4046 - маршрут 3, другого быть не может.

Не совсем понятно, почему 1 маршрут здесь едет. Вообще, как-то подзабылась уже схема троллейбусного движения в центре до закольцовки.

Цитата (Виктор Бергман, 08.04.2022):
> Не совсем понятно, почему 1 маршрут здесь едет.

Это как раз его обычная трасса до ввода одностороннего движения в центре. С Большого Каменного моста по Манежной улице, потом тут на фото у него выезд с площади Революции на площадь Свердлова и дальше направо на улицу Горького. Потом также 12-й и 20-й стали разворачиваться после снятия линии с улицы Огарёва.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 09.04.2022):
> Цитата (Виктор Бергман, 08.04.2022):
> > Не совсем понятно, почему 1 маршрут здесь едет.
>
> Это как раз его обычная трасса до ввода одностороннего движения в центре. С Большого Каменного моста по Манежной улице, потом тут на фото у него выезд с площади Революции на площадь Свердлова и дальше направо на улицу Горького. Потом также 12-й и 20-й стали разворачиваться после снятия линии с улицы Огарёва.

То есть он делал крюк вокруг гостиницы "Москва" и разворачивался перед "Метрополем"? Тогда понятно.
И по-моему, на карте направление съёмки неточное.

>Примечание: Испытания, СМЕ 0006+0006

А как так допускалось, что два троллейбуса в пределах одного города имели одинаковые номера?

Цитата (NIK2011, 09.04.2022):
> ... два троллейбуса в пределах одного города имели одинаковые номера?

Я так понимаю, в данных https://transphoto.org/photo/1368877/?vid=365170 https://transphoto.org/photo/364585/?vid=64726 поездах обе машины имели номера 0005 и 0006, и их расцепка и эксплуатация по отдельности не предполагалась. Но с появлением в 1986-ом году "крокодилов" поезда свою актуальность утратили и их всё таки расцепили. Здесь https://transphoto.org/photo/364585/?vid=64726 указаны некоторые подробности дальнейшей эксплуатации машин после расцепки. Выходит, что после расцепки поезда 0005+0005 головная 0005 получила номер 7246, а прицепная 0005 осталась со своим номером. Точно так же после расцепки поезда 0006+0006 головная 0006 получила номер 7247, а этот на данном фото - бывший прицепной.

Кстати
Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 12.07.2015):
> ... у 7246 и 7247 были стажерские перегородки специального вида (больше такие не встречал),с дверью в салон ...
у нас такую перегородку имела 268-ая машина https://transphoto.org/vehicle/152215/. У неё тоже в стажёрской перегородке была дверь-купе в салон, которая располагалась практически по середине перегородки аккурат в проход между куполов передних колёс и сдвигалась не в сторону водителя, как у троллейбусов с серийной "кривой" перегородкой, а наоборот от водителя. А "большое" окно перегородки, которое в серийных "кривых" перегородках было рядом с водителем, в этой "стажёрской" соседствовало с проёмом 1-ой двери, что собственно здесь https://transphoto.org/photo/1368877/?vid=365170 отчётливо видно. Причём наша 268 была 1976-го года, из чего получается, что завод практиковал производство троллейбусов с такими "стажёрскими" перегородками довольно-таки давно.

И вот на данном фото 0006 "кривую" перегородку я не наблюдаю. Выходит, что прицепные машины тоже были со "стажёрскими" перегородками? И ещё один интересный аспект данного фото. 1989-ый год - машине 5 лет, но на ней отсутствуют какие-либо следы МТРЗ. И это при том, что через три, максимум четыре, года любая серийная "девятка" уходила на завод. Но по нормативам МЖКХ РСФСР, под патронажем которого в то время находился ГЭТ, для проведения капитального ремонта троллейбусу ЗиУ-682 ему необходимо было иметь пробег не менее 250 тысяч км. По всей видимости, опытная эксплуатация была настолько неактивная, что при сроке эксплуатации более пяти лет у троллейбуса пробег 250 тысяч км не накатан.

