоила дороже чем Ламборгини Венено.

Тесла - автомобиль для не профессиональной эксплуатации. Там ресурс аккумулятора 500 циклов. Если заряжать раз в неделю на 10 лет хватит, а если 10 раз в день, как электробусы с маленьким запасом хода?)

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> м... У нас троллейбус/электробус на 100% из аккумуляторов состоит?:)

Электробусы состоит из аккумулятора процентов на 60)))

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> Во-первых, многокилометровая инфраструктура по всей длине линии или на большой её части (требующая обслуживания) у нас остаётся.

Будто у электробуса её не будет... А зарядки вы как к сети подключать собираетесь

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> Во-вторых, остаётся необходимость по умолчанию быть привязанным к проводам. Любые манёвры, чреватые слётом штанг, недопустимы, т. к. при слёте это не только остановка, но ещё и высокий шанс повреждения КС или штанг.

Зачем вам такие манёвры и где Вы их находите? Правильно смонтированная КС даёт троллейбусу возможность манёвра на 3 полосы, а остановки лучше в карманах делать даже если выделенка.

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> В-третьих, для внештатного снятия штанг нужно остановиться и опустить их (даже если телемеханически, на это нужно время), задерживая поток. Потом желательно ещё поставить на место.

Зачем Вам внештатно снять токоприёмники? Авария впереди? Всё равно автоматизировано это делается буквально за несколько секунд. А поставить их потом можно в месте где есть уловители.

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> При этом всё равно имеем (пусть и чуть менее) дорогую батарею на борту.

Она очень сильно дешевле.

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> в московском котле эти проблемы стоят остро.

Если правильно подойти к вопросу то не будут. Фактически нет ни одной нерешаемой проблемы. В обычной линейной работе ни одна проблема не проявляется. Если на пути авария, то есть вопросы: 1) есть ли у машины АХ чтобы объехать, тогда за секунд 5 токоприёмники опускаем и объезжаем, а ставим... Либо там где есть ловушки, либо на остановке пока посадкавысадка (не сильно увеличит время стоянки) 2) почему там авария? Потому что нет выделенки или потому что кто-то нарушает? Это решает уже другое ведомство. Практика показывает, что автобусы при аварии впереди тоже периодически стоят такой же колонной что и троллейбусы, особенно на выделенке.

Ах да, трамвай не забывайте, у него все те же проблемы + рельсы (если со стороны инфраструктуры смотреть), а манёвренности нет вообще (опять же из-за рельс).

Плюсы электробуса притянуты за уши и в нормально работающей транспортной системе вообще веса не имеют, а затраты на инфраструктуру... Ну опять же, никто не заставляет ради одного нечастоходящего маршрута тянуть провода. Повесили провода на большом участке, где много маршрутов или один частоходящий, а от этого "скелета" уже пускаете ответвления в разные стороны на АХ. Потребление энергии же станет меньше поскольку рекуперация (в рамках одного ТС из-за КПД батареи не так эффективна). Стоимость машины сократится, цена владения сократится, нормальная КС не требует частых вложений в себя. Вот если троллейбуса совсем нет, то тут уже можно подумать что дешевле, поскольку КС надо на что-то вешать, т.е. те же столбы надо ставить или к зданиям крепить. Но всё равно может наступить такой момент, когда Вы скажете: зачем машина стоит долго на конечной, почему нельзя её подзаряжать в движении? Нет, вариант "постой 20-30 секунд на остановке" нас не устраивает, поскольку например в Москве на ночных маршрутах очень много остановок по требованию, а значит между остановками может быть большое расстояние, а значит нам нужна КС. Китай, кстати говоря, примерно к этому и пришёл, поэтому сейчас они строят много линий троллейбуса с использованием автономного хода.

500 циклов? Ну, если на ней ежедневно ездить, то этого года на три хватит. Как-то не верится, если честно.

Кстати, для многотонной махины чистый запас хода в 70-80 км не такой уж и маленький, в принципе.

По моему сейчас там ставят батареи на 1000 циклов.

Ну машина максимум на 5 человек всяко всяко меньше будет весить, чем машина на 100 человек, особенно с полной загрузкой.

Цитата (ista011, 08.09.2017):
> Будто у электробуса её не будет...

Будет, но всего в двух (максимум нескольких) точках линии. Притом одна группа зарядок (от одной подстанции) будет скорее всего обслуживать несколько маршрутов.

