Эх,ностальгия.

не понял? а как троллейбус едет, штанги то опущены?

Цитата (Глеб Станиславович, 14.07.2021):
> а как троллейбус едет, штанги то опущены?

Это дуобус. В Туле они по большей части ездили именно в автобусном режиме, тем более 10т - маршрут, заменявший тогда старый 10 маршрут трамвая, пока Демидовский путепровод был на ремонте.

Интересно, что на дуобусы вешали госы (и водитель, видимо, был обязан иметь категорию D), а нынешние ТУАХи без госов ездят.

Цитата (Yoojeen, 14.07.2021):
> на дуобусы вешали госы

Дуобус - это именно что автобус-троллейбус, а ТУАХ, кто бы как его ни называл, таки троллейбус.

Цитата (Yoojeen, 14.07.2021):
> нынешние ТУАХи без госов ездят

ТУАХ едут от аккумуляторов в режиме автономного хода, поэтому им гос номер не нужен, так как троллейбусом он от этого быть не перестал, а дуобус имеет помимо ТЭД для троллейбусного режима еще и дизельный двигатель для автобусного режима. Сама приставка "дуо" говорит сама за себя, что у таких ТС два разных тяговых агрегата - ЭД и дизельный двигатель.

Дуобус - автобус, ТУАХ - троллейбус, Электробус - автобус. Они идут так в ГАИ. Никаких понятий дуобус или электробус у ГАИ нет.

Цитата (Андрей Сычёв, 15.07.2021):
> Сама приставка "дуо" говорит сама за себя, что у таких ТС два разных тяговых агрегата - ЭД и дизельный двигатель.

У первого БТЗ 52763, а также у некоторых модификаций БКМ 333, 433 также были дизельные двигатели, но работали они в качестве генератора электричества, гос. номера этим машинам положены не были. Отсюда вывод: наличие дизельного двигателя ещё не делает троллейбус автобусом. Автобусом его делает, скорее всего, главным образом ОТТС.

Цитата (Глеб Станиславович, 15.07.2021):
> как троллейбус едет, штанги то опущены?

У этого чуда есть полноценный двигатель внутреннего сгорания. Поэтому сие чудо это может себе позволить.


Цитата (Yoojeen, 15.07.2021):
> Интересно, что на дуобусы вешали госы (и водитель, видимо, был обязан иметь категорию D),

Тогда в законах вообще не было понятно, как регистрировать данную штуку. Поэтому ее зарегистрировали как автобус. А автобусная регистрация как раз и подразумевает наличие категории D у водителя.
Хотя непонятно, как водителей сажали на это чудо. Возможно, водители троллейбусов проходили дополнительно обучение на категорию D. Как недавно было в Москве: для управления электробусом нужны автобусные и троллейбусные права.

Цитата (Чока, 15.07.2021):
> работали они в качестве генератора электричества, гос. номера этим машинам положены не были

Вот видимо поэтому они и не считались автобусом, так как дизельный двигатель у них только для генератора служил. А в дуобусах привод на мост идут раздельные - отдельный от дизеля и отдельный от ТЭД, между собой они не взаимосвязаны. То есть в режиме автобуса там реально как автобус - мост приводится в движение дизелем, а в режиме троллейбуса - естественно как троллейбус.
И да, я не просто так в своем комментарии, который вы процитировали, написал - два ТЯГОВЫХ агрегата, так как приведение в движение в каждом из режимов происходит от СВОЕГО агрегата: троллейбусный режим - ТЭД, автобусный режим - дизель.

Цитата (Андрей Сычёв, 16.07.2021):
> два ТЯГОВЫХ агрегата, так как приведение в движение в каждом из режимов происходит от СВОЕГО агрегата: троллейбусный режим - ТЭД, автобусный режим - дизель.

А как на данной машине это реалиизовано технически?

На заднем мосту дизель, на среднем ТЭД. Не?

Примерно так и предполагал. Но мало ли... вдруг ТЭД и ДВС последовательно. ТЭД после КПП в виде "подвесного подшипника - переростка". Или вариант с "раздаткой задом наперед" - суммируюший редуктор. Или еще какие-то хитрости применить можно. Французы же...

Вот схема Renault PR180H
ТЭД расположен за узлом сочленения и выделен зеленым цветом!
http://2.bp.blogspot.com/-sdYggVEPCHM/U0...y09.jpg

Кардан в гармошке это интересно. Но такое решение, как я понимаю, возможно лишь когда он лежит чётко по центру ширины?

Цитата (одесса, 16.07.2021):
> Кардан в гармошке это интересно. Но такое решение, как я понимаю, возможно лишь когда он лежит чётко по центру ширины?
http://www.gruzovikpress.ru/article/2624.../02.jpg

Для обеспечения равномерной передачи крутящего момента в месте прохода через узел сочленения карданная передача была телескопической (раздвижной) – это минимизировало люфт свободного перемещения и устранило вибрацию.

