Описание ниже является продолжением дискуссии по бухарестскому метро, начатой вот здесь:
https://transphoto.org/photo/1331387/#2629922

По ссылке выше прозвучал вопрос о роли Чаушеску в странной конфигурации сегодняшнего бухарестского метро. В частности, я писал, что на заре румынской свободы местные любили грузить, что генсек Чаушеску лично курировал строительство бухарестского метро, и в результате чуть ли не два раза перестраивали кольцевую линию.

Байка, связанная с участием Чаушеску, на самом деле конкретно сводится к отказу от строительства промежуточной станции Piața Romană на линии М2 уже после начала стрительства задела под станцию. Пишут, Елена Чаушеску заявила, что "студенты могут пройтись пешком", в чём и была причина отказа от станции. Потом решение будет опять изменено, и станция всё-таки будет введена. Примечательно, что как всегда капризничала жена Чашуеску, а не сам генсек. Именно Елене Чаушеску присваиваются строптивые легенды о личном курировании строительства различных объеков в СРР, от химических заводов (деревенская двоечница в детстве, Елена успела поработать на химзаводе, после чего стала светилом румынской химической науки) до Дома Народа (реально "дворец Чаушеску"). Что, справедливости ради, сходится с реальным ролевым позиционированием жён в данном регионе :)

Другая история связана с трассировкой северного полукольца линии метро М1 в районе транспортного узла Gare de Nord (Северный вокзал) с видами на отдельное замкнутое кольцо вокруг города и планами на отдельную стержневую линию восток-запад, что-то вроде М3 сейчас. Транспортные кольца вокруг центра Бухареста как бы на "московский" лад - планировались с давних времён. Посмотрите на выделенную трассировку трамвая 26-го маршрута и автобуса 33-го маршрута на старых схемах Бухареста:
https://transphoto.org/photo/973996/
https://transphoto.org/photo/973994/

Согласно планам выше в 1970-е годы под Северным вокзалом строилась инфраструктура под две станции на двух уровнях. Но в связи с политикой великой экономии, введённой Чаушеску в 1980-е годы, было решено всё перепланировать. Трассировка стержневого коридора восток-запад была изменена, и более не включала Северный вокзал. Кольцевая линия была "завёрнута", и теперь должна была по-рационализаторски как бы в одиночку выполнять функции сразу двух линий, покрыв периферийный участок центрального коридора на западе, развернувшись, и возвращаясь в центр по современному коридору М1/М3 вдоль реки Дымбовица. Заодно была захвачена западная промзона с доступом к ней со всего города с двух разных направлений. Соответственно, часть уже построенной инфраструктуры под Северным вокзалом была заброшена, и более использована быть не может.

Точно также трассировка существующего коридора М1/М3 восток-запад в восточной части города теперь частично захватила функции южного полукольца. В результате северное полукольцо в виде М1 теперь обрывается на станции Dristor на всё же освоенных двух уровнях, и здесь сделана пересадка. Однако теперь замыкание кольца с юга будет означать дубляж коридора М1/М3, что ставит линию М1 как бы в тупик.

Сделано всё это было из соображений экономии, но если приписывать всю экономическую политику СРР чете Чаушеску - то можно сказать, что виноваты в геофинтах бухарестского метро именно Чаушеску. Что часто и делается.

Вот изначальный план будущего метро Бухареста от 1953 года:
https://transphoto.org/photo/1332020/
Пишут, что в послевоенное время транспортная сеть Бухареста стала чуть ли не четвёртой по размеру в Европе, и метросеть планировалась весьма объёмная.

Красноречивое наложение на схему 1953-го года реально построенного от 2015 года - см. на схему выше над этим текстом.