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> Точно так же после расцепки поезда 0006+0006 головная 0006 получила номер 7247, а этот на данном фото - бывший прицепной.

Судя по фонарям поезда на крыше на фото всё-таки головная машина. На прицепе их бы не ставили.

По поводу авторства фото. Взято оно с сайта А.Оландера. А вот этот комментарий самого А.Оландера не к нему ли относится https://transphoto.org/photo/364585/?vid=365169#763129 ?

Цитата (Дмитрий Касаткин, 09.04.2022):
> Судя по фонарям поезда на крыше на фото всё-таки головная машина ...

Вот и у меня закралось сомнение насчёт того, что это та самая хвостовая машина. Всё таки здесь https://transphoto.org/photo/1368877/?vid=365170 очень хорошо видно, что у хвостовой машины нет ни фар ни переднего бампера. К тому же у хвостовой машины руление управляемых колёс осуществлялось через специальную тягу-сцепку от головной машины, соединённую с системой рулевых тяг хвостовой машины. Таким образом, чтобы хвостовая машина поехала автономно, ей необходимо, помимо переделки морды, переоборудование рулевого управления. Переделка морды в условиях парка - вполне реализуемая задача. Однако, на такой "кустарной" морде конечно же будут очень заметны следы "топора и кувалды". Но здесь я этого не наблюдаю, вполне себе заводская штамповка, за исключением того, что бампер МТРЗ-шный. Но даже если допустить, что "морду" в парке сделали настолько аккуратно, что выглядит как заводская, то переоборудование рулевого управления для автономной работы - задача вряд ли исполнимая в условиях парка, ибо она сопряжена и с переоборудованием основания кузова, что в те времена выполнить под силу было только в заводских условиях. Исходя из этих размышлений у меня возникло предположение, что головные машины запустили в интенсивную эксплуатацию, а хвостовые оставили до лучших времён, покуда на МТРЗ они не будут приведены к стандартному виду. Но чтобы им попасть на МТРЗ, им необходимо в соответствии с нормативами МЖКХ накатать пробег 250 тысяч км. По всей видимости, сначала головные машины накатали пробег 250 тысяч км под номерами 7246 и 7247, а затем их перебили в 0005 и 0006, чтобы они и для своих "хвостовых" накатали пробег до 250 тысяч км, после чего им снова вернули бы номера 7246 и 7247 и вместе со своими "хвостовыми" отправили бы на МТРЗ. Как раз исходя из данного фото и похоже, что 7247 работает за свою "хвостовую" 0006, наматывая ей необходимые километры.

Цитата (Александр Петров, 08.04.2022):
> 4046 - маршрут 3, другого быть не может.

Вот только не 4046,а этот троллейбус : https://transphoto.org/vehicle/3257/ .Видите слева треугольник - обозначение стажерской машины? 4046 никогда не был стажерским.А на данный момент привязка вобще совсем не туда - к 4046 Бэшке старой нумерации 6 парка.

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> И вот на данном фото 0006 "кривую" перегородку я не наблюдаю

Вы можете наблюдать ее (точнее только правую часть,больше там не видно) на фото https://transphoto.org/photo/364585/ . Я собственными глазами имел возможность наблюдать то же самое - в начале 88 года стоял на остановке "м.Нагатинская" в сторону центра,и вдруг подъехал троллейбус 7 парка с номером 0006.Из-за необычного номера эта машина намертво врезалась мне в память.Снаружи он был уже в шипиле,а вот внутри пока что без перекрасок заводской рыжий.Перегородка кабины была абсолютно обычная,и на стандартном месте была белая заводская табличка.К сожалению мне не пришло в голову зайти в троллейбус и прочитать что было на той табличке написано.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 09.04.2022):
> Судя по фонарям поезда на крыше на фото всё-таки головная машина. На прицепе их бы не ставили.

