Компоновка сидений немного изменена: появилось одно «вип»-место на передней арке спереди, а сзади «метросиденья» были заменены сиденьями, расположенными по схеме «лицом вперед».
Отделка элементов потолка и боковой обшивки салона также в оригинальном дизайне, выглядит очень здорово! Троллейбус стал намного тише за счёт применения шумо-виброизоляции. Чтобы, к примеру, услышать работу ГУРа и компрессора, нужно реально сильно постараться!
Команда конструкторов активно работает над созданием идеальной модели современного транспорта, и у них это получается!
Добавили еще лампочек - на двери, на стены... Очень красиво, но цветастая подсветка как в Витязе не на своем месте, учитывая, что в остальных местах осталась прежняя белая. Переместили щели кондиционера ближе к середине или просто кажется?
Цитата (123 678т, 12.08.2022): > Что находится под сидениями справа и сзади? Меня интересует, почему только в ЛиАЗ-6274 смогли сделать заднюю площадку полность низкопольной?
Ну если вы сможете поставить на троллейбус электропортальный мост AVE130, то можно сделать как в Лиазе)
Цитата (Дмитрий Максимов, 12.08.2022): > Ну если вы сможете поставить на троллейбус электропортальный мост AVE130< Тут, я так понимаю, дело упирается в цену этих мостов?
Цена самого моста и возможность его поставки - только малая часть проблемы. Мост принципиально электробусный, с одной ступенью изоляции. Троллейбусу обязательно две. И вот с дополнительным блоком гальванической развязки основные проблемы и есть, обе отечественные попытки (СВАРЗ-6238ЭПМ и КАМАЗ-62825 18 года) удачными не оказались.
Цитата (Tolya, 12.08.2022): > обе отечественные попытки (СВАРЗ-6238ЭПМ и КАМАЗ-62825 18 года) удачными не оказались.
И они обе с подиумами, что намекает на то, что вторая ступень изоляции всё равно требует создание подиума, то есть теряется весь смысл электропортального моста.
Цитата (Чока, 12.08.2022): > И они обе с подиумами, что намекает на то, что вторая ступень изоляции всё равно требует создание подиума,
Не обязательно. На сварзе в подиумах вообще только ресиверы жили. Что в подиумах на камазе было - не знаю, но на серию их наверняка можно было убрать, если сделать преобразователь. На высокой частоте преобразователь будет компактным. Другое дело, что на него надо много высокочастотного электротехнического желаза, которое в России не делают.
Цитата (Чока, 12.08.2022): > И они обе с подиумами
К электробезопасности это уже не имеет отношения, всё что за КГРом вполне себе гальванически автономная энергосистема, т.е. электробус. А блок этот на крыше.
Цитата (Дмитрий Кояш, 12.08.2022): > В Лиазе в середине салона подиумы длиннее, чем в Камазе, компрессор-то же всё-таки надо куда-то девать. То есть, в Камазе ряд сидений за средней дверью стоит на низком полу, а в Лиазе - на подиуме, при том, что у Камаза дверь смещена назад.> Насчёт длинны подиумов не обращал внимания. У ЛиАЗа ещё расстояние между 2 и 3 дверью больше, судя по окнам.
Цитата (Володя, 12.08.2022): > Другое дело, что на него надо много высокочастотного электротехнического желаза, которое в России не делают.
Электротехническая изотпропная сталь в РФ производится на НЛМК в Липецке, кроме того она идет в том числе на экспорт и на Сименс, и на АББ и другим производителям электротехники промышленной и бытовой. Сталь делают и по ГОСТ, и по EN, так что всё с этим в порядке. А вот с производством агрегатов, видимо, у нас несколько сложнее ситуация.
Нужны высокочастотные транзисторные модули на большой ток и напряжение, да еще за приемлемую цену - это пока самый ограничивающий фактор. На обычных IGBT нормально не получилось.
Цитата (Чока, 12.08.2022): > Цитата (Дмитрий Максимов, 12.08.2022): > > Ну если вы сможете поставить на троллейбус электропортальный мост AVE130 > > ТролЗа в своё время смогла поставить, вот только там наоборот получились одни подиумы в салоне.
Поставить да, но ездило ли оно? Правильно, нет. Цитата (Tolya, 12.08.2022): > Цена самого моста и возможность его поставки - только малая часть проблемы. Мост принципиально электробусный, с одной ступенью изоляции. Троллейбусу обязательно две. И вот с дополнительным блоком гальванической развязки основные проблемы и есть, обе отечественные попытки (СВАРЗ-6238ЭПМ и КАМАЗ-62825 18 года) удачными не оказались.