Главное, что было изменено - из соображений экономии коридор восток-запад был проложен не через центр города, а по наиболее дешёвому варианту - вдоль русла реки. Если я правильно понимаю, речку Дымбовицу просто одели в бетонный мешок на всём её протяжении в рамках города. В результате метро пошло мягко говоря не там, где был реальный пасспоток. Далее был организован финт с линиями на западе и востоке, описанный выше. В результате в современном виде линия М1 идёт как бы по фигуре, наиболее знакомой русскоязычным как "георгиевская ленточка", но с одним недостроенным хвостом. Только если, скажем, в Софии такая трассировка была сделана исключительно талантливо, или такой вариант сам-собой напрашивается где-нибудь в Самаре - в Бухаресте получился какой-то дороженный неадекват. Линия М1 теперь не столько "кольцевая" линия, сколько с точки зрения пасспотока это практически две отдельные линии: северное полукольцо, и отдельно участок восток-запад. Использование линии в качестве кольцевой означает трату времени на западе города, что почти никто не делает (проехал и убедился в этом лично, поезда здесь практически пустые). Промзона же в западном углу города, на которую ориентирован финт трассы М1, более погоды не делает. Аналогично на востоке города закольцовка подразумевает пересадку и, опять же, трату времени. И западный и восточный финт связан с планами на южное полукольцо, которые были изменены, и/или так и не были освоены. Город Бухарест под СРР успел развиться несколько скособочено - больше к западу, северу, и востоку, но к югу застройка города была освоена только отчасти, больше в юго-восточном углу. В результате метро по кольцу на юге не планируется до сих пор.

По сумме всех моментов, бухарестское метро сейчас перевозит в целых 1,5 раза меньше пассажиров, чем наземный транспорт.

Цитата (Yury LRTA, 01.05.2020):
> Главное, что было изменено - из соображений экономии коридор восток-запад был проложен не через центр города, а по наиболее дешёвому варианту - вдоль русла реки. Если я правильно понимаю, речку Дымбовицу просто одели в бетонный мешок на всём её протяжении в рамках города. В результате метро пошло мягко говоря не там, где был реальный пасспоток.

Убей не пойму, но смотрю на карту (https://www.openstreetmap.org/#map=14/44.4227/26.1178) и думаю.
А чё там дорогого было?

От Дристора выйти на бульвар Унрии (судя по ширине и застройке, "выкошенный" как раз при кондукэторе Чаушеску по методу Нового Арбата), через площадь Унрии и кусок всё той же набережной Дымбовицы в парк Чисмигиу (не силён в румынском, извините, если криво прочитал), и оттуда на вокзал.
Всё легко выкручивается мелким заложением, а по бульвару Унрии и вдоль Дымбовицы с прокладкой и вовсе проблем никаких.

Едва ли сэкономленные копейки продлили жизнь социализму в СРР, но "мой" коридор явно был бы ближе к изначальному плану.

Цитата (Владимир Комирной, 01.05.2020):
> От Дристора выйти на бульвар Унрии (судя по ширине и застройке, "выкошенный" как раз при кондукэторе Чаушеску по методу Нового Арбата), через площадь Унрии

Cтоп. Вы строите метро по проектам начала 1970-х гг. и начали строительство в 1974 г. Бульвар Унрии стали вырубать из Бухареста в 1984 г., это проект поздней СРР по мотивам успехов в КНДР. К развалу СРР в 1989 г. по проспекту даже часть домов ещё не была достроена. Т.о. на момент строительства метро и даже его открытия в 1979 г. бульвара просто не было, и у линии метро не было другого дешёвого выбора, кроме как коридор речки Дымбовицы. Широкий Bulevardul Camil Ressu шёл с востока и как раз заканчивался у ст. Dristor. Дальше была узкая Calea Dudesti и лабиринт старого Бухареста, под который нужно было уходить в глубокое заложение, и никак по другому.

В результате метро ушло в обход по Дымбовице, но румын нельзя было обвинить в отсутствии комплексных планов, и они смотрели на карту города также, как и Вы ))

Смотрим внимательно на наложение реальных построенных линий на план линий от 1953 г. на фото над этим текстом. Также откройте схему метро Бухареста с названиями станций:
https://en.wikipedia.org/wiki/Bucharest_...9ti.svg
Это на самом деле очень интересно.

ВСЯ сеть метро при СРР была закошена под оптимизацию и покрытие минимумом линий максимума хвостов в кратчайшие сроки. С расчётом на достроить по-позже, когда деньги будут. Т.к. политика убер-экономии в 1980-е гг. из-за расплаты под ранее взятые на Западе кредиты - официально была временной трудностью.