Вот на это я не обратил внимание.Тогда не знал что это такое,так что даже если бы заметил то отнес бы на счет водительского украшательства по типу накладок от ГАЗ-24 на данном фото.В те года в Москве на автобусах и троллейбусах подобного творчества работников было довольно много.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 09.04.2022):
> Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> > И вот на данном фото 0006 "кривую" перегородку я не наблюдаю
>
> ... Вы можете наблюдать ее (точнее только правую часть,больше там не видно) на фото https://transphoto.org/photo/364585/ ...

Что-то больно уж где-то по середине кабины она находится. Посмотрим, к примеру, здесь https://transphoto.org/photo/14602/?vid=4662, где передняя правая стойка "рассекает" перегородку? Примерно по середине окошка. А что видно при таком же ракурсе съёмки здесь https://transphoto.org/photo/364585/?vid=64726? Окошко находится где-то на краю стойки, до кучи ещё и не под углом к наблюдателя, а аккурат фас к нему. Отсюда вывод: это не "кривая" перегородка, а дверь "стажёрской" перегородки кабины водителя, причём дверь не купе, а распашная, открывающаяся внутрь кабины, и она открыта как раз так, что находится в положении "фас" к наблюдателю. Такую же "распашную" дверь "стажёрской" перегородки кабины водителя видно и здесь https://transphoto.org/photo/1368877/?vid=365170.

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> Но с появлением в 1986-ом году "крокодилов" поезда свою актуальность утратили и их всё таки расцепили.

Дело не в этом, во время испытаний произошёл саморасцеп одного из поездов и ГАИ потребовала прекратить испытания. Потребность в ОБВ у Москвы была огромная, так что поездам бы работы хватило и при параллельной поставке ЗиУ-10.

Цитата (Snow Panther, 09.04.2022):
> ... Потребность в ОБВ у Москвы была огромная, так что поездам бы работы хватило и при параллельной поставке ЗиУ-10.

Для формирования поездов с целью их эксплуатации как ОБВ необходимо было бы вдвое нарастить количество производимых БВ. В таком случае лучше уж сразу производить ОБВ и не морочить коки со сцепками БВ в поезда. Суть сцепки БВ в поезда была прежде всего в сокращении количества водителей, так как в этом случае две машины обслуживались бы одним водителем.

Цитата (Snow Panther, 09.04.2022):
> ... произошёл саморасцеп одного из поездов ...

В чём причина? Ведь в Киеве и в Питере поезда работали, по всей видимости, саморасцепов не было, и ГАИ их эксплуатацию не запрещала.

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> Что-то больно уж где-то по середине кабины она находится.
Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> А что видно при таком же ракурсе съёмки здесь https://transphoto.org/photo/364585/?vid=64726?

Ракурс не тот.Этот 0006 - ВТОРАЯ машина СМЕ,а не первая.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 10.04.2022):
> Ракурс не тот.

Расширенная кабина была в обязательном порядке у обоих вагонов СМЕ. Поезда сцеплялись по одному проекту, который конкретно для ЗиУ-682, разработали в Алма-Ате. В расширенной кабине первого вагона на перегородке висели 4 автомата АВ-8А-1, во втором вагоне кабина расширялась для доступа к системе тяг управления вторым вагоном и установки дополнительного пневмооборудования для управления тормозами второго вагона.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 10.04.2022):
> Этот 0006 - ВТОРАЯ машина СМЕ,а не первая.

С фонарями автопоезда на крыше?

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 10.04.2022):
> ... ВТОРАЯ машина СМЕ,а не первая.

У второй на снимке по ссылке https://transphoto.org/photo/364585/?vid=64726 толком вообще ничего не видно.

Цитата (Snow Panther, 10.04.2022):
> ... В расширенной кабине первого вагона на перегородке висели 4 автомата АВ-8А-1 ...

