О как! Тут контактный рельс не под платформой, а около стены.

Вообще, по сути правильно. Если пассажир окажется на путях - естественная реакция - забраться обратно на платформу. Остальные пассажиры, думаю, помогут.

Цитата (Cypok, 10.06.2011):
> Тут контактный рельс не под платформой, а около стены

У нас контактный рельс снизу убрали вообще лет десять назад. Подвесили его сверху и съём сделали через пантограф. Теперь, по-крайней мере, можно, в случае чего, спокойно забраться на платформу, не опасаясь поражения током.

Цитата (Cypok, 09.06.2011):
> О как! Тут контактный рельс не под платформой, а около стены.


Цитата (Жуть-Кошмаррр, 18.03.2012):
> Вообще, по сути правильно.

Но на этом сайте найдутся люди которые вам с пеной у рта будут доказывать что так не правильно, и не эстетично.

Цитата (Сергей Савчук, 18.03.2012):
> У нас контактный рельс снизу убрали вообще лет десять назад. Подвесили его сверху и съём сделали через пантограф.

ИМХО, самый удобный вариант. Правда, только если диаметр туннеля позволяет.

Цитата (jura2102, 21.03.2012):
> Но на этом сайте найдутся люди которые вам с пеной у рта будут доказывать что так не правильно, и не эстетично.

Правильно, не правильно - без разницы с какой стороны КР, а вот то что не эстетично - это так. Хотя чехи расположили КР так сугубо ради безопасности пассажиров.

Цитата (Сергей Савчук, 19.03.2012):
> У нас контактный рельс снизу убрали вообще лет десять назад. Подвесили его сверху и съём сделали через пантограф. Теперь, по-крайней мере, можно, в случае чего, спокойно забраться на платформу, не опасаясь поражения током.

А теперь представим себе обслуживание этого КР. Если для обычного никаких тележек с подъемниками не надо, то для подвешенного такая тележка нужна. Какой либо положительный эффект от подвески КР к потолку тоннеля сведен к минимуму, а скорее даже отрицательный.

Цитата (Сергей_Н, 21.03.2012):
> Какой либо положительный эффект от подвески КР к потолку тоннеля сведен к минимуму, а скорее даже отрицательный.

Капиталисты деньги считать умеют. И если в течение трёх-четырёх лет верхний токосъём через КР существовал только на одной линии, а затем все остальные пять перешли на него, а затем ещё две новых линии построили с нуля уже с подвешенным КР, а затем Мадрид перешёл на него, значит, наверное что-то просчитали люди. У нас тут нет административно-волевого управления, всё завязано на деньгах. И, кстати, безопасности пассажиров уделяется большое внимание везде.

Цитата (Сергей Савчук, 21.03.2012):
> Капиталисты деньги считать умеют. И если в течение трёх-четырёх лет верхний токосъём через КР существовал только на одной линии, а затем все остальные пять перешли на него, а затем ещё две новых линии построили с нуля уже с подвешенным КР, а затем Мадрид перешёл на него, значит, наверное что-то просчитали люди.

В мире куча систем с нижним КР и никто на верхний особо не спешит переходить.

> У нас тут нет административно-волевого управления, всё завязано на деньгах.

Вполне возможно это был один из способов распила. Такая вот коррупция по испански. Не удивлюсь, если через пару лет все поменяют обратно.

Ну и железяка над путями на станции эстетики никак не прибавляет.

Цитата (Сергей_Н, 21.03.2012):
> Ну и железяка над путями на станции эстетики никак не прибавляет.

Не знаю, как в Барселоне, но в Гонконге железяки не видно: все станции типа "горизонтальный лифт")

На проектируемой пражской линии D предусмотрен верхний токосъем. Когда линия будет построена - вопрос другой :/

Цитата (Sergey_N, 21.03.2012):
> А теперь представим себе обслуживание этого КР. Если для обычного никаких тележек с подъемниками не надо, то для подвешенного такая тележка нужна. Какой либо положительный эффект от подвески КР к потолку тоннеля сведен к минимуму, а скорее даже отрицательный.

