На нём поставили новый кондер АКБ, пока что единственная Тролза которая на АХ не кипит

это потому они вяло ползут на АХ?

Цитата (Burns, 16.08.2022):
> это потому они вяло ползут на АХ?

Конечно
Акамуляторы не остывают
У Тролз ужасно смонтировано охлаждение в них
Там два уровня АКБ, кондиционер над ними, охлаждается верхний слой АКБ а нижний кипятком, холод не достаёт и срабатывает защита и скорость падает до 10км/ч и когда АКБ остынут то машина поедет по быстрее
В ВМЗ такой проблемы нет
Там кондер охлаждает весь их уровень
У ВМЗ на ах с включённым кондиционером салона температура АКБ от 17-25°(это нормальная)
А в тролзах от 30 и выше

Хм, возможно АХ на ДГУ был бы более предпочтителен?

Цитата (electricdrive, 16.08.2022):
> ДГУ был бы более предпочтителен?

Ток это уже был автобус с рогами

Цитата (Лукьяненко Дмитрий, 16.08.2022):
> это уже был автобус с рогами

"Автобус с рогами", это скорее относится к дуобусу. А троллейбусная машина может реализовывать АХ разными способами, одним из которых и является наличие ДГУ...

Цитата (electricdrive, 16.08.2022):
> возможно АХ на ДГУ был бы более предпочтителен?

80 литров на сотню как у Шкод в Риге? Более предпочтительно глазами читать спецификациии и сразу думать как обеспечить корректную температуру ячеек.

Динозавры 7013 и 3000 имели автономный дизельный ход. Вот их бы поднять и на 17 маршрут - самое то )))

Цитата (Володя, 16.08.2022):
> 80 литров на сотню как у Шкод в Риге?

Естественно, несчастный "Ивеко" молотил, что есть мочи", разгоняя 12-16 тонную машину, да и "горячие латвийские парни" любили/любят "притопить на автономке". А вот криворожские дизельные ТУАХи кушают скромнее.
Да ещё нужно помнить, что ни одна их этих комбинированных машин, не имела двойного режима ДГУ и так и не была оборудована буфернмым НЭ...

Цитата (electricdrive, 16.08.2022):
> так и не была оборудована буфернмым НЭ...

На буфферном НЭ можно проехать километров 20. Так и зачем ДГУ при его наличии? Приём энергии рекуперации - задача не простая для батареек и ограничения на заряд заметно(обычно, раза в 2 ниже) ограничений на заряд.

Цитата (Володя, 17.08.2022):
> На буфферном НЭ можно проехать километров 20. Так и зачем ДГУ при его наличии?

Когда был "бум" на дизельный АХ, обсуждался проект такого троллейбуса, где должен быть НЭ относительно небольшой емкости (склонялись к ионисторам), чтобы покрыть затраты ЭЭ при пуске. Это позволяло выровнять нагрузки на (так же) относительно небольшую ДГУ, устанавливаемую тогда на такие машины.

Цитата (electricdrive, 17.08.2022):
> относительно небольшой емкости (склонялись к ионисторам),

В итоге ни один проект с ионисторами нормально не взлетел. Ни экобусы, ни Витовты, ни 6238ЭПМ. У ионисторов слишком большой ток саморазряда и им плохеет даже от небольших простоев типа выходных.

Ионисторы - это для стартаперов, которые обещают золотые горы инвестору, но в итоге планируют слиться.

Цитата (electricdrive, 16.08.2022):
> да и "горячие латвийские парни" любили/любят "притопить на автономке".

Когда в погоне за "безопасностью" и расходом топлива время в пути на ОТ становится соизмеримо с временем в пути пешком - транспорт становится ненужен потому что пешком спокойнее, гарантированнее, полезнее да ещё и бесплатно.

Цитата (Володя, 17.08.2022):
> В итоге ни один проект с ионисторами нормально не взлетел. Ни экобусы, ни Витовты, ни 6238ЭПМ.