СМЕ - крайне дорогостоящее удовольствие. Подумать только, сколько дополнительных кабелей в ней использовано, а это ведь очень удорожает сие творение. Это ж надо было в целях управления водителем ТЭД второй машины тянуть кабель к АВ-8 через всю первую машину и обратно. Ну и в таком случае вторые машины поехать самостоятельно не могли без полноценного переоборудования, что было возможно лишь в условиях МТРЗ. А как производилось включение МВ, МК и отопителей второй машины? Водитель шёл во вторую кабину и запускал их, или тоже в первой кабине устанавливалась дополнительная панель с ВУ-222 для включения в/в аппаратов второй машины?

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 09.04.2022):
> Вот только не 4046,а этот троллейбус : https://transphoto.org/vehicle/3257/ ...

По-моему Вас не услышали о том, что вдали сзади идёт 4146. До сих пор висит привязка к 4046.

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> А как производилось включение МВ, МК и отопителей второй машины?

Вторая кабина выглядела как-то так https://transphoto.org/photo/543805/
Краснодарские СМЕ были зафотканы до дыр, но ни одного снимка второй кабины.
По мне, так СМЕ это то ещё техническое извращение, к тому же опасное. Например, механическим стояночным тормозом затормаживалась только одна ось из четырёх.


Кстати, такие наружные кронштейны зеркал с какого года серийно пошли?

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> ... такие наружные кронштейны зеркал с какого года серийно пошли?

Наружная светотехника ФП ("квадраты") и выносные кронштейны зеркал устанавливались ещё на троллейбусы для Греции в 1983-1984-ом годах, но для внутреннего потребителя СССР почему-то это не применялось вплоть до апреля 1985-го года. Именно тогда троллейбусы ЗиУ-682В на постоянной основе начали укомплектовываться внешней светотехникой ФП и выносными кронштейнами зеркал и для внутреннего потребителя СССР.

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> ... СМЕ это то ещё техническое извращение ... механическим стояночным тормозом затормаживалась только одна ось из четырёх ...

Для СМЕ механический стояночный тормоз вообще устройство неприемлемое. Только пневматический стояночный тормоз допустим при эксплуатации СМЕ, и тогда при управлении из одной общей кабины будет возможным затормаживать стояночным тормозом обе ведущие оси.

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> Только пневматический стояночный тормоз допустим при эксплуатации СМЕ
Воздух тащить между машинами? Или все-таки на второй вагон делать электропневматику?

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> выносные кронштейны зеркал устанавливались ещё на троллейбусы для Греции

Поправка: выносные кронштейны на троллейбусы для Греции не ставились вообще, даже на последнюю партию 1990-91 гг. https://transphoto.org/photo/1242778/

Цитата (Tolya, 10.04.2022):
> Воздух тащить между машинами? ...

У второй машины своя замкнутая пневмосистема. Управление этой пневмосистемой от первой машины можно сделать как чисто пневматическое (по принципу моторвагонных электросекций, где управление пневмосистем всех секций состава производится единым пневматическим краном из общей кабины управления),
Цитата (Tolya, 10.04.2022):
> ... Или все-таки на второй вагон делать электропневматику?
так и электропневматисекое (с использованием электромагнитного клапана на второй машине, сигнал на который подавался бы от пневмодатчика крана стояночного тормоза первой машины).

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> ... выносные кронштейны на троллейбусы для Греции не ставились вообще ...

Значит я их спутал с ещё чьими-то заказами. Кому-то ЗиУ-682 шли с "квадратами" и выносными кронштейнами зеркал ещё в 1983-1984-ом годах. Фотографии я встречал на просторах всемирной паутины, почему-то решил, что это греческие. В таком случае надо искать, кому шли троллейбусы в указанной комплектации. Потребителей было немало. Однозначно, что на экспорт.

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> Кому-то ЗиУ-682 шли с "квадратами" и выносными кронштейнами зеркал ещё в 1983-1984-ом годах.

По этим годам Греция, Колумбия и Аргентина https://transphoto.org/list.php?mid=329&st=500
Все с маленькими https://transphoto.org/photo/998727/ https://transphoto.org/photo/1237754/
Вот кто был с выносными https://transphoto.org/photo/363264/

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> По этим годам Греция ...