> Зачем вам такие манёвры и где Вы их находите?

Нахожу, когда езжу на автобусе:) Иногда на Садовом автобус чуть ли не из самого левого ряда на остановку пробивается. Недавно как-то ехал по полупустой трассе, а всё равно кого-то объезжать пришлось, резко выехав на четвёртую с краю полосу.

> Всё равно автоматизировано это делается буквально за несколько секунд.

Несколько секунд поток будет стоять. Для не такого большого города это нормально, а в Москве плохо.

> А поставить их потом можно в месте где есть уловители.
Для этого нужен большой запас по ходу. А если только недавно заехали под КС с многокилометрового участка без неё, то до конечки не дотянем, а ставить через каждые 500 метров уловители "на всякий случай" тоже не катит. Итого, ставим на остановке без уловителей, что не всегда гут.

> Она очень сильно дешевле.

Сомневаюсь, если троллейбус с серьёзным УАХ проезжает в чистом виде почти столько же, сколько электробус.

> Ах да, трамвай не забывайте, у него все те же проблемы + рельсы (если со стороны инфраструктуры смотреть), а манёвренности нет вообще (опять же из-за рельс).

Ну про трамвай это уже известное передёргивание. Понятно, что трамвай вытягивает исключительно обеспеченность полностью (физически) выделенной линией, а часто ещё и "срезы", где трамвай идёт вдали от обычных (автомобильных) улиц. Даже частичная такая обеспеченность уже даёт выигрыш.

> Плюсы электробуса притянуты за уши и в нормально работающей транспортной системе вообще веса не имеют,

Это не значит, что их нет. Иными словами,
> Фактически нет ни одной нерешаемой проблемы.
электробус просто одно из возможных решений. Которое конкретно тут не нравится многим из-за своей необычности.

Я вообще не против идеи троллейбуса УАХ, тем более, в предложенном вами варианте, но вижу и преимущества (не значит, что у него нет недостатков) того варианта, на котором настаивает Москва.

> Китай, кстати говоря, примерно к этому и пришёл, поэтому сейчас они строят много линий троллейбуса с использованием автономного хода.

Эммм... они ко всему прочему ещё и передовики-электробусники, насколько я слышал:)

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> 500 циклов? Ну, если на ней ежедневно ездить, то этого года на три хватит. Как-то не верится, если честно

Я изучал вопрос профессионально и общался с поставщиком батареек Филипс в России. Мы их примеряли к КамАЗу... всё ж 350$/кВт*ч...

Цитата (Мих@N, 08.09.2017):
> они ко всему прочему ещё и передовики-электробусники, насколько я слышал:

Вот именно, поигрались и развили электробусы в троллейбусы)))

Цитата (Володя, 08.09.2017):
> <div class="message_text">Это в теории, а на практике она нужна эта гибкость то?</div>


Ну маршрут можно будет менять когда изменятся пассажиропотоки или если ремонт какой-то улицы , или просто происшествие.


Цитата (ista011, 08.09.2017):
> эти "гибкие" электробусы на самом деле тоже привязаны к зарядным станциям, заряжаются долго,

Сейчас в Женеве пробуют с технологией, когда на конечной зарядка 5-6 минут плюс по 15-20 секунд на части остановок. Там аккумулятор на крыше довольно компактны, при том у литий-титанатных аккумуляторов количество циклов зарядки доходит до 15000-20000.
Плюс есть вариант использования суперконденсаторов, у которых в этом плане ресурс в разы больший.
Плюс так же есть и наработки в сторону топливных элементов.

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> при том у литий-титанатных аккумуляторов количество циклов зарядки доходит до 15000-20000.

Доходит и что? 10 зарядок в день - 3650 зарядок в год и все 15 тысяч циклов закончатся к 5 -6 годам. И надо помнить, что ресурс заявляется при маленьких токах(зарядка не меньше 1 часа) и при температуре 23+-5 градусов. Титанат стоит 1500-2000 долларов за кВт*ч - круто будет менять батарейку примерно на 100 кВт*ч. И дешеветь оно не будет. Оно уже производится на заводах, а не в лабораториях

Цитата (Володя, 08.09.2017):
> <div class="message_text">Доходит и что? 10 зарядок в день - 3650 зарядок в год и все 15 тысяч циклов закончатся к 5 -6 годам. И надо помнить, что ресурс заявляется при маленьких токах(зарядка не меньше 1 часа) и при температуре 23+-5 градусов.</div>