Смотрим на обсуждаемый участок у Dristor начиная от Piata Unirii и сегодняшний коридор M1/М3. На самом деле тут одна линия должна была стать частью... четырёх (!) разных будущих линий:

- Участок Piata Unirii - Mihai Bravu согласно планам 1970-х гг. должен был стать участком будущего хвоста на юго-восток. Этого хвоста ещё нет на схеме 1953 г., но именно туда стали расти микрорайоны при СРР. Потом в качестве второй волны оптимизации в 1980-е гг. на юго-восток завернут линию М2 вместо южного хвоста от 1953 г. т.к. на юг город построиться при СРР не успел.
- Участок Mihai Bravu - Dristor должен был стать участокм кольцевой линии вокруг города.
- Участок к востоку от Dristor должен был стать участокм линии на восток, идущей напрямую от Dristor до Piata Unirii под будущим Buleverdul Unirii как предлагаете Вы ))
- Участок на Pantelimon это вообще была затычка вместо будущей линии на северо-запад, которая как раз строится с нуля сейчас.

Цитата (Владимир Комирной, 01.05.2020):
> кусок всё той же набережной Дымбовицы

Тут все с Вами согласны, включая проектировщиков в 1970-е гг. и реально построенное метро.

> в парк Чисмигиу

Возможно. Правда, с прорубом сквозь здания пары городских кварталов вдоль центрального парадного бульвара Regina Elisabeta. И правда, исторический парк Cișmigiu явяется национальным достоянием. Но кто смотрит на такие мелочи...

> оттуда на вокзал.

Стоп. А вот здесь самая главная проблема проекта. Здесь нужно уходить на глубокое заложение под существующим старым Бухарестом. Что собственно и было заложено в изначальном проекте как коридор сегодняшней М1/М3. Если не ошибаюсь, Северный вокзал - это единственное место в Бухаресте, где метро уходит на глубокое заложение. Только кольцевую М1 осилили, а стержневую восток-запад не осилили, и строительство забросили. Я об этом писал. Послали М1/М3 параллельно по той же Дымбовице.

Цитата (Владимир Комирной, 01.05.2020):
> Едва ли сэкономленные копейки продлили жизнь социализму в СРР

Не столько деньги пошли на жизнь социализма, сколько на расплату по кредитам, взятым Чаушеску на западе в 1970-е гг. После чего в 1980-е гг. в СРР был введён режим жесточайшей экономии. Метро Бухареста в какой-то мере памятник того времени. Оно всё построено убер-дёшево. Дешёвая голая бетонная коробка, где экономили даже на освещении. Потому в метро всегда серо, сыро и темно, от чего не могут избавиться даже сейчас при Евросоюзе.

А в 1990-е после развала СРР метро Бухареста напомниало... ну вот возьмите коробку тёмного пешеходного перехода в промзоне под улицей где-то на задворках Киева, и пустите по нему поезда. Будет тоже самое. Тогда бухарестское метро входило в один список обязательных достопримечательных ужасов наследия СРР в Бухаресте - наряду с шайками цыган, кучами бездомных детей, сворами бездомных собак, групками бандюков окружавших и трясущих хорошо одетых людей и иностранцев, и шеструющих мальчиков, предлагавших у гостиниц абсолютно "всё, что захочешь". Поездка на бухарестском метро в те годы была одним из самых моих экстримальных впечатлений.

Цитата (Yury LRTA, 02.05.2020):
> Бульвар Унрии стали вырубать из Бухареста в 1984 г., это проект поздней СРР по мотивам успехов в КНДР.

Понял, "крайольный подход" умеет в злые шутки =)
Значит, изначальный план попросту предусматривал глубокое заложение под квартальчиками старого Бухареста?

Цитата (Yury LRTA, 02.05.2020):
> Тут все с Вами согласны, включая проектировщиков в 1970-е гг. и реально построенное метро.

Время от времени и беларуские фломастеры имеют в себе зерно истины =)

Цитата (Yury LRTA, 02.05.2020):
> Но кто смотрит на такие мелочи...