Перечисленные Вами ТС несколько из другой оперы...
К тому же, Китай вполне успешно эксплуатирует "короткоходовые" электробусы.
Не нравятся ионисторы, да пожалуйста, "классическая" ТАБ, ИНЭ (незаслуженно забытый)...

Цитата (electricdrive, 17.08.2022):
> Перечисленные Вами ТС несколько из другой оперы...

Экобус - 1 в 1 то, что надо.


Цитата (electricdrive, 17.08.2022):
> К тому же, Китай вполне успешно эксплуатирует "короткоходовые" электробусы.

Экономическая модель этого не вполне ясна. Казахстан, конечно, ужасный пример, но китайцы там вообще не живут, хотя казахи усиленно кричат, что китайцы лучше российской техники.

Цитата (Володя, 17.08.2022):
> В итоге ни один проект с ионисторами нормально не взлетел.
В Минске же электробусы на ионисторах.

Цитата (DimonS, 17.08.2022):
> В Минске же электробусы на ионисторах.

Именно. Минчане применили китайский опыт и их эти "кузнечики" тоже вполне себе эксплуатируются (хотя мне больше импонируют системы подзарядки, как у первого чешского SOR или итальянского "пазика" Rampini)...


Цитата (Володя, 17.08.2022):
> Казахстан, конечно, ужасный пример

Э-э, речь шла именно о Китае, причем тут Казахстан?


Цитата (Володя, 17.08.2022):
> Экобус - 1 в 1 то, что надо.

Согласен, в "ЭкоБусе" ионисторы использовались почти по озвученному мной алгоритму. Но "не взлетел" не по причине применения буферного НЭ в виде ионисторов, а основной - ошибка с выбором ГУ, а конкретно, ГТУ и её параметров (а я бы ещё добавил, и компоновочной схеме)...

Цитата (electricdrive, 16.08.2022):
> Хм, возможно АХ на ДГУ был бы более предпочтителен?
Цитата (electricdrive, 16.08.2022):
> "Автобус с рогами", это скорее относится к дуобусу. А троллейбусная машина может реализовывать АХ разными способами, одним из которых и является наличие ДГУ...
Когда к троллейбусу (со своими проблемами) добавляется ДВС (со своими проблемами), этот транспорт усложняется в устройстве, становится тяжелее, дороже и более затратным в обслуживании обслуживании.
Не важно, классический это дуобус или троллейбус с ДВС-генератором.
Главная проблема такого транспорта в отсутствии экономики такого решения. Резонный вопрос сразу такой: а если для автономного хода и так есть ДВС, зачем тогда вообще электропривод?
И дальше на поверку выясняется, что классический автобус проще, легче и значительно дешевле.

Цитата (electricdrive, 17.08.2022):
> Когда был "бум" на дизельный АХ, обсуждался проект такого троллейбуса, где должен быть НЭ относительно небольшой емкости (склонялись к ионисторам), чтобы покрыть затраты ЭЭ при пуске. Это позволяло выровнять нагрузки на (так же) относительно небольшую ДГУ, устанавливаемую тогда на такие машины.
Эта схема уже ближе скорее к гибридному автобусу с накопителем.
Вот только и гибридные автобусы тоже не получили распространения в силу дороговизны.
Пример «экобуса» ещё дополнительно показывает, что плохо спроектированный гибрид ещё и топлива больше жрёт, чем самый обычный автобус.

Цитата (DimonS, 17.08.2022):
> Минске же электробусы на ионисторах

Все или только первая партия? Потом же сделали и одиночку, и гармошку с ночной зарядкой и именно они стали массовыми.

Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Пример «экобуса» ещё дополнительно показывает, что плохо спроектированный гибрид ещё и топлива больше жрёт, чем самый обычный автобус.

Никто не обещал экономичности на Ленинградке и Международном шоссе. Машина, созданная для частых остановок была выпихнута на трассу. Как будто специально чтобы не пройти испытания.

Цитата (Володя, 17.08.2022):
> Все или только первая партия? Потом же сделали и одиночку, и гармошку с ночной зарядкой и именно они стали массовыми.
Все, по крайней мере большинство БКМов.

