Цитата (Дмитрий Касаткин, 16.11.2021): > ...и через пару лет коньки отбросил. :)
Ага, только вот не сам отбросил. По документам у них срок эксплуатации после ЗРЭПС'а продлился до 50 лет (35 + 15), но тут воспользовались хаком, что вагон прошёл КР не на 35 году, а на 30м. Не стали вдаваться в подробности суммарного срока и списали через 15 лет после КР, т.е. в 45 лет, вместо 50. А те вагоны, у которых 15 лет после КР ещё не прошли стоят в разных депо на хранении в ожидании пока на бумаге срок эксплуатации выйдет.
Цитата (ista011, 16.11.2021): > А те вагоны, у которых 15 лет после КР ещё не прошли стоят в разных депо на хранении в ожидании пока на бумаге срок эксплуатации выйдет.
Правильно делают, позорно такой ПС эксплуатировать как пассажирский в 21 веке. Их реставрировать надо и на парадах гонять, как исторические составы.
Чехия свои номерные ещё в 90-х признала морально устаревшими и модернизировала сразу же, поставили принудительную вентиляцию, асинхронные ТЭДы и т. п. И это номерные были, а не Еж3.
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > модернизировала сразу же
с 1996 по 2010 год
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > поставили принудительную вентиляцию
Осталась естественная как и была
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > асинхронные ТЭДы
Остались коллекторные как и были.
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > И это номерные были, а не Еж3
Ечсам надо было действительно движки менять, кабины в промежуточных устранять и кузов усиливать под бОльший вес оборудования в кабине, что сделано в номерных, вот и не стали их модернизировать.
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > позорно такой ПС эксплуатировать как пассажирский в 21 веке
Ничего подобного. Посмотрите на мир вокруг, найдёте вагоны старше легко. Вопрос не в том, ЧТО эксплуатировать, а в том КАК. Вот с этим у нас и с новыми вагонами проблема. Если бы они были в идеальном состоянии, то как бы было бы нормально. Но они не были. И там не совсем время постаралось. В этом также виноват плохой ремонт при продлении срока.
Цитата (Tolya, 16.11.2021): > Очень даже ставят. Почти все ПТЗ-5283, многие другие троллейбусы первой половины 2000-х, даже ранние Мегаполисы имели версию с ТрСУ и ДК-211.
Вы правы, просто ТрСУ машин по количеству мало по сравнению с частотно-приводными, РКСУ и ТИСУ.
Цитата (LVM, 16.11.2021): > Цитата (Антон - любитель., 16.11.2021): > > На фото нет станции. > > ОТК СТТС теперь выдаёт не только экспертные заключения по эксплуатации ПС, но и по ТРА станций. Это, пожалуй, переход на новый уровень.
Это ещё не предел! Предлагаю так: "На фото нет станции. Идите и переделайте фото так, чтобы там была станция!"
Цитата (Ezh, 16.11.2021): > Пневматика на них осталась от Номеров
Что именно из пневматики осталось?
Из шкодовской спецификации — компрессоры новые винтовые (вместо поршневых советских), привод компрессоров асинхронным 3-фазным двигателем вместо коллекторного постоянного тока. Осушители новые. Электро-пневматические клапана тормозов, тоже новые, ибо на номерах их не было.
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > Вы правы, просто ТрСУ машин по количеству мало по сравнению с частотно-приводными, РКСУ и ТИСУ.
Ну так эксперименты с ТИСУ начались еще в 60-х, а доступные (в России) IGBT - это уже самый конец 90-х и 2000-е.
Тяговый привод переменного тока на GTO-тиристорах - низкий поклон ЭПРО, которые это сумели - это очень больно, а уже освоив IGBT, переход на асинхронный ТЭД напрашивается. Отсюда и малая распространенность "переходных" машин. Киев не в счет :)
Цитата (Tolya, 16.11.2021): > На коллекторные машины IGBT практически никогда не ставят
А в чём собственно проблема? На асинхронной машине у вас на инвертер 3 транзистора, по одному на фазу, в коллекторной он один. Вот и всё. Шкода так и сделала.
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > Электро-пневматические клапана тормозов, тоже новые, ибо на номерах их не было
На номерных есть 2 электро-пневматических вентеля в составе воздухораспределителя, если вы об этом. Не могу судить за модели точно, руководства не видел нигде, но по звуку отпускные клапана тормозов остались оригинальные, ровно как и сами тормоза и их тормозные цилиндры оригинальные, и часть труб пневматики тоже оригинальные.
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > У этих вагонов кроме кузова с тележками ничего родного не осталось, электроника вся другая, кабина с пультом тоже, салон тоже другой.
Это верно, а про асинхронный привод не верно. Движки там самые оригинальные коллекторные, только откапиталены Шкодой. Кстати в кабине там кондиционер под потолком
Цитата (Камиль М., 16.11.2021): > Вернулся в 1996
Я про это и говорю. А так можно действительно спуститься раньше по срокам.
Цитата (Tolya, 16.11.2021): > освоив IGBT, переход на асинхронный ТЭД напрашивается
Чем же напрашивается? Эти технологии никак не связаны между собой.