Могу сказать, кто на них не смотрит.

Проходческий щит, медленно грызущий грунт в 15-20 метрах подо всей этой красотой, как грызлись ему подобные под разными достояниями человечества.
Неужели машиностроительная промышленность Румынии во времена кондукэтора Чаушеску не осилила такую древнюю (около 150 лет на тот момент) технологию?
Рыть метро берлинским способом, с траншеями по всей длине явно вышло бы дороже за счёт многократного перебрасывания городских коммуникаций туда-сюда - а тут вон чо, экономить по всем фронтам приказали.

Цитата (Yury LRTA, 02.05.2020):
> Только кольцевую М1 осилили, а стержневую восток-запад не осилили, и строительство забросили.

Ну что же, благодарю, картина ясна, за исключением одного.
Когда примерно по времени северо-западный радиус М1 превратился в независимую М4? И, так же, когда произошла рокировка западных радиусов на линии М5 (восток-запад) и (вместо линии мимо политехнического ин-та, присоединённой к "Дымбовицкой" линии) там появился ныне ковыряемый участок к Друмул Таберей?

P.S.
Цитата (Yury LRTA, 02.05.2020):
> Участок на Pantelimon это вообще была затычка вместо будущей линии на северо-запад, которая как раз строится с нуля сейчас.

Мб, на северо-восток, которая М5?

P.P.S.
Да, на кой им далась М7, кочующая из плана в план, грозя заменить собой одни из крупнейших стержневых линий трамвая в городе?
Там в вагонах трамваев головы торчат?

Цитата (Владимир Комирной, 05.05.2020):
> Значит, изначальный план попросту предусматривал глубокое заложение под квартальчиками старого Бухареста?

В планах 1953-го года участок между сегодняшней Piata Unirii и Dristor может и подразумевал глубокое заложение. Однако, с открытием метро в 1979 г. и продлением через Dristor в 1981 г. этот вариант обошли дешёвой стороной в обход с выходом на русло Дымбовицы. В ожидании строительства широкого нового Bulevardul Unirii. В будущем прямой участок Piata Unirii - Dristor, как часть спрямлённой линии на восток, должен был пройти под новым бульваром уже на мелком заложении. Пока на этом участке справляется петляющая M1/M3.

> Рыть метро берлинским способом, с траншеями по всей длине явно вышло бы дороже за счёт многократного перебрасывания городских коммуникаций туда-сюда - а тут вон чо, экономить по всем фронтам приказали.

Строительство методом глубокого заложения на много дороже строительства "открытым" способом. Это азы и аксиома метростроительства, и этот момент я обсуждать подробнее не буду. Скажу только, что коридор русла реки, как Дымбовица - вообще сравнительно бесплатный вариант.

> Когда примерно по времени северо-западный радиус М1 превратился в независимую М4?

Никаких превращений не было. Линия М1 изначально была построена в том виде, в котором она пробывает сейчас. В 1979 г. был открыт основной участок по руслу Дымбовицы; в 1981 г. продление до Republica на северо-востоке; в 1984 и 1987 г. участок по Дымбовице в два этапа подобрался к Gare de Nord (Cеверный вокзал) как бы в круговую, сзади; в 1989 г. открылся участок в виде северного полукруга от Gare de Nord обратно к Dristor. Хвост М4 от Gare de Nord на северо-запад был открыт в три этапа в 2000, 2011 и 2017 гг. Это с самого начала была независимая линия.

> И, так же, когда произошла рокировка западных радиусов на линии М5 (восток-запад) и (вместо линии мимо политехнического ин-та, присоединённой к "Дымбовицкой" линии) там появился ныне ковыряемый участок к Друмул Таберей?

Опять же, не понятно о какой рокировке речь. Участок сегодняшней М3 от Eroilor до Industriilor (Preciziei) был открыт в качестве второго рукова коридора по Дымбовице в 1983 г. Линия пошла по западной части коридора, запланированного ещё в 1953 г. Линия M5 в старых планах вообще не упоминалась, и строится что бы покрыть огромный новоотстроенный микрорайон Drumul Taberei на западе города, который никак не связан с центром трамваем, и все эти годы полностью вывозился троллейбусами и автобусами. Это два независимых никакх не пересекавшихся во времени проекта.