Цитата (DimonS, 17.08.2022):
> В Минске же электробусы на ионисторах.

И собственно одному троллейбусу 43300D с заводским номером 3 они достались в наследство от своего электробусного прошлого.
Хотя с той машиной есть ещё один момент, что по сути у неё было 3 заводских таблички:
1) Электробус E433 №3
2) Троллейбус 43303 №1 скорее всего для сертификации, так как до этого была только одна машина 43303А
3) Троллейбус 43300D №3

Тут ещё можно привязать 2724,зад виден его

Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Когда к троллейбусу (со своими проблемами) добавляется ДВС (со своими проблемами), этот транспорт усложняется в устройстве, становится тяжелее, дороже и более затратным в обслуживании обслуживании.

Когда автопроизводители выпускают очередной "гламурный таз", с соответствием, опять же, очередным "эконормам", такие машины тоже
Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> усложняется в устройстве,..., дороже и более затратным в обслуживании обслуживании.
Вас это не удивляет?


Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Главная проблема такого транспорта в отсутствии экономики такого решения.
Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Резонный вопрос сразу такой: а если для автономного хода и так есть ДВС, зачем тогда вообще электропривод?

Для этого Вам нужно поднять информацию по этому вопросу (классические учебники, доступную информацию из других источников) и Вы получите ответ...
При этом, как только появился троллейбус, уже через определённое время, конструктора стали проектировать на его основе комбинированный транспорт. И были созданы успешные проекты, реализации, эксплуатация ("Твайн Коуч", "Дженерал Моторс/Дженерал Электрик", "Ветра", "Сименс Шуккерт", "Альфа Ромео", "Изотта Франчини", и др.)...
И кстати, сейчас активно продвигается "новая" разработка машиностроительных концернов в железнодорожной сфере - т.н. дуальные электровозы (одни же электротепловозы, они же теплозлектровозы), они же комбинированные локомотивы. И если бы в них не было смысла (несмотря на недостатки, что Вы перечислили), те же "Сименс"/"Зименс", "Бомбардье", "Альстом" не стали выпускать такие машины...


Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> И дальше на поверку выясняется, что классический автобус проще, легче и значительно дешевле.

Это один из пунктов сравнительных характеристик городского транспорта, которые есть в указанных учебниках и преподаются в "альма-матер"...
И вероятно, так же думают те, кто "под одну гребёнку выкашивает троллейбусы в городах России". Одно дело, когда троллейбусную систему заменяют электробусами, и совсем другое, когда "газенвагенами"...


Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Эта схема уже ближе скорее к гибридному автобусу с накопителем.

Любые не "классические схемы" тягового электропривода, как правило, имеют сходные параметры и конструкции...


Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Вот только и гибридные автобусы тоже не получили распространения в силу дороговизны.

Так и электробусы не задаром, ну очень не задаром, не каждый город может себе позволить такую машину. Хотя по сути, это "облысевший" троллейбус, поменявший источник питания...

Цитата (Night Hunter, 17.08.2022):
> Вот только и гибридные автобусы тоже не получили распространения в силу дороговизны.

Ну вот вчера в Прибалтике электричество стлило 4 Евро за кВт*ч плюс транспортировка. Любые гибриды с наклпителями по такой цене за энергию вдруг станут выгодными. А вот по 3-7 рублей за кВт*ч и по 55 ₽ за литр жидкого топлива - нафиг ничего не надо.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> Когда автопроизводители выпускают очередной "гламурный таз", с соответствием, опять же, очередным "эконормам", такие машины тоже
Это да. Однако пользователи чаще всего ищут машины попроще, а так же всячески стремятся их упростить: впрыск мочевины отключается, EGR глушится, сажевые фильтры и катализаторы вырезаются, мозги перешиваются на пониженные нормы и т.д. Особенно тенденция развита на коммерческом транспорте, куда зачастую берут максимально простое из доступного.