Я это и хотел сказать. Что при всех его огромных преимуществах, сделан он, увы, не на троллейбус. С ним троллейбус был бы настоящей пушкой: шума мало, динамики вагон, компактный в размерах, но и вместе с этим оч дорогой в обслуживании. Интересно как будут дальше делать эбусы, учитывая то, что аналогов на данный момент АВЕ130 нет. Нет, есть китайское что-то, но оно мало изучено, если можно так выразиться. Если вместо обычных портальных мостов ZF для низкопольных автобусов/троллейбусов нашли замену уже (китайский Хендэ), то с мотор-колёсами куда сложнее. Кстати, этот Адмирал ещё породистый, если так можно сказать, на немецких мостах))
Цитата (Tolya, 12.08.2022): > Нужны высокочастотные транзисторные модули на большой ток и напряжение, да еще за приемлемую цену - это пока самый ограничивающий фактор. > На обычных IGBT нормально не получилось. С учётом того, что оборудование для троллейбуса должно быть устойчиво к напряжению, если не ошибаюсь, 1100 В, это проблема. С предельным 500-600 В найти MOSFET проще. Сейчас начали появляться высоковольные MOSFET на основе SiC, но к отечественным разработкам это не имеет отношения.
Цитата (Дмитрий Максимов, 12.08.2022): > Интересно как будут дальше делать эбусы, учитывая то, что аналогов на данный момент АВЕ130 нет. Ну ведь всегда есть вариант отказаться от пафосного электропортальника и поставить обычный асинхронник в тумбочке :) Оно ещё и дешевле будет и менее проблемно.
Цитата (Night Hunter, 12.08.2022): > Ну ведь всегда есть вариант отказаться от пафосного электропортальника и поставить обычный асинхронник в тумбочке :) > Оно ещё и дешевле будет и менее проблемно.
Цитата (gorojanin, 12.08.2022): > Цитата (Night Hunter, 12.08.2022): > > Ну ведь всегда есть вариант отказаться от пафосного электропортальника и поставить обычный асинхронник в тумбочке :) > > Оно ещё и дешевле будет и менее проблемно. > > На Камазовском электробояне так и сделали.
Так и не совсем так. Они поставили на гармонь оборудование фирмы VOITH. А по стоимости это вам не Пэмз))
Цитата (Tolya, 12.08.2022): > Там 240 кВт с жидкостным охлаждением, тоже не самое бюджетное решение. >
Не понимаю почему у нас так боятся жидкостного охлаждения. Как по мне, одни плюсы: герметичный корпус - не страшны потопы, грязь, снег и прлчие туманы, меньше вес, меньше габариты - можно, наконец, шестиполюсную машину запихать чтобы обороты пониже были - более массовый центральный редуктор от машин с двс можно применить. Ну да, тысяч на десять рублей радиатор, помпа и шланги....
Кстати, господа редакторы, а не рановато ли вы в базе системы Саратова и Энгельса объединили? Слияние предприятий как раз что-то притормозилось, ЕМНИП.
Цитата (Чока, 12.08.2022): > На низком полу в салоне 15 мест, которых должно хватить тем, для кого подиумы являются препятствием.
при чем здесь сидящие. стоять в пик на задней площадке с этой треугольной ступенькой кромешный ад. этот дезигн для богатых городов вроде Сан-Франциско, в которых, судя по ютубу, стоячих пассажиров минимум
Цитата (Володя, 13.08.2022): > Не понимаю почему у нас так боятся жидкостного охлаждения. Как по мне, одни плюсы: герметичный корпус - не страшны потопы, грязь, снег и прлчие туманы, меньше вес, меньше габариты - можно, наконец, шестиполюсную машину запихать чтобы обороты пониже были - более массовый центральный редуктор от машин с двс можно применить. Ну да, тысяч на десять рублей радиатор, помпа и шланги....
У нас разве «боятся» жидкостного охлаждения? Не наблюдаю такого: электробусы с таковым выпускают серийно, а на автотранспорте это вообще основной способ охлаждения не один десяток лет.
