Почти как парник на маршруте 52 в старые добрые времена.

Возможно создание системы из 3 вагонов модели ЛВС-86, ЛВС-97?

Из контакторных — возможно механически (в парке три вагона можно сцепить и они с какой-то долей вероятности поедут вместе как тройник), но проблемно юридически (дорожная полиция встанет на дыбы, если такая колбаса попытается работать на линии). Асинхронные ЛВС-86 и -97 не умеют сцепляться в СМЕ.

Спасибо за ответ.

А можно ли сцепить систему из 86+97? И много ли переделок понадобится?

Цитата (Славик, 20.04.2019):
> в парке три вагона можно сцепить и они с какой-то долей вероятности поедут вместе как тройник

А почему тогда тройники из ЛМ-68М ездили со стопроцентной долей вероятности?

Они были моложе, они проходили ремонты на родном заводе, они тоже сцеплялись не со 100% вероятностью. :)

Это на 36 так потоки выросли, или технический рейс какой-то?

Это простая буксировка. Официальных парников из 86-х в городе нет и пока не планируется.

Цитата (Assate, 20.04.2019):
> Официальных парников из 86-х в городе нет

Помню, когда-то на 25 катались в начале 2000-х.

Цитата (STS, 20.04.2019):
> Цитата (Assate, 20.04.2019):
> > Официальных парников из 86-х в городе нет
>
> Помню, когда-то на 25 катались в начале 2000-х.

На 47 до 12(?).06.2017.

Цитата (Славик, 20.04.2019):
> но проблемно юридически (дорожная полиция встанет на дыбы, если такая колбаса попытается работать на линии).

А какое дело дорожной полиции до этого? С троллейбусами по СМЕ понятно, это полноценный участник автомобильного потока. А что там по рельсам едет, какое им дело? В таком случае и буксировка нескольких вагонов противозаконна. К примеру когда одна СМЕ тащит другую СМЕ. Вон какая колбаса получается!

Цитата (Славик, 20.04.2019):
> но проблемно юридически

Для 97-х не только юридически, но ещё и технически - гармошки попросту могут не выдержать возникающих порой продольно-динамических реакций. Поэтому насколько я знаю, 97-е никогда не сцепляли в полноценный СМЕ-парник, даже на территории парка.

Цитата (Сергей Мурашов, 20.04.2019):
> А почему тогда тройники из ЛМ-68М ездили со стопроцентной долей вероятности?

Потому что они намного короче по длине, чем тройник из тех же 86-х.

Цитата (BorisB, 20.04.2019):
> А что там по рельсам едет, какое им дело?

В теории — никакого, но на практике они первыми возбухают, как только видят трамвай длиннее тридцати метров. Им реально невдомёк, что трамвай любой длины движется по одной и той же траектории, заданной рельсами, в отличие от шинных ТС. И что скорость и ускорение трамвая в большинстве случаев не зависят от его составности. Ещё они любят рассказывать эпические баллады о том, как трамваи-де перекрёстки блокируют и пробки создают. Чем длиннее трамвай — тем скорее он застопорит всё уличное движение в радиусе двадцати километров вокруг себя, если верить полиции и дорожникам. Собственно, лишь эти воззрения и удерживают их от разрешения движения автомобильного потока по тоннелям метро с предварительным асфальтированием межрельсового пространства.

Цитата (BorisB, 20.04.2019):
> А какое дело дорожной полиции до этого? С троллейбусами по СМЕ понятно, это полноценный участник автомобильного потока. А что там по рельсам едет, какое им дело?

Самое что ни на есть прямое. Трамвай такой же полноценный участник автомобильного потока и полностью подчиняется ПДД. Нет дела им до того, что ездит по железнодорожным и метрошным рельсам.

Цитата (BorisB, 20.04.2019):
> В таком случае и буксировка нескольких вагонов противозаконна. К примеру когда одна СМЕ тащит другую СМЕ.

Буксировка автопоезда не запрещена, так как он рассматривается как одно транспортное средство.