Данную схему передачи крутящего момента через узел сочленения разработал инженер концерна Schenck Курт Гир в 1978 году.

Странно, такие сложности ради того, чтобы задействовать ось тягача. Почему конструкторы посчитали недостаточным одну ведущую ось прицепа?

Цитата (Александр Конов, 17.07.2021):
> Странно, такие сложности ради того, чтобы задействовать ось тягача. Почему конструкторы посчитали недостаточным одну ведущую ось прицепа?

В 1975 году, когда в мастерских Фалькенрид в Гамбурге создали сочленённый автобус революционной конструкции с расположенным в прицепе силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. В нём узел сочленения получает управление при помощи электрогидравлической системы KWS и гидроцилиндров, отвечающих за контроль угла поворота автобуса.

Заднее расположение силового агрегата существенно упростило техобслуживание и ремонт автобуса, а также позволило опустить уровень пола до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и значительно снизило уровень шума в салоне. Так, в 1977 году началось серийное производство революционного автобуса Mercedes-Benz O 305 G, который очень быстро пришёлся по вкусу многим транспортным компаниям. Чтобы удержать пальму первенства, Daimler-Benz AG в том же году приобретает лицензию у мастерских Фалькенрид на толкающую схему, связывая конкурентов патентными ограничениями.

Чтобы избежать патентных ограничений и не приобретать дорогостоящую лицензию на систему KWS, руководство Magirus-Deutz принимает решение обратиться к концерну Schenck с предложением разработать аналогичную конструкцию нового поколения, которая с одной стороны должна в полной мере соответствовать требованиям стандартизации, с другой – отвечать интересам основных заказчиков.

Ведущий инженер Schenck Курт Гир предлагает альтернативный проект автобуса с двигателем, расположенным в заднем свесе прицепа, и приводом на среднюю ось. От двигателя и коробки передач (КП) карданная передача идёт к редуктору второй оси тягача через узел шарнирного сочленения. Такая схема дала возможность опустить уровень пола в тягаче до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и соответствовать условиям заказчика по расположению силового агрегата.Такая схема получила название Heckmotor - расположение силового агрегата в прицепе.

По этой схеме выпускались автобусы Magirus-Deutz 260 SH170,MAN SG 240H и MAN SG 242H.Что касаться Renault PR180 и производной от него модели Renault PR180H ,то Генеральный директор MAN Ханс Молл предложил французским партнерам использовать техническое решение инженера Фауста Хагина с комбинированным приводом, основное отличие которого от схемы Heckmotor заключалось в том, что крутящий момент от силового агрегата, расположенного в прицепе, сначала передавался на проходной редуктор задней оси, а затем на самоблокирующийся дифференциал и посредством промежуточного вала через узел сочленения к средней оси, таким образом одновременно приводя их в движение. Такая схема обеспечивала хорошую устойчивость и управляемость автобуса на дороге, а также дала возможность выпускать сочленённые автобусы с задним расположением силового агрегата без использования дорогой электрогидравлической системы KWS.

САма по себе схема привода автобуса понятна и более-менее логична. У меня больше вопросов именно по троллейбусной составляющей.

Цитата (bookwar79, 17.07.2021):
> САма по себе схема привода автобуса понятна и более-менее логична. У меня больше вопросов именно по троллейбусной составляющей.

Что вам пояснить?

А нет ли видео или анимации как это работает? Всё равно трудно в голову входит и появляется вопрос почему нет ШУРСов перед и после кардана который в узле сочленения и зачем телескопический кардан.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 17.07.2021):
Меня смутило на схеме наличие такого редуктора между ТЭД и карданом, идущим между мостами
Судя по приведенному рисунку, ТЭД стоит как бы поперек шасси. И редукторр мало того, что связывает ТЭД с карданом (это не вызвало бы вопросов) но и меняет направление крутящего момента на 90градусов. Просто вопрос : "Зачем так сложно"
Ведь нагрузки и потери в редукторе с параллельными осями крутящего момента гораздо ниже.

Цитата (одесса, 17.07.2021):
> зачем телескопический кардан.
Скомпенсировать изменение расстояния между крестовинами в поворотах и при наклонах частей относительно друг друга.
Телескоп в карданах вообще не редкость.