Но на троллейбусе это, во-первых, усложняет устройство двойной изоляции, а во-вторых, такой двигатель будет стоить дороже, так как серийных отечественных изделий нет, в то время как асинхронник с воздушным охлаждением для троллейбуса конструктивно мало отличается от обычных общепромышленных асинхронников (как для использования совместно с преобразователем частоты, так и для работы в промышленных сетях 50 Гц), которые производятся давно и больших количествах, производственные линии для которых давно на заводах есть и отлажены.
Цитата (Night Hunter, 14.08.2022): > У нас разве «боятся» жидкостного охлаждения? Не наблюдаю такого:
Я именно про электротранспорт: троллейбусы, трамваи, железнодорожный ПС. Кстати, на железной дороге проблема конденсата в двигателях местами имеет серьёзное значение, причём, не сезонное и не катастрофическое, а просто на каждом рейсе на перевал и обратно. Поднялся на километр, спустился - условия сильно изменились и всё, двигатель промок. На некоторых станциях для прогрева двигателей выдеют 1 МВт*ч энергии: электровоз катается по одному из путей взад-вперёд до достижения какой то температуры двигателями.
Эту позицию, что естестенное охлаждение двигателей и тягового оборудования - хорошо, а принудительное - плохо, закладывают при обучении.
Цитата (Володя, 15.08.2022): > естестенное охлаждение двигателей и тягового оборудования - хорошо, а принудительное - плохо,
Если вы под естественным имеете в виду воздушное, а принудительным - водяное, так и пишите просто. Воздушное охлаждение, как правило, принудительное, потому что стоят вентиляторы либо на оси ТЭДа, либо отдельно, а жидкостное иногда бывает и естественное, то бишь с термосифонной циркуляцией.
Цитата (elrond1_2eleven, 15.08.2022): > Если вы под естественным имеете в виду воздушное,
Нет, естевенное - это именно естественное даже без вентилятора, в крайнем случае с вентилятором на валу двигателя, все остальные варианты - плохо и ненадёжно:)
Ну на самом деле, действительно, всё остальное ненадёжно. Вопрос в том, какая мера надёжности уместна в каждом конкретном случае. Скажем, в условиях нищей провинции и неприлично богатого мегаполиса она разная.
Цитата (Дмитрий Максимов, 12.08.2022): > Поставить да, но ездило ли оно? Правильно, нет.
Как это нет? Ездило! Но плохо.
Цитата (Burns, 13.08.2022): > при чем здесь сидящие. стоять в пик на задней площадке с этой треугольной ступенькой кромешный ад. этот дезигн для богатых городов вроде Сан-Франциско, в которых, судя по ютубу, стоячих пассажиров минимум
Стоять в час пик в этом троллейбусе следует на удобной накопительной площадке в центре салона.
Цитата (elrond1_2eleven, 15.08.2022): > Скажем, в условиях нищей провинции и неприлично богатого мегаполиса она разная.
Если на каждом углу кричать, что ты - нищий, то нищета въестся в мозг и нормально жить ты никогда не начнёшь. Особенно, если ты делаешь троллейбус с оглядкой на тех, кто не хочет видеть ничего, кроме ЗИУ-9. Кстати, а как эти же люди смогли отказаться от непосредственного управления водителем стловыми контактами. Это же ещё проще было обслуживать...и ещё чаще:)))
Цитата (whaletroll, 15.08.2022): > А если на ней закончилось место, то двери больше не открывать
Зачем же так радикально? Открывать, конечно, но если место заканчивается регулярно, то это повод задуматься над сокращением интервала движения или над повышением класса подвижного состава, а не над тем, как побольше народу утрамбовать в заданных объём.
Цитата (Чока, 15.08.2022): > Открывать, конечно, но если место заканчивается регулярно, то это повод задуматься над сокращением интервала движения или над повышением класса подвижного состава, а не над тем, как побольше народу утрамбовать в заданных объём. Нормальные управленцы так и сделают. Но большинство наших... "Не, ну это ж надо водил искать, а их нету, да и вообще дорого, давайте-ка вперёд проходим, не задерживаемся" и т.п. бред.
Цитата (tartan, 15.08.2022): > Но большинство наших... > "Не, ну это ж надо водил искать, а их нету, да и вообще дорого, давайте-ка вперёд проходим, не задерживаемся" и т.п. бред.
В этом троллейбус уже не виноват. И это всё равно не позволяет назвать эту модель неудобной. Если данный троллейбус будет использоваться адекватно, то он будет очень даже удобным. К слову в Саратове на 15 маршруте и нынешние Адмиралы вполне удобны, а этот-то ещё лучше.