Да, в 1984-ом году с "маленькими" кронштейнами, но "квадратными" фонарями https://transphoto.org/photo/1115993/?vid=117349 https://transphoto.org/photo/1115996/?vid=117353. Но где-то я всё таки видел фото экспортного ЗиУ-682В именно либо 1983-го либо 1984-го года с "квадратами" и выносными кронштейнами. Помню, что удивлялся ещё, что на экспорт делали, а для внутреннего потребителя задержали аж до апреля 1985-го года, и задавался вопросом, а в чём была проблема?

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> на экспорт делали, а для внутреннего потребителя задержали

На экспорт с 1985 как минимум также ставили певмопривод дверей и блокировку хода при их открытии.

https://transphoto.org/photo/163903/ вот ещё экспортный

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> На экспорт с 1985 как минимум также ставили певмопривод дверей и блокировку хода при их открытии

Но это я ещё понимаю, почему не устанавливали на троллейбусы для внутреннего потребителя. Всё таки это приводило к удорожанию продукции, поэтому для внутреннего потребления делали троллейбусы подешевле. Но фонари и выносные кронштейны-то - вряд ли уж эти опции делали продукцию дороже.

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> В чём причина? Ведь в Киеве и в Питере поезда работали, по всей видимости, саморасцепов не было, и ГАИ их эксплуатацию не запрещала.

В Киеве тоже был как минимум один случай саморасцепа, на подъеме и чуть ли не с погибшими в заднем троллейбусе, когда он покатился вниз. Эксплуатацию уже созданных поездов не запрещали, а новые не создавали, еще и потому что Шкоды-9Тр как раз тогда и сняли с производства. Но поездов из 14Тр уже не делали.

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> у хвостовой машины нет ни фар

Тогда встречный вопрос - зачем еще совсем не старому троллейбусу надо было переваривать морду и ликвидировать гнезда для фар при переделке во 2-й вагон поезда?

Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> Однако, на такой "кустарной" морде конечно же будут очень заметны следы "топора и кувалды".

Это только если у кузовщиков, сварщиков и маляров руки растут не из плеч, а где-то на полметра ниже :)

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> По мне, так СМЕ это то ещё техническое извращение, к тому же опасное.

Если бы электросхема (и пневматика тоже) с завода была бы рассчитана на работу в СМЕ, как у трамвайного и ЖД транспорта, то извращений было бы меньше. Тут вон некоторые боятся, что из-за установленной водителем лишней лампочки случится непоправимое, а у СМЕ кустарных переделок электросхемы в разы больше, в том числе высоковольтной!

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> Но где-то я всё таки видел фото экспортного ЗиУ-682В именно либо 1983-го либо 1984-го года с "квадратами" и выносными кронштейнами. Помню, что удивлялся ещё, что на экспорт делали, а для внутреннего потребителя задержали аж до апреля 1985-го года, и задавался вопросом, а в чём была проблема?

Как вариант, и самих плафонов-лодочек, и задних оснований под них сделали слишком много, вот и устанавливали, пока на заводском складе не закончились. Верхние габариты квадратные ставили уже с 1983 года.

Цитата (Виктор Бергман, 10.04.2022):
> На экспорт с 1985 как минимум также ставили певмопривод дверей и блокировку хода при их открытии.

А гармошки с 1986 по 1989 год выпуска с пневмодверями были или с электрическими? И что было у самых первых из них на заводских табличках - ХТИ683Б00 или просто ЗИУ-683Б?

Цитата (Андрей Янковский, 24.04.2022):
> Тут вон некоторые боятся, что из-за установленной водителем лишней лампочки случится непоправимое, а у СМЕ кустарных переделок электросхемы в разы больше, в том числе высоковольтной!

Вот как раз в случае СМЕ на переделку был согласованный комплект КД, да и выполнялась она, как правило, силами местных ремзаводов, а не "на коленке".