И всё это не отменяет того, что дуобус или гибрид с ДГУ будет обладать теми же элементами «гламурного таза» с эконормами и в дополнение ещё и электропривод будет содержать, который ещё и дороже.
И модный нонче класс zero-emission ему при этом не светит.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> При этом, как только появился троллейбус, уже через определённое время, конструктора стали проектировать на его основе комбинированный транспорт. И были созданы успешные проекты, реализации, эксплуатация ("Твайн Коуч", "Дженерал Моторс/Дженерал Электрик", "Ветра", "Сименс Шуккерт", "Альфа Ромео", "Изотта Франчини", и др.)...
Я не отрицаю того, что не было попыток и не было серийных образцов. Но массовым этот транспорт так и не стал, в отличие от классического троллейбуса и автобуса.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> И кстати, сейчас активно продвигается "новая" разработка машиностроительных концернов в железнодорожной сфере - т.н. дуальные электровозы (одни же электротепловозы, они же теплозлектровозы), они же комбинированные локомотивы.
Вот тут стоп.
Когда от автотранспорта переходим к железнодорожному, появляется одно отличие: если автотранспорт используют механическую или гидромеханическую передачу, то на железной дороге одной из основных является электрическая передача. Следовательно, модификация его в теплоэлектровоз проще.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> Так и электробусы не задаром, ну очень не задаром, не каждый город может себе позволить такую машину. Хотя по сути, это "облысевший" троллейбус, поменявший источник питания...
Эти электробусы приобретаются благодаря политике, а не по экономическим причинам.
А политика (налоговое законодательство) в этой стране такова, что в одном городе порезали рабочую троллейбусную систему, заменяя её на электробусы, мотивируя тем, что провода в небо смотреть мешают, а все остальные ездят в лучшем случае на простых отечественных автобусах, а в худшем случае на старых ЗиУ, пазиках, газелях, КТМ-5.

Цитата (Night Hunter, 18.08.2022):
> Особенно тенденция развита на коммерческом транспорте, куда зачастую берут максимально простое из доступного.

Это уже сейчас сложно (если речь о новом транспорте), а со временем будет ещё сложнее, ведь машины становятся всё более " фаршированными и одноразовыми"


Цитата (Night Hunter, 18.08.2022):
> И модный нонче класс zero-emission ему при этом не светит.

Тогда покупается дорогущая "тележка с батарейками" и все вопросы сняты...


Цитата (Night Hunter, 18.08.2022):
> Но массовым этот транспорт так и не стал, в отличие от классического троллейбуса и автобуса.

Ну, для наших территорий, такие машины сродни появлению робота на улице. В забугорье эксплуатация комбинированного транспорта лежала/лежит на желании мэрии определенного города или округа/кантона/земли/префектуры и возможностях предприятии, предоставляющем транспортные услуги...


Цитата (Night Hunter, 18.08.2022):
> Вот тут стоп.
> Когда от автотранспорта переходим к железнодорожному, появляется одно отличие: если автотранспорт используют механическую или гидромеханическую передачу, то на железной дороге одной из основных является электрическая передача. Следовательно, модификация его в теплоэлектровоз проще.

Во-первых, это был всего лишь пример "родственного", по конструктиву ТЭО, вида транспорта. Во-вторых, железные дороги зарубежных стран (где ранее и сейчас появились дуалы), используют ГМП практически наравне с электрической. В-третьих, никаких отличий не появляется - троллейбус является ЭТ (как и электровоз) и тоже использует электрическую передачу, вернее электрическую трансмиссию. И поэтому, "модификация" его (по аналогии с названным Вами теплоэлектровозом) в "теплотроллейбус" или ТУАХ с использованием ДГУ не содержит особых сложностей...


Цитата (Night Hunter, 18.08.2022):
> а в худшем случае на старых ЗиУ...КТМ-5.

Ну почему же в худшем, это тоже электротранспорт...


Цитата (Night Hunter, 18.08.2022):
> электробусы приобретаются благодаря политике, а не по экономическим причинам.