Цитата (Чока, 15.08.2022): > В этом троллейбус уже не виноват. И это всё равно не позволяет назвать эту модель неудобной. А я и не говорю про сам троллейбус.
Цитата (Чока, 15.08.2022): > Если данный троллейбус будет использоваться адекватно, то он будет очень даже удобным. +1.
Цитата (Володя, 15.08.2022): > Я именно про электротранспорт: троллейбусы, трамваи, железнодорожный ПС. Кстати, на железной дороге проблема конденсата в двигателях местами имеет серьёзное значение, причём, не сезонное и не катастрофическое, а просто на каждом рейсе на перевал и обратно. Поднялся на километр, спустился - условия сильно изменились и всё, двигатель промок. На некоторых станциях для прогрева двигателей выдеют 1 МВт*ч энергии: электровоз катается по одному из путей взад-вперёд до достижения какой то температуры двигателями. > Эту позицию, что естестенное охлаждение двигателей и тягового оборудования - хорошо, а принудительное - плохо, закладывают при обучении.
На электровозе охлаждение ТЭД близко не естественное, там только мотор-вентиляторы могут столько тепла выдуть. Двигатели с естественным охлаждением разве что в мелкой бытовой технике можно найти, для длительного режима уже от сотен Вт используют самовентиляцию, а в промышленном электроприводе и подавно.
На ЖД там свои требования к двигателям. Двойная изоляция для электровоза не нужна, зато к рабочей изоляции требования строже, чем на городском электротранспорте.
Цитата (Чока, 15.08.2022): > Стоять в час пик в этом троллейбусе следует на удобной накопительной площадке в центре салона.
да вообще стоячих лучше не пускать. и превратить экономику города в пепел, потому что передвигаться по нему долго, даже если он 10 на 10 км. чего только не придумаешь, чтобы оправдать неподходящий для транспортной системы салон
есть разумный ход - увеличивать количество 18-метровых кузовов. Тогда стоять в салоне даже с таким неудобным задом будет удобнее, плотность людей будет поменьше. но у нас никто не будет делать как надо, будут делать как выгоднее, в том числе выгоднее распилить.
у Симферополя пасспотоки большие, конкретно для этой транспортной системы нужны салоны, в которых комфортно стоять, потому что людей в любом транспорте дофига. и если бы кто-нибудь думал о качестве продукта больше, конкуренция вынуждала бы выдумывать более комфортные решения.
сейчас выходит, что есть 5265.02 с неудобным задним свесом и куда более просторная транс-альфа, но с тремя рядами сидений между средней и задней дверью. и просторным задним свесом без поручней. шо то, шо то разных сортов Г. полунизкопольные автобусы, которые на 100 и 95 ездят, и то удобнее в пик
пс: о качестве поездки просто молчу, бог с ней с деревянной подвеской, бог с ним с трясущимся кузовом, звенящим каждым элементом, бог с ней с дешевой обшивкой, которую водители герметиком с первых дней замазывали. на это все можно закрыть глаза, если салон просторный и поручней хватает. едем и едем
Цитата (Володя, 12.08.2022): > Не понимаю почему у нас так боятся жидкостного охлаждения...
Не боятся, просто для СЖО надо "пошевелиться", что-то разработать, причем в втиснуться в ценовые пределы. А "урвать же захочется", представив это как "космическую новацию". А так "украсил гирляндамии" и втюхал новый троллейбус на привычном "шасси"... Ещё одно подтверждение тезиса о "потоково-менеджерском" - одно и тоже (розеточки, подсветочки, и прочие "рюшки" для услады потребителя), при этом всё те же "кирпичи, разве что обточенные и отгламуренные"...
Цитата (Night Hunter, 14.08.2022): > во-первых, усложняет устройство двойной изоляции
В каком месте усложняет? Вы думаете в электробусе не надо применять меры против поражения электрическим током - и сами же сказали, что их выпускают серийно, значи подобная проблема решена?...
Цитата (Night Hunter, 14.08.2022): > такой двигатель будет стоить дороже, так как серийных отечественных изделий нет, в то время как асинхронник с воздушным охлаждением для троллейбуса конструктивно мало отличается от обычных общепромышленных асинхронников
ЕЯНО, даже среди каталогом промышленного оборудования россий ского производства, есть позиции синхронных/асинхронных машин с СЖО. Что сложного сделать статор с вводяной рубашкой?