Цитата (одесса, 17.07.2021):
> А нет ли видео или анимации как это работает? Всё равно трудно в голову входит и появляется вопрос почему нет ШУРСов перед и после кардана который в узле сочленения и зачем телескопический кардан.
Есть,если вам интересно вот оно
https://www.youtube.com/watch?v=M7738DJ3...&t=653s
Смотреть с 8 минуты.
Что касается почему применяли карданы,а не ШУРСов - это надо спросить инженеров)))

Цитата (bookwar79, 18.07.2021):
> Меня смутило на схеме наличие такого редуктора между ТЭД и карданом, идущим между мостами
> Судя по приведенному рисунку, ТЭД стоит как бы поперек шасси. И редукторр мало того, что связывает ТЭД с карданом (это не вызвало бы вопросов) но и меняет направление крутящего момента на 90градусов.
> Ведь нагрузки и потери в редукторе с параллельными осями крутящего момента гораздо ниже.
Как мне сказали французы такое расположение ТЭД обусловлено тем,что действовали патентные ограничения на размещения ТЭДа в тягаче от MAN и Mercedes-Benz в схеме автономного хода за счет силового агрегата в прицепе. Также расположение ТЭДа в другом месте или иначе поднимало уровень пола выше 725 мм,что было не приемлемо.При этом эта схема сохраняла привычную схему передачи крутящего момента на ведущие оси.
Вот схема троллейбуса Berliet ER100

https://www.fondationberliet.org/wp-cont...t-1.jpg

>Просто вопрос : "Зачем так сложно"

Французская инженерная мысль интересная и не всегда понятна даже коллегам из других стран.

Вот ещё немного истории о Renault PR180H,почему стали делать дуобысы,а не троллейбусы с дизель-генератором для автономного хода.

В начале 1980-х мэр Нанси Клод Куле взял курс на развитие общественного транспорта с созданием выделенных полос, позволявших повысить регулярность движения и существенно увеличить среднюю скорость автобусов и троллейбусов. Чтобы повысить популярность общественного транспорта и привлечь большое количество пассажиров, он принимает решение о строительстве в центральной части города троллейбусной сети, поскольку троллейбус обладает определенными преимуществами перед автобусом – он менее шумный и более комфортный, не загрязняет окружающую среду выхлопными газами, а мощные электродвигатели позволяли с лёгкостью забираться на холмы, ведущие к плато Вандевр и Хэй. Посетив Лион и проехавшись на троллейбусе Renault RER 180 – TCO, Клод Куле высоко оценил эту машину, но прибывшие вместе с ним специалисты выразили сомнение в хорошей работе троллейбуса на дизель-генераторной установке в условиях холмистого рельефа. Тогда инженеры Renault предложили разумный компромисс с сочетанием силового агрегата от автобуса Renault PR180 и тягового электродвигателя.
В январе 1981 года компания Renault изготовила прототип дуобуса Renault RER 180H, способный работать и как автобус, и как троллейбус. В индексе машины после цифр 180 добавили букву H, которая означала двухрежимную гибридную систему. В конце 1982 года в Нанси была запущена троллейбусная сеть и закуплены 48 троллейбусов Renault RER 180H. Этот троллейбус идеально подходил под планы по развитию общественного транспорта Нанси, поскольку мог эксплуатироваться как автобус на участках, где велось строительство новых троллейбусных линий.

После большого заказа для Нанси последовал заказ из города Сент-Этьен, который приобрел восемь троллейбусов в 1983-м году, а затем Гренобль, который разместил заказ в 1984 году на шесть экземпляров. Удовлетворив спрос на сочленённые дуобусы, летом 1984-го года руководство Renault принимает решение о прекращении производства Renault RER 180H. Всего с 1980 по 1984 гг. было произведено 60 дуобусов и два троллейбуса. Многие Renault RER 180H во многих городах доработали до конца 1990-х гг., при этом некоторые из них в процессе эксплуатации были лишены тягового электродвигателя и токоприёмников и завершили свою жизнь в качестве автобусов.
Мною об этой теме была написана статья в журнале "Грузовик пресс" и ее выход будет в ближайшем номере.

И так ,кому интересно даю ссылки на мои статьи о Французских "гармошках".
https://disk.yandex.ru/i/PzCxg-2gHmPImA

https://disk.yandex.ru/i/LHNik1lyoc8OdQ

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 13.08.2021):
> И так ,кому интересно даю ссылки на мои статьи о Французских "гармошках".
> https://disk.yandex.ru/i/PzCxg-2gHmPImA
>
> https://disk.yandex.ru/i/LHNik1lyoc8OdQ

О, интересно конечно. Прочитаю. Спасибо большое!

Цитата (Андрей Сычёв, 05.09.2021):
> Цитата (Aleksandr Yakubenko, 13.08.2021):
> > И так ,кому интересно даю ссылки на мои статьи о Французских "гармошках".
> > https://disk.yandex.ru/i/PzCxg-2gHmPImA
> >
> > https://disk.yandex.ru/i/LHNik1lyoc8OdQ
>
> О, интересно конечно. Прочитаю. Спасибо большое!

Читай на здоровье.Всего будет 4 части о французах,которые я также выложу на яндекс диск.

Ссылка на 3-ю часть.

https://disk.yandex.ru/i/xMqts4AQMXBcVg

ну и для тех кому интересно
Ссылка на 4-ю ,заключительную часть.

https://disk.yandex.ru/i/Kzg1fp7T5_A6gw

Всем привет, такой вопрос, какая или какие категории прав нужны на такого рода машины? DE+Tb?