Цитата (Alex_George, 10.04.2022):
> Для СМЕ механический стояночный тормоз вообще устройство неприемлемое. Только пневматический стояночный тормоз допустим при эксплуатации СМЕ, и тогда при управлении из одной общей кабины будет возможным затормаживать стояночным тормозом обе ведущие оси.

По-хорошему да. При этом на Шкодах 9тр пневмача не существовало в природе :D. Да и механический был технически тьфу, если честно.

Собственно, вот и понятен выбор маршрута, на котором в Симферополе работали СМЕ из таких Шкод. Самый ровный. На таком и водители одиночных Шкод порой могли встать из-за руля не затянув ручник, хотя это грубое нарушение, разумеется.

Цитата (Андрей Янковский, 24.04.2022):
> Тогда встречный вопрос - зачем еще совсем не старому троллейбусу надо было переваривать морду и ликвидировать гнезда для фар при переделке во 2-й вагон поезда?

Кстати, да. Как по мне выкрутить фары и закрыть колпаками, если уж не хочется оставлять. Трамвайщики обычно примерно так и делают.

> поездов из 14Тр уже не делали.

14тр еще заколупаешься синхронизировать по ТИСУ. А ручник у них как бы и пневма, кстати... но тоже со своими болезнями, самоходов 14тр я припоминаю в Крыму еще и побольше девяточных.

Цитата (Андрей Янковский, 24.04.2022):
> Цитата (Alex_George, 09.04.2022):
> > Однако, на такой "кустарной" морде конечно же будут очень заметны следы "топора и кувалды".
>
> Это только если у кузовщиков, сварщиков и маляров руки растут не из плеч, а где-то на полметра ниже :)

Вы забываете, что то были времена СССР. А в те времена, когда ГЭТ был в ведении МЖКХ, было установлено, что эксплуатационным предприятиям (то есть троллейбусным паркам и трамвайным депо) иметь дорогостоящее оборудование для выполнения сложных кузовных работ нецелесообразно (для Москвы не иметь в парках сложное оборудование для выполнения кузовных работ было крайне актуально, так как МТРЗ всегда под боком). В парках и депо допускался мелкий кузовной ремонт типа частичной замены листов обшивки. Для выполнения более крупномасштабных кузовных работ были организованы ремонтные заводы, которые и оснащались специальным оборудованием для выполнения профессиональных кузовных работ. Одними только руками без специального оборудования сложные работы с металлом качественно и красиво выполнить не возможно. В качестве примера приведу троллейбус, восстановленный в условиях депо после лобового столкновения https://transphoto.org/photo/1428300/?vid=3908. Обратите внимание, насколько грубо всё сляпано, даже есть такой https://transphoto.org/photo/1428300/?vid=3908#2772765 комментарий. Действительно, выглядит плачевненько, но для восстановления практически из руин в условиях депо это крайне профессионально. Ведь, к примеру, вырезать в листах металла окна под установку углублений фар приходилось с помощью кувалды и зубила. А вот когда эта же машина сходила на завод, сразу же приобрела совершенно иной вид https://transphoto.org/photo/12239/?vid=3908 в силу того, что на заводе имелись хотя бы те же штампы для прорубания в листовом металле окон под установку углублений фар. Так же само и с разметкой и разделкой профильных труб для ремонта каркаса кузова: в депо разметка производилась с помощью рулетки и мела, а разделка - с помощью ножовки; на заводе для этого имелись лекала и гильотина. После распада СССР у нас троллейбусным управлением было приобретено всё то оборудование для выполнения кузовных работ, которое по нормативам МЖКХ РСФСР было иметь не положено: у нас появились сварочные полуавтоматы для выполнения точечной сварки, пресс, металлорубочная гильотина, было оборудовано лекало для разметки профильных труб и их разделки, и всем этим оборудованием были оснащены МРМ. Сейчас имеется даже окрасочная камера, и из ремонта в условиях депо выходят вот такие https://transphoto.org/photo/1603377/?vid=102019 конфетки, окрашенные не заборной ПФ-кой кистью и валиком, а эмалью с применением пульверизатора. Так что не всё зависит только от того, как и откуда руки растут.