Цитата (elrond1_2eleven, 15.08.2022): > Если вы под естественным имеете в виду воздушное, а принудительным - водяное, так и пишите просто. Воздушное охлаждение, как правило, принудительное, потому что стоят вентиляторы либо на оси ТЭДа, либо отдельно, а жидкостное иногда бывает и естественное, то бишь с термосифонной циркуляцией.
Человек обобщил, не страшно. Просто есть два основных понятия охлаждения ТЭО: СВО и СЖО (а в них подпонятия)... Наличие вентилятора на якоре/роторе ТЭД не делает его принудительным, а называется-самовентиляция. Принудительное СВО всегда от постороннего вентилятора! На транспорте СЖО с естественной циркуляцией не применяется, только принудительная (ибо потребует очень больших диаметров трубопроводов и радиаторов, это же не отопление бабушкиного дома с двухдюймовыми трубами). Если Вы знаете такой пример, пожалуйста, просветите...
Цитата (Night Hunter, 15.08.2022): > Двигатели с естественным охлаждением разве что в мелкой бытовой технике можно найти, для длительного режима уже от сотен Вт используют самовентиляцию, а в промышленном электроприводе и подавно.
Немало шахтных электровозов имеют закрытые ТЭД - это как раз таки пример (практически единичный) естественной вентиляции на транспорте. Большая часть современных промышленных АЭД так же закрытого исполнения, с (таким себе) обдувом лишь оребрённого корпуса, что назвать самовентиляцией трудно Ручной электроинструмент почти всегда снабжается УКЭД с самовентиляцией.
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > Вы думаете в электробусе не надо применять меры против поражения электрическим током - и сами же сказали, что их выпускают серийно, значи подобная проблема решена?... На электробусах требования к изоляции "автомобильные", они ниже ГЭТовских.
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > В каком месте усложняет? Вы думаете в электробусе не надо применять меры против поражения электрическим током - и сами же сказали, что их выпускают серийно, значи подобная проблема решена?... В троллейбусе требуется обустройство двойной изоляции, только рабочая, в этом отличие. В связи с этом потребуется электрическая изоляция не только корпуса, но и теплоносителя, либо применение диэлектрического теплоносителя вместо антифриза. В электробусе, на рельсовом транспорте, в стационарном промышленном оборудовании такой потребности нет. Может быть прижилась бы система с трансформаторным маслом, но есть сомнение, что это будет дешевле, чем с обычным воздушным охлаждением.
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > Большая часть современных промышленных АЭД так же закрытого исполнения, с (таким себе) обдувом лишь оребрённого корпуса, что назвать самовентиляцией трудно Ага, попробуйте поэксплуатировать промышленный электродвигатель со снятой самовентиляцией — перегрев приходит достаточно быстро, в режиме S1 он перегреется точно. У меня так товарищ насос для воды спалил. Сейчас ещё в промышленности идёт тенденция к более широкому применению частотных преобразователей вместо прямого питания напряжением сетевой частоты, и в связи с возможностью работы длительное время на низкой скорости так же идёт тенденция к широкому применению мотор-вентиляторов вместо самовентиляции, так как последняя на низкой скорости работает плохо.
В электроинструменте естественно самовентиляция используется. Железо якоря в этих малогабаритных и мощных УКД работает на высоких частотах, эти двигатели очень термонагруженные, но и вентилятор на валу работает эффективно в силу высокой скорости якоря.
Низкооборотные асинхронные машины середины прошлого века (те, что в чугунном корпусе) местами до сих пор ещё работают без самовентиляции...
Цитата (DimonS, 16.08.2022): > На электробусах требования к изоляции "автомобильные", они ниже ГЭТ Цитата (Night Hunter, 16.08.2022): > В связи с этом потребуется электрическая изоляция не только корпуса, но и теплоносителя, либо применение диэлектрического теплоносителя вместо антифриза.
Никто не спорит (это естественно, почти как или аккумуляторная дрель, или от сети). У нас только приснопамятный ЗИС-154 имел номинальное напряжение ТЭО на 190В. А нынешние электробусы работают на гараздо большем напряжении, что уже требует соответсвующих мер безопасности. Да и к тому же, в чем сложность сделать СЖО с необходимыми ступенями изоляции? Расплодившиеся ныне (у кого хватает денег) системные блоки с СЖО (которые от 220В) тоже безопасны относительно...