Литий-титанатный аккумулятор как раз имеет в списке преимуществ быструю зарядку и работу в условиях низких температур, их для этого разрабатывают. Плюс их собираются постоянно подзаряжать, а не разряжать полностью, что тоже продлевает срок службы.
Но их, конечно тоже нельзя будет эксплуатировать вечность

Ты читаешь, что я пишу? Да, он может доехать до зарядки, если его заморозить до минус 45 только это сожрёт пару тысяч циклов заряда и зарядиться он сможет только если аккумулятор разогреется до плюс 5(а он разогреется из-за огромного внутреннего сопротивления при низких температурах). Да, он может работать и при плюс 50, только опять же никто не гарантирует никакого ресурса. Да, он может заряжаться за 12 минут(быстрее - только в теории на практике таких батарей нет потому что в такой батарее алюминия будет больше, чем активного вещества.

Но при этом никто никакого ресурса не гарантирует! Почитай внимательно спецификации...Там всегда внизу очень мелкими буквами подписано "стандартный ток". А стандартный ток - это тот ток при котором проводились ресурсные испытания.

Цитата (Володя, 08.09.2017):
> Ты читаешь, что я пишу? Да, он может доехать до зарядки, если его заморозить до минус 45 только это сожрёт пару тысяч циклов заряда и зарядиться он сможет только если аккумулятор разогреется до плюс 5(а он разогреется из-за огромного внутреннего сопротивления при низких температурах). Да, он может работать и при плюс 50, только опять же никто не гарантирует никакого ресурса. Да, он может заряжаться за 12 минут(быстрее - только в теории на практике таких батарей нет потому что в такой батарее алюминия будет больше, чем активного вещества.
>

Например "Тошиба" для своих литий-титанатных аккумуляторах в характеристиках заявляет около 15000 циклов с сохранением 80% ёмкости, работу при температуре окружения в диапазоне от -30 до 50 градусов с сохранением при -30 80% емкости.
Условия в которых за 6 минут заражают на 80% они назвали благоприятными для анода, правда не указали ток, по крайней мере в поверхностной информации.

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> Ну маршрут можно будет менять когда изменятся пассажиропотоки или если ремонт какой-то улицы , или просто происшествие.

Обычно магистральные пассажиропотоки меняются достаточно редко, должны пройти десятки лет.
А на случай ремонта достаточно резервных автобусов выгнать. Это намного дешевле и эффективнее.
Поэтому у электробусов остается лишь одна ниша - редкоходящие автобусные маршруты. Но гнать электробус куда-то в частный сектор где полторы машины в час нет смысла, там и так с экологией норм ситуация. Поэтому и остается только редкоходящие маршруты в центре города и больше с целью имиджа. Например у нас вот прекрасный маршрут для электробусов: http://kpt.kiev.ua/information/passenger...us-24.html
Небольшой выпуск, проходит по Крещатику, проходит у жд вокзала и Лавры. Как раз понтоваться перед приезжими самое то)))
Но опять же, мы пока не настолько богатые что бы тратить огромные деньги на то что бы понту ради каталось по Крещатику 3 электробуса ))

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> с сохранением при -30 80% емкости.

Но никто не обещает совершения полезной работы этими 80% при токе больше "номинального", который для Тошибы 1С. То есть, для конкретного этого автобуса(тут как раз, Тошиба) - это будет 69,2 кВт. И да, открою страшную тайну - тошиба на этом электробусе больше 4С не может принять - банально отгорят батареи от соединений.

Цитата (Santehnik, 08.09.2017):
> <div class="message_text">Но опять же, мы пока не настолько богатые что бы тратить огромные деньги на то что бы понту ради каталось по Крещатику 3 электробуса ))</div>


Ну учитывая, что мы достаточно богаты, чтобы покупать 100% низкопольные трамваи длиной 26 метров по цене 37-метровых вагонов с 65% низкого пола, которые были бы не менее комфортны, то почему нет?)
Скорее всего в развитых странах просто раньше откажутся от ДВС в автобусах. Не факт, что в пользу аккумуляторов или только них, но к этому там идёт

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> Ну учитывая, что мы достаточно богаты, чтобы покупать 100% низкопольные трамваи длиной 26 метров по цене 37-метровых вагонов с 65% низкого пола, которые были бы не менее комфортны, то почему нет?)