> Мб, на северо-восток, которая М5?

Не знаю какой из многих вариантов схем бухарестского метро с планами на развитие Вы смотрите. Я смотрю вот это, здесь наиболее понятно показано:
http://www.urbanrail.net/eu/ro/buc/bucur...hic.png
Там это восточный конец М5.

> Да, на кой им далась М7, кочующая из плана в план, грозя заменить собой одни из крупнейших стержневых линий трамвая в городе? Там в вагонах трамваев головы торчат?

Это полная копия линии, которая планировалась ещё в 1953 г. Я был и на юго-западной трамвайной линии (маршрут 32), и на северо-восточной (маршрут 21). Оба исключительно загруженных коридора, вполне достойные метро. Тем более, если в отличие от трамвая, это метро будет иметь сквозную связку через центр города.

Кстати, в Бухаресте практикуется сохранение трамвайного движения над линией метро для локального траффика. В 1989 г. сохранили загруженную линию трамвая, полностью дублирующую новое северное полукольцо метро М1. Трамвай при этом остался исключительно популярен. Также сохранили трамвай полностью по восточному рукаву М3, и по северо-западному М4 (не совсем точно, но со схожими функциями).

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2020):
> В будущем прямой участок Piata Unirii - Dristor, как часть спрямлённой линии на восток, должен был пройти под новым бульваром уже на мелком заложении.

И маловероятно, что пройдёт когда либо.
Спасибо за разъяснение, но всё же плохо, что такая градостроительная ось осталась без метро.

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2020):
> Строительство методом глубокого заложения на много дороже строительства "открытым" способом. Это азы и аксиома метростроительства, и этот момент я обсуждать подробнее не буду

Вы когда-либо интересовались расценками на строительство метрополитена от профильных организаций?
Я интересовался, но этот момент, если вы выскажете желание, буду обсуждать в ЛС - уж очень он обьёмен.

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2020):
> Никаких превращений не было. Линия М1 изначально была построена в том виде, в котором она пробывает сейчас.

Вы смотрите лишь на построенное по факту в 70-80-х гг. метро; я же сравниваю факт 80-х и современности и план 1953 года.
Так вот, если меня не подводит моё зрение, по плану 1953, восточный радиус М3 до "Ангел Салиньи" (план предусматривал трассу несколько южнее, но на охват это не повлияло, полагаю) проходил через центр города к Северному вокзалу, а далее... по коридору построенной в итоге _по факту_ М4.
Более того, в современном плане М4 идёт на юг по другой трассе, избегая бульвара Унрии. Метро на нём не обещается вовсе, хотя мелким заложением вдоль "модернистско-османовского" бульвара Унрии его построить было бы уже не столь сложно.
Видимо, у румын большие запасы фломастеров :-)

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2020):
> Опять же, не понятно о какой рокировке речь.

Опять же, план-1953 vs факт нашего времени.
В плане 1953 линия от политехнического ин-та шла через "Эролиор" и "Университет" к "Пантелимону". По факту 1980-х и современности линию к политехнике забрал маршрут М3 по Дымбовице, коридор линии плана-1953 заняла М5 на ж/м Друмул Таберей, ковыряемая ныне. Проекты, вполне возможно, не пересекались во времени, но только вот коридоры на восток от "Эролиора" совпадают.

Цитата (Yury LRTA, 06.05.2020):
> Оба исключительно загруженных коридора, вполне достойные метро.

Вариант "Соединить трамвай через Пьяцца Унрии и дать более вместительные и длинные поезда" не рассматривался никогда?
А то смотришь на всё это и невольно думаешь, а кто банкет оплачивать будет?

P.S. Вероятно, я сильно избалован историей и планами строительства Киевского метрополитена.
Там как инженеры от КПИ и пр. в газетных статьях в 1918 году (!!!) себе представляли метро (http://www.mirmetro.net/kyiv/history/01-first-projects), так оно шестьдесят лет спустя и отстроилось.
А в Бухаресте каждые 10-20 лет новые "Крайолы" завозят...