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > Низкооборотные асинхронные машины середины прошлого века (те, что в чугунном корпусе) местами до сих пор ещё работают без самовентиляции... Да нет проблемы, берёте двигатель с большими габаритами и массой и будет слабо термонагруженный двигатель. Только на транспорте эти характеристики нужно снижать.
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > нынешние электробусы работают на гараздо большем напряжении, что уже требует соответсвующих мер безопасности. > Расплодившиеся ныне (у кого хватает денег) системные блоки с СЖО (которые от 220В) тоже безопасны относительно... Двойная изоляция это не защита от возгорания или повреждения двигателя. Это защита от поражения током при косвенном прикосновении.
Замыкание электропроводки на кузов в электробусе не приводит к выносу потенциала на кузов. Ему достаточно рабочей изоляции. В стационарной технике, в том числе в упомянутых компьютерах, она так же не требуется, так как статоры двигателей и корпуса компьютеров должны подключаться к штатным заземляющим проводникам и имеют соответствующие клеммы для подключения. На рельсовом транспорте ходовые рельсы выполняют роль защитного заземления.
А на троллейбусе заземляющего проводника нет, отсюда все сложные меры защиты от косвенного прикосновения: двойная изоляция, контроль утечки, диэлектрические поручни и пороги, регламент действий для водителя при обнаружении утечки.
Цитата (Night Hunter, 16.08.2022): > Только на транспорте эти характеристики нужно снижать.
Для чего массово (во всяком случае в забугорье) и вводится СЖО (и даже фреоновое) для ТЭО...
Цитата (Night Hunter, 16.08.2022): > двойная изоляция там не требуется, поскольку при замыкание электропроводки на кузов не приводит к выносу потенциала на кузов. Ему достаточно рабочей изоляции.
Да-а? Я не буду искать эту информацию, но не раз появлялись сообщения о случаях поражения электрическим током владельцев электромобиле, в.т.ч и несколько летальных случаев. Напомню, электромобиль/электробус - это тоже электроустановка, а не просто "тазик с батарейками"...
Цитата (Night Hunter, 16.08.2022): > и корпуса компьютеров должны подключаться к штатным заземляющим проводникам и имеют соответствующие клеммы для подключения.
Тут самое ключевое слово "должны" :)
Цитата (Night Hunter, 16.08.2022): > отсюда все меры защиты от косвенного прикосновения: двойная изоляция, контроль утечки, диэлектрические поручни и пороги.
Которые по происшествии времени, нерекдо перестают выполнять свои функции и периодически, в дождливую погоду, удивляют/пугают пользователей троллейбусных машин "щекотанием", "покалыванием" или даже "ударами" током...
Я заранее согласен с Вашим видением, чтобы избежать бесконечного диспута по этому вопросу...
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > Я не буду искать эту информацию, но не раз появлялись сообщения о случаях поражения электрическим током владельцев электромобиле, в.т.ч и несколько летальных случаев. От поражения током при косвенном прикосновении электромобиль защищён конструктивно, за исключением времени работы зарядного устройства. Но в это время движение и уж тем более пассажирская эксплуатация электробуса запрещены. Кроме косвенного прикосновения есть ещё прямое. Основная мера защиты от него — ограничения доступа в электроустановкам, и наибольшей опасности здесь подвергаются ремонтники, а так же неквалифицированные, но слишком любопытные граждане.
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > Тут самое ключевое слово "должны" :) То, что у кучи людей в России в домах к розеткам два провода вместо трёх, производителей и продавцов бытовой техники не волнует. Эксплуатация техники, требующей подключения к защитному заземлению, в таких сетях нормами вообще-то запрещена и вполне реально опасна.
Цитата (electricdrive, 16.08.2022): > Которые по происшествии времени, нерекдо перестают выполнять свои функции <...> Тем не менее, все эти меры обустраиваются, проверяются и обязательны для сертификации.
Заметил на нынешних "Адмиралах" некоторые мелочи: -жёлтая краска на полу сходит от ног; -на одной машине видел, что отклеились замки от стеклянной дверцы в перегородке кабины; -стекло под ногами сидящих пассажиров опасно кмк, здесь его защитили поручнем, но лучше бы убрали совсем. А так молодцы работники ПКТС, что совершенствуют и доводят до ума машину.
Transphoto
薩拉托夫 日期: 4 八月 2022 年, 星期四
里约热内卢
链接