Покупаются самые дешевые 100% низкопольные трамваи, в том бюджете реально больше ничего нет. И о каких 37 метровых вагонах идёт речь? :)
Ну а комфорта в вагоне с ступеньками всё же намного меньше.

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> Скорее всего в развитых странах просто раньше откажутся от ДВС в автобусах. Не факт, что в пользу аккумуляторов или только них, но к этому там идёт

В развитых странах в своё время баловались газовыми автобусами, теперь вот перестали. Так и со всем остальным будет. Просто не хотят признать ошибочность демонтажа троллейбусов, вот и мечутся между всякой фигней, вместо толкового решения.
На сегодня видим что электробусы есть чисто в виде каких-то имиджевых игрушек, а не массового применения. Ну и плюс у них там много где нет троллейбуса, а где есть - вообще не парятся и продолжают его развивать.

Цитата (Santehnik, 08.09.2017):
> Покупаются самые дешевые 100% низкопольные трамваи, в том бюджете реально больше ничего нет. И о каких 37 метровых вагонах идёт речь? :)
> Ну а комфорта в вагоне с ступеньками всё же намного меньше.

О тех же "Трамино" для Лейпцига. Я ездил в вагоне, где одна ступенька и низкого пола 70%. Я не почувствовал меньше комфорта, чем в вагоне со 100% низкого пола. При том это ведь тоже несколько условно, так как колёса и ходовую часть всё равно не деть никуда и подиумы с пьедесталами останутся. Но если правильно организовывать они тоже неудобств не дадут.

Цитата (Santehnik, 08.09.2017):
> На сегодня видим что электробусы есть чисто в виде каких-то имиджевых игрушек, а не массового применения. Ну и плюс у них там много где нет троллейбуса, а где есть - вообще не парятся и продолжают его развивать.

Тем не менее, тендеров на электробусы этим летом было не так мало.
И развивать троллейбус не везде планируют. Элетробусы TOSA в Женеве на тестовом маршруте в аэропорт показали себя хорошо, они вроде переводя на них ещё один маршрут автобуса и вероятно будут постепенно переходить на эту технологию. А когда она будет уже накатана, то после замены автобусов вероятно и троллейбусы будут переводить на это) Но конечно это не год и не два.

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> О тех же "Трамино" для Лейпцига.

У них цена 1,54 млн евро против 1.15 млн за наши в цене прошлого года и даже 1.2 млн в цене этого года. И это иикак не то что было указано:
Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> 100% низкопольные трамваи длиной 26 метров по цене 37-метровых вагонов с 65% низкого пола

http://www.metro-report.com/news/single-...ipzig.html
> In February 2015 LVB selected Solaris to supply five trams for €7·7m, with options for up to 36 more. LVB exercised an option in December 2016 for a further nine trams worth €7·3m.

Цитата (Santehnik, 08.09.2017):
> У них цена 1,54 млн евро против 1.15 млн за наши в цене прошлого года и даже 1.2 млн в цене этого года. И это иикак не то что было указано:
>

Только по тендеру вышло 40 вагонов по 45 миллионов каждый. 45 миллионов гривен это примерно 1.5 миллиона евро, никак не 1,2

Цитата (BaronRojo, 08.09.2017):
> Только по тендеру вышло 40 вагонов по 45 миллионов каждый. 45 миллионов гривен это примерно 1.5 миллиона евро, никак не 1,2

Как можно сравнивать несравнимые вещи? Песа в этом году продает вагон за 1.2 млн, все остальное - растаможка и сборы налоги у нас.
Тоесть покупая вагон за 1.5 млн у нас он получится почти 2. Вот и всё :)

Цитата (Santehnik, 08.09.2017):
> Как можно сравнивать несравнимые вещи? Песа в этом году продает вагон за 1.2 млн, все остальное - растаможка и сборы налоги у нас.
> Тоесть покупая вагон за 1.5 млн у нас он получится почти 2. Вот и всё :)

Да, это упустил)
Хотя у "Песы" тоже есть не полностью низкоольные вагоны, которые по логике вещей дешевле) Но и логика "Песы" понятна: в Польше никто не заказывает, ни вагоны в компоновке "Фокстрота" (они ведь берут 8-осную версию), ни, тем более, для 5-футовой колеи, а деть куда-то московские вагоны им надо было.
Хотя в дальнейшем Киев, конечно, может купить для них по две секции и сделать вместительнее)