Цитата (ista011, 16.11.2021): > Цитата (Tolya, 16.11.2021): > > На коллекторные машины IGBT практически никогда не ставят
Пардон, это не я писал, а Камиль М. Лично у меня никаких трудностей с ТрСУ не наблюдается. :)
Цитата (ista011, 16.11.2021): > Цитата (Tolya, 16.11.2021): > > освоив IGBT, переход на асинхронный ТЭД напрашивается > > Чем же напрашивается? Эти технологии никак не связаны между собой.
Очень даже связаны. Асинхронный привод на городском транспорте как-то без IGBT-транзисторов не получался, страдания ЭПРО на ЛВС-86А №2200 тому в подтверждение - пробега более 8000 км в год в 1995 - 2001 годах у вагона не было ни разу.
Цитата (Tolya, 17.11.2021): > Про опыты с вагоном метрополитена немножко в курсе. >
Так они были у нас впервые в 1989, что как бы всё равно на 10 лет позже и неудачно в отличии от немецких вагонов.
Цитата (Tolya, 17.11.2021): > А можно технические подробности по F79.2?
Всё очень скудно, даже нет точной информации кто первый асинхронник: F79.2 или F79.3. В любом случае это 1979 год, если первым был F79.3, то проработали они до 2003 года, когда их списали из-за проблем с поставкой зап. частей (вагонов этой модификации было мало)
Кстати:
> эксперименты с ТИСУ начались еще в 60-х
И в 60-х же превратились в серийные. Чешские CD560 тому подтверждение, да и прототип тиристорного T3M не сильно отстал от него. У нас тоже были. Но у нас в 60-х попытались в ТИСУ на вагонах Е, но не срослось. На И вообще кошмар был, но это к Динамо. А другие как то еле еле. В советах из успешного с ТИСУ были Еж3, Ечс, номера (у всех ТИСУ при торможении до 55км\ч (настраивается)) и ЗиУ-683. На трамваях как то не пошло, хотя эксперименты были, а тиристорный Т3М не стали брать - испугались, что там всё другое и дороже.
Цитата (SergeyS., 17.11.2021): > Почему всех этих экспертов нет в электродепо метропополитена?
Потому что весь этот запал сгорает об руководство выше. Эта система в каком то смысле перемалывает людей, делая их примерно такими же, что и сейчас руководят
Цитата (Гриша, 17.11.2021): > прадедушка встретил правнучка
Я бы по другому делил:
Е/Ем/Еж - Еж3/Номерные (хотя тут спорно ведь у номерных много связей с И) - Яузы/Русичи - 760/Москва/Москва-2020
Цитата (ista011, 17.11.2021): > Так они были у нас впервые в 1989, что как бы всё равно на 10 лет позже и неудачно в отличии от немецких вагонов.
А вот тут Дима Графов утверждает (основываясь на архивах ныне исчезнувшего "Вагонмаша"), что первые опыты с асинхронным приводом для метровагонов - были в 1983 году: https://zen.yandex.ru/media/metro2/pokaz...f0e0dfd
Цитата (ista011, 17.11.2021): > Е/Ем/Еж - Еж3/Номерные (хотя тут спорно ведь у номерных много связей с И) - Яузы/Русичи - 760/Москва/Москва-2020
Не могу согласиться. Во-первых, Номерные начали выпускаться после Емов/Ежей, а не параллельно с ними, это новое поколение после Е-образных. Вот, Яузы можно отнести в одну группу с Номерными, а 760-ые с Русичами, ибо они выпускались параллельно. Во-вторых, на то они и Номерные, что у них не буквенное обозначение модели, как у всех их предков, а цифровое, и к Е-образным они никакого отношения не имеют. И в-третьих, с Ежами у них, практически, ничего общего нет, разве что эти откапиталенные ТКЛ-овские Ежи при КВРе слегка подогнали под Номерные.
Простите за вопрос от человека, метро пользовавшегося только в Ленинграде в глубоком детстве. (это первые две трети 80-х) По кузову и ходовой Е (и ранее) от номерных сильно отличаются? По "грубому железу". И как выглядит привод от электромоторов на тележке метро. И как выглядят безмоторные оси?
Дело не в параллельности! Номерные и сейчас выпускаются (.6), может будем их в одно поколение с Москвой ставить?
> Номерные к Е-образным никакого отношения не имеют, с Ежами у них, практически, ничего общего нет
Ничего себе нет. Это очень сильно проапаный Еж3 с деталями от И и с усиленным кузовом и тележками. Силовая схема привода у них вообще одинаковая.
Цитата (bookwar79, 18.11.2021): > И как выглядят безмоторные оси?
Как оси у которых нет приводной шестерни
Цитата (bookwar79, 18.11.2021): > По кузову и ходовой Е (и ранее) от номерных сильно отличаются?
Номерные сильно доработаны. У них усилен кузов, усилена тележка. Потом у номерных ещё два варианта тележек появилось (в одном изменили немного раму и буксы, а в следующем раму новую сделали)
Цитата (bookwar79, 18.11.2021): > И как выглядит привод от электромоторов на тележке метро.
Двигатель - зубчатая(карданная) муфта - малая шестерня - большая шестерня (она уже на колёсной паре). Это для привода второго класса с опорно-рамной подвеской двигателя. У Русича и Яузы привод третьего класса, там шестерней больше.
Transphoto
莫斯科 日期: 18 八月 2018 年, 星期六
链接