Цитата (Славик, 20.04.2019):
> но на практике они первыми возбухают, как только видят трамвай длиннее тридцати метров.

Как же тогда парные ЛВС ещё совсем недавно на 47 ходили ?

Цитата (Snow Panther, 20.04.2019):
> Как же тогда парные ЛВС ещё совсем недавно на 47 ходили

Если нет сложных перекрёстков на маршруте и на трассе нулевых рейсов у ГАИ претензий нет. При запуске парников в центре вопросы могут быть, но и парки не любят это делать, так как высока вероятность ДТП.

Электрически можно сцепить СМЕ из 4 вагонов. В конце 90х в Кривом роге были натурные испытания КТМов. Голова-активный прицеп-активный прицеп-голова.
В восточной Европе ходили тройники из КТ-4.
Для успешно работающей СМЕ (из вагонов одной модели) главное чтобы были:
- одинаковые системы управления и их компоненты (например, на всех вагонах СМЕ одинаковые токовые реле - одной марки, чтобы все работало синхронно);
- двигатели с одинаковыми характеристиками и желательно одного производителя;
- одинаковый износ бандажей;
- хорошо настроенные тормоза.

Эксплуатация тройников на одном токоприёмнике проблематична из-за высокой вероятности пережога провода, а потому, во избежании перепроектирования токоприёмников под вставку толщиной сантиметров 25-30, а также прокладки по крыше первого вагона параллельно двух кабелей для питания 2 и 3 вагонов, требуются безотказно работающие блокировки на автоматических стрелочных переводах.
Кроме того, необходимо:
- увеличение времени пробега, так как время проезда участков с ограничениями увеличится (стрелки, кривые, "тихий ход");
- перестройка остановок и путей на конечных станциях;
- переустройство цехов РиОПС, чтобы постоянно не сцеплять/расцеплять СМЕ.

Цитата (Славик, 20.04.2019):
> Цитата (BorisB, 20.04.2019):
> > А что там по рельсам едет, какое им дело?
>
> В теории — никакого, но на практике они первыми возбухают, как только видят трамвай длиннее тридцати метров. Им реально невдомёк, что трамвай любой длины движется по одной и той же траектории, заданной рельсами, в отличие от шинных ТС. И что скорость и ускорение трамвая в большинстве случаев не зависят от его составности. Ещё они любят рассказывать эпические баллады о том, как трамваи-де перекрёстки блокируют и пробки создают. Чем длиннее трамвай — тем скорее он застопорит всё уличное движение в радиусе двадцати километров вокруг себя, если верить полиции и дорожникам. Собственно, лишь эти воззрения и удерживают их от разрешения движения автомобильного потока по тоннелям метро с предварительным асфальтированием межрельсового пространства.

Да уж... Тех, кто такое говорит, надо в Будапешт на экскурсию свозить. В качестве расширения кругозора.

Цитата (Александр Козлов, 21.04.2019):
> Если нет сложных перекрёстков на маршруте и на трассе нулевых рейсов у ГАИ претензий нет. При запуске парников в центре вопросы могут быть, но и парки не любят это делать, так как высока вероятность ДТП.

Видимо, по этому паровозы и работали на 25 до последнего, в то время как с других маршрутов они ушли в 1999/2000 году. Хотя, в ТбП-2 последние паровозы на 22 ходили, а это самый центр.

Кстати, а почему другие парки отказались от эксплуатации парников ЛВС в начале 2000-х, кроме ТП-5 ? Кстати, в 2014 году парники ЛВС ведь работали непродолжительное время на 8 и ГАИ было не против.

Все решения по составности принимались года до 2010 точно только службой движения (сейчас чуть ли не комитетом по транспорту).

По поводу парников:
В середине 90х был принят закон о поддержке необеспеченных слоёв населения (точное название не помню). Он включал в себя - бесплатный проезд в ОТ, естественно без какого либо подкрепления финансами. Под данный закон попало очень много граждан + система взаимозачётов ГЭТа с другими предприятиями.

