Перевод на русский:

ОСВОЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ

В 1969 году в трамвайном депо № 3 начали переоборудовать вагоны типа Т-3 для работы по системе многих единиц. К концу восьмой пятилетки такие поезда курсировали по первому и одиннадцатому трамвайным маршрутам.

В депо № 1 и № 2 введены с эксплуатацию поезда из вагонов типа КТМ-2 и КТП-2, которые состоят из одного моторного и двух прицепных вагонов.

В 1970 году на улицах города появились новые комфортабельные вагоны отечественного производства типа КТМ-5М «Урал». Они также эксплуатируются по системе многих единиц на восьмом и пятнадцатом маршрутах. Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова сравнительно недавно начал выпуск этих вагонов и многие узлы ещё не отработан и отрабатывались они в процессе эксплуатации. По сравнению с вагонами КТМ-2, которые выпускались ранее, они гораздо сложнее. Вагон имеет большую длину; управление, пуск и разгон выполняется полуавтоматически. На вагонах нет пневматического оборудования, вместо дугового токоприёмника установлен пантограф, есть рельсовые тормоза, для питания установлен аккумуляторный блок.

Работа вагонов КТМ-5М по системе многих единиц внедрялась впервые. Для ознакомления с работой новых вагонов группа работников управления ездила в Омск, где уже эксплуатировались одиночные вагоны «Урал». Срочно началась перестройка смотровых канав, оборудование аккумуляторной, ремонтной мастерской.

Одновременно на курсах повышения квалификации без отрыва от производства учились водители, слесари-ремонтиики, инженерно-технические работники.

При переоборудовании вагонов для работы по системе многих единиц возникло много трудностей. Коллектив ремонтников депо № 2 вместе с бригадой завода, производящего вагоны, успешно справился с этой задачей. Была установлена дополнительная сигнализацию тормозов второго вагона, отрегулирована работу электрических аппаратов на сцепных вагонах. Проведена большая работа по обеспечению безопасности движения.

Рационализаторы управления хорошо поработали над тем, чтобы освоить работу поездов КТМ-2, состоящих из двух моторных и одного прицепного вагона. Дело в том, что те же поезда нормально эксплуатируются на маршрутах с лёгким профилем пути. Если же в дороге случаются уклоны более 40 процентов, то в результате малой силы сцепления поезда не могут работать. Поэтому возникла необходимость дооборудовать их. Двигатели обоих моторных вагонов соединены параллельно с помощью дополнительных проводов. На реверсном барабане контроллера установлены два новых сегмента с четырьмя пальцами, которые замыкаются только во время положения барабана «вперёд». Возможность движения при последовательном и параллельном соединении двигателей сохраняется. Силовая схема поезда выполнена для того, чтобы во время движения назад тяговые двигатели моторного вагона отпирались. Нормальной эксплуатации это не мешает, поскольку движение назад необходимо лишь при манёврах и в большинстве случаев без нагрузки. Реостатное торможение увеличивается двумя двигателями обоих моторных вагонов, с торможением прицепного вагона осуществляется существующим соленоидным тормозом. Устройство и эксплуатация таких поездов показала, что это самый правильный путь повышения провозной способности подвижного состава.

Спасибо, теперь насчёт поездов из КТМ-2 все понятно. Как и предполагалось, единая силовая схема.