Цитата (Андрей Янковский, 24.04.2022):
> ... гармошки с 1986 по 1989 год выпуска с пневмодверями были или с электрическими? ...

"Крокодилы" сразу шли с пневмоприводами дверей. Их серийное производство было начато в 1986-ом году, поэтому у них на шильдиках было указано
Цитата (Андрей Янковский, 24.04.2022):
> ХТИ683Б00
Хотя это всего лишь обозначение модели по международному стандарту указания VIN, и сделано изначально оно было с ошибкой, которая была исправлена лишь в середине 1990-ых. VIN не предусматривает кириллицу, в нём используются только латинские буквы. То есть ХТИ - это не Ха Тэ И, а WMI (выражаясь по-русски, идентификатор производителя), состоящий из Икс Ти и должен был стоять латинский индекс обозначения зарегистрированного производителя техники. Разберём, что обозначают эти буквы в WMI. Х (икс) Т (ти) - страна-производитель СССР, далее РФ. Для СССР был выделен буквенный ряд от ХS до XW, после распада СССР перешедший по наследству к РФ. Третий знак - индекс завода-производителя. Для ЗиУ был выделен символ "U", сохранившийся за предприятием и после его переименования в ЗАО "Тролза". Но на заводе изначально его ошибочно интерпретировали как "И", ещё и дефис ставили между WMI и VDI и лепили так на шильдиках до середины 1990-ых. А правильно было бы изначально для первого серийного "крокодила" указать на шильдике следующий код: ХТU683В000G000001. Это обозначало бы: СССР ЗиУ 683 1986 года выпуска заводской номер 000001. Для внутреннего использования на шильдиках достаточно было бы указывать по-старинке ЗиУ-683Б № 000001 1986. А, к примеру, для этого https://transphoto.org/photo/9353/?vid=78741 "крокодила" VIN выглядеть должен был бы примерно так: ХТU683В000М000437. Кстати, ошибки в VIN на шильдиках ляпались и дальше. Есть шильдики, где указано "ХТU682G0M" (это правильно), но есть и такие, где указано "ХТU682Г0M" (с кириллицей - это не правильно).

Никогда "пульверизатором" краскопульт нормальный маляр не назовёт. И пфкой и валиком можно хорошо покрасить, если руки не из области ног. А так, всё правильно написали. Про троллейбусы не знаю, но на жд депо и завод- небо и земля. Хотя и завод красит "на холодную", но получается "в разы".

Цитата (Taganka, 25.04.2022):
> Никогда "пульверизатором" краскопульт нормальный маляр не назовёт ...

Пусть маляр называет"пульверизатор" как хочет. Его право. Главное - чтобы умел грамотно им пользоваться.

Цитата (Taganka, 25.04.2022):
> ... пфкой и валиком можно хорошо покрасить, если руки не из области ног ...

И красили. Но всё равно поверхность после окраски валиком и после окраски пульвером отличается как небо и земля. После окраски валиком поверхность получается матовая, а после окраски пульвером - глянцевая.

Цитата (Taganka, 25.04.2022):
> ... Про троллейбусы не знаю, но на жд депо и завод- небо и земля. Хотя и завод красит "на холодную", но получается "в разы".

После того, как у нас депо оснастили высокотехнологичным оборудованием, кузовной ремонт стал не то что не хуже заводского, но даже лучше. Ещё раз приведу ссылку на троллейбус после недавней нашей местной капиталки https://transphoto.org/photo/1603377/?vid=102019. Выглядит как новая. А вот https://transphoto.org/photo/10571/?vid=3215 местная капиталка 2005-го года. Окраска кистью и валиком получилась тоже очень хорошая, но без лоска. Возможно, в структуре РЖД до сих пор сохраняются нормативы, исключающие наличие в депо высокотехнологичного оборудования, которым оснащаются исключительно ремонтные заводы. В вопросе ГЭТ эти вопросы уже давно решаются на местном уровне.