Одновременно с этим часть предприятий начала отказываться от взаимозачётов. В ГЭТе начался дефицит живых денег. С 1997 года основной показатель работы маршрута - количество проданных билетов. На денежных маршрутах сосредотачивался самый вместительный ПС. В разряд денежных попадали маршруты, где была высокая регулярность. Так с 34, 31, 40, 16, 12 итд ушли парники.
Не забываем, что с 1987 года на предприятии имелся лавинный процесс нехватки запчастей (смежники, например Псковский завод ТЭД перешёл на хозрасчёт, а ГЭТ не имел право повышать плату за проезд). Поэтому ЛМ68М+ЛМ68М постепенно заменялись ЛВС (один из вагонов шёл на донорство).

До 07.02.2002 всё было очень логично и предсказуемо, а затем всё рухнуло, начались какие то хаотические процессы, которые затихли к концу 2003 года.

С конца 2003 года была такая ситуация:
ТП-1 - 21 СМЕ ЛМ68М+ЛМ68М на 25, 49, 62 маршруты;
ТП-3 - 4 СМЕ ЛВС+ЛВС на 18 до 25.05.2005;
ТП-5 - 18 СМЕ ЛВС+ЛВС на 18 и 47, после 25.05.2005 12 СМЕ ЛВС+ЛВС на 47, 9 СМЕ ЛМ68М+ЛМ68М на 55 и 4 на 18;
ТП-7 - до 2006 года были СМЕ ЛМ68М на 7, 23, 10, 59 (около 12 штук суммарно) - точных сведений нет
ТП-8 - 9 СМЕ на 52 и около 14 СМЕ на 60 до 08.2005 (пилотный эксперимент по значительному увеличению нарядов, но ЛВС);
СТТП - 26-30 СМЕ 57 и замены на любом маршруте (КТМ можно было выпускать только в СМЕ из-за низкой надёжности вагонов (возраст+перепробеги по КР)).

02.10.2007 по приказу Мочалова (очередного "компетентного" директора ГЭТ) с целью экономии электроэнергии были расцеплены все СМЕ (понизить категорийность на ПС, сократить офис, не переезжать с Зодчего Росси, куда были заведены все коммуникации - не хватило фантазии), руководству ТП-5 с трудом удалось отстоять 4 наряда на разрыве по 47, затем в декабре 2007 были восстановлены 6 нарядов по СМЕ ЛМ68М по 55 из за жалоб водителей и кондукторов на давку (тогда на 55 было то ли 21, то ли вовсе 19 нарядов).

Как то так если вкратце.

Цитата (Snow Panther, 21.04.2019):
> Кстати, а почему другие парки отказались от эксплуатации парников ЛВС в начале 2000-х, кроме ТП-5

Не уловил, что вопрос именно по парным ЛВС:
Один из вагонов СМЕ ЛМ68М+ЛМ68М шел на донорство через списание, на место парного ЛМ ставили ЛВС.
Не было на полигонах других парков таких маршрутов, где бы нужно было бы закрывать все наряды парными ЛВС, а гонять по 2-3 наряда, не делающих погоды на маршруте, при дефиците запчастей в парке и еле живых СМЕ из ЛМ - расточительство. Поэтому ТП-1, 2, 4, 9 - отказались от парных ЛВС, обеспечив стабильный выпуск одиночек ЛВС и парных ЛМ, на соответствующие маршруты.

С 18 сняли парные ЛВС - открытие Комендантского проспекта и необходимость резерва парников для 47, так как вторые вагоны постоянно разрисовывали внутри, и хвост было не поставить на перекраску до ТО-2. За 3-5 часов ПФ-15 не может высохнуть.

С 53 и 61 парники в 1999 перекинули на 18, с 58 в 2001 перекинули также на 18, так как ни на 53, 58, 61 они уже не делали погоды к 2001 году (пробки на Энгельса - Сампсониевском - Лесном), было не подгадать подачу парника к Выборгской к определенному времени (наряды сильно выбивались из расписания к тому времени).