Скорее, как пиар. Но это тоже, с одной стороны, неплохо (так, в свое время, было с низкопольным ПС) и возможно благодаря этому, в городах их будет больше.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> Это уже сейчас сложно (если речь о новом транспорте), а со временем будет ещё сложнее, ведь машины становятся всё более " фаршированными и одноразовыми"
Ну тогда о каком предлагаемом вами АХ на ДВС может идти речь? :)
Сами же пишете, что с каждым годом применять ДВС из-за эконорм сложнее и сами же предлагаете это делать на ещё более сложных машинах :)

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> Во-первых, это был всего лишь пример "родственного", по конструктиву ТЭО, вида транспорта. Во-вторых, железные дороги зарубежных стран (где ранее и сейсач появились дуалы), используют ГМП практически наравне с электрической.
Да, в западных странах, особенно, к примеру, в Германии, есть много магистральных тепловозов с гидропередачей.
Очевидно же, что теплоэлектровоз строится на базе тепловоза с электропередачей, разве нет?

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> В-третьих, никаких отличий не появляется - троллейбус является ЭТ (как и электровоз) и тоже использует электрическую передачу, вернее электрическую трансмиссию. И поэтому, "модификация" его (по аналогии с названным Вами теплоэлектровозом) в "теплотроллейбус" или ТУАХ с использованием ДГУ не содержит особых сложностей...
Ну ничерта себе вы сравнили.

Сейчас будет очевидный текст для многих.
Как бы да, формально ЭТ с сетевым питанием при использовании в энергосистемах ТЭЦ и ГРЭС перенос места выработки энергии топлива в другое.
Вот только промышленное производство электроэнергии удобнее, выгоднее и дешевле.
Во-первых, за счёт того, что всё производство сконцентрировано в одном месте.
Во-вторых, за счёт отсутствия ограничений на массу и габариты установок есть возможность использовать дешёвое топливо в паросиловом цикле (уголь, газ, делящийся уран), есть возможность применения высокоэффективных циклов (на парогазовой установке КПД до 60 % возможен), плюс возможность применения ВИЭ, а так же возможность перераспределять энергию между огромным числом различных потребителей.
Когда нужно сделать привод на стационарной установке, его практически всегда делают от электросети. Видели когда-нибудь, чтобы конвеер на заводе, насосная станция водоснабжения в городе, вентилятор или лифт в доме приводились от ДВС? Вот я нет.
Но когда мы от стационарной установке переходим к транспорту, возникает проблема передачи энергии к нему, и у электротранспорта именно на этом этапе возникает проблема: что накопления в батарее, что подведения кабеля ко всему маршруту следования стоит дорого. Вот тут и выходит главное преимущество ДВС: простота хранения запаса топлива к нему.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> Ну почему же в худшем, это тоже электротранспорт...
Это вроде электротранспорт, вот только массовый пассажир (не фанаты) шарахается от этого электротранспорта, предпочитая тесные вонючие маршрутки.

Цитата (electricdrive, 18.08.2022):
> Скорее, как пиар. Но это тоже, с одной стороны, неплохо, как в свое время было с низкопольным ПС и возможно благодаря этому, в городах их будет больше.
С нынешними ценниками на батареи и обустройство зарядных станций регионы разве что для пиара пару машин купить могут. И отсюда же некоторая популярность ТУАХ в регионах, главная причина которой в отсутствии потребности строить зарядные станции.

Извините, Night Hunter, но вижу, что мои комментарии перестали Вами восприниматься в смысловом значении или у Вас начала проявляться некая "усталость"... Думаю, на этом следует закончить диспут, спасибо...

Афигеть
Сегодня на 17 только три машины

А сколько должно?

Цитата (nemesid, 25.08.2022):
> А сколько должно?

Вообще 8
Ну выходило 5-7
А вчера вообще 3 было

Машину очень давно не видно
Последний раз в январе видел по 5-му
Скорее всего трупом стала

Вышла на линию
На 5 или 6 маршруте

Цитата (Лукьяненко Дмитрий, 25.10.2023):
> Машину очень давно не видно
> Последний раз в январе видел по 5-му
> Скорее всего трупом стала

Была в резерве. Вчера вышла по 5.