Цитата (Александр Козлов, 21.04.2019):
> 02.10.2007 по приказу Мочалова (очередного "компетентного" директора ГЭТ)

Вот это неожиданно. Довелось с ним поработать, когда он был замом по электротранспорту в МГТ, и он показал себя очень достойным руководителем - при нём реально начались какие-то подвижки, но потом он ушёл и всё обратно стухло.

Не было в ГЭТ компетентных руководителей за последние 15 лет. Была только "чехарда временщиков".

Цитата (Сергей Мурашов, 20.04.2019):
> А почему тогда тройники из ЛМ-68М ездили со стопроцентной долей вероятности?

Только в парке Смирнова. В остальных парках тройники годами не менялись и при списании одного из вагонов по сроку нередко перебивали ему номера и оставляли в составе.

Цитата (Александр Козлов, 21.04.2019):
> До 07.02.2002 всё было очень логично и предсказуемо,

Объясните не-местным, что это за "сакральная дата" такая - что она через 17 лет помнится с точностью до дня?

Позволю себе написать о работе вагонов по СМЕ в Киеве. С 1960 года город стал получать чешские вагоны Татра. Они не особо справлялись с пиковым пассажиропотоком, и инженеры нового Дарницкого депо, фактически освоившего их эксплуатацию, стали сцеплять их в поезда. Поезда состояли из двух вагонов, но уже в середине 60-х стали проводиться эксперименты и по созданию тройников (фото одного такого есть в книге "Первый в России: к 75-летию киевского трамвая". - К., 1967). Закончились эти эксперименты в 1978 году, когда на жилые массивы Отрадный и Борщаговка была пущена первая в СССР линия скоростного трамвая, где именно тройники стали основным видом ПС. Как минимум с начала 90-х тройники появились и в Дарнице - на маршрутах №№22, 28 и 35, до сиз пор осуществляющих подвоз к станции метро "Черниговская". в 2003-2004 годах последние тройники были расцеплены ввиду всё более острой нехватки ПС и разгара антитрамвайной политики в городе. В середине 70-х велись эксперименты и по созданию тройников из троллейбусов 9Тр - в качестве варианта вывоза пассажиров с Борщаговки рассматривалось продолжение туда троллейбусной линии, заканчивавшейся на Отрадном (после пуска скоростного перенесена на параллельный ему проспект). Однако эти опыты не увенчались успехом, и руководство электротранспорта окончательно отдало предпочтение трамваю...

Цитата (Мистер Гуй, 23.04.2019):
> Объясните не-местным, что это за "сакральная дата" такая - что она через 17 лет помнится с точностью до дня?


Горлин Юрий Николаевич - директор ТТУ, ГЭТ с 1982 по 2002 год был отправлен в отставку.
Его место последовательно друг за другом занимали ликвидаторы - "эффективные менеджеры", пришедшие из ниоткуда, разрушившие устоявшиеся механизмы работы на предприятии, поощрявшие закрытие линий, думающие о чём угодно, только не о предприятии и коллективе. С 2002 до 2012 года в ГЭТ директора менялись в среднем раз в 14 месяцев.

Чтобы не повторяться - директоров ГЭТ мы обсуждали здесь:
http://transphoto.ru/photo/198914/

Цитата (Александр Чернов, 23.04.2019):
> В середине 70-х велись эксперименты и по созданию тройников из троллейбусов 9Тр
> Однако эти опыты не увенчались успехом, и руководство электротранспорта окончательно отдало предпочтение трамваю...

ГАИ разрешило эксплуатацию таких длинномеров только на обособленных полосах движения, то есть говоря современным языком - в режиме BRT. А на выделенной полосе уж целесообразней строить трамвай, чем пускать что-то безрельсовое, ибо даже трёвагонная СМЕ из троллейбусов - это от силы эквивалент трамвайного парника, в то время как трамваи легко сцепляются в СМЕ и по 3 вагона.