КР сверху имеет преимущества:
- более простое обслуживание рельсового полотна, возможно под током
- "мусоростойкость", упаковка от шоколады не приведет к короткому замыканию :)
- благодаря увеличенному изоляционному расстоянии возможность более высокого напряжения КС = надо менее электроподстанций
- другие преимущества за пределами тоннеля (скрещение метро и ж/д)

Цитата (jura2102, 21.03.2012):
> Но на этом сайте найдутся люди которые вам с пеной у рта будут доказывать что так не правильно, и не эстетично.

Естественно, но согласитесь, здесь это сделали красиво. Причём на многих станциях. Не стали делать вид, что этого элемента не существует, а наоборот, сделали ярким.
ИМХО, технический дизайн тут-таки присутствует.

Цитата (Сергей_Н, 21.03.2012):
> В мире куча систем с нижним КР и никто на верхний особо не спешит переходить.

А не везде есть возможность его сделать. Если уж на большой ж/д не всегда есть возможность перейти с нижнего на верхний, из-за габаритов туннелей или высоты мостов строившихся из расчёта на нижний токосъём (а то и вообще отсутствие такового), то что говорить о метро где туннели строились уже под такой габарит, и в большинстве случаев вагон с пантографом уже просто в туннеле не поместится.

Цитата (Сергей_Н, 21.03.2012):
> Не удивлюсь, если через пару лет все поменяют обратно.
После того как барселонское метро хорошо подтопило пару лет назад, и никого не убило током во многом благодря верхнему токосъёму (вода просто не могла его замкнуть) - уже вряд-ли.

Цитата (HAnS, 21.03.2012):
> но в Гонконге железяки не видно: все станции типа "горизонтальный лифт")

"Горизонтальные лифты" есть только в Санкт-петербурге. Стенка с дверьми отделяющая пути от платформы, и не несущая нагрузки - не является "Горизонтальным лифтом". Чаще подобные станции можно назвать станциями с раздельным воздушным контуром. А иногда, эти стенки и до потолка не достают.

Цитата (Сергей_Н, 21.03.2012):
> Вполне возможно это был один из способов распила. Такая вот коррупция по испански. Не удивлюсь, если через пару лет все поменяют обратно.

По-моему, лучших специалистов по "распилу", чем на сайте СТТС в мире не сыскать! Они всегда точно знают кто, где, когда, что "распиливает". Уже мания какая-то наметилась, во всём видеть "распилы" и "откаты". А контактный рельс обратно не поменяют по той простой причине, что запитка ПС метро ведётся напругой 1500 Вольт, а при таком напряжении оставлять КР внизу небезопасно. Кстати, параллельно 1 линии проходит тоннель железной дороги, так там лет пять назад тоже подвесили КР, но уже по другой причине, надо было заменить двойной контактный провод для увеличения количества пропускаемых электропоездов. Сейчас интервал пригородных электричек на центральных станциях удалось уменьшить буквально до одной минуты в часы пик и разгрузить довольно ощутимо центральные станции и 1 линии метро, и железной дороги.
Цитата (Сергей_Н, 21.03.2012):
> Ну и железяка над путями на станции эстетики никак не прибавляет.
На эту железяку никто внимания не обращает, никому кроме фанатеющих транспортных любителей она сто лет не сдалась. Кстати, первое время мне она мозолила глаза сильно, а потом привыкаешь и уже нижний токосъём считаешь чем-то необычным. Как например, в Буэнос-Айресе на линии Тигре, долго не мог понять, зачем уродовать пути пригородной электрички нижним токосъёмом, если можно подвесить нормальный контактный провод. Но какая-то логика в этом есть, значит.

Цитата (betakaroten, 22.03.2012):
> На проектируемой пражской линии D предусмотрен верхний токосъем. Когда линия будет построена - вопрос другой :/

И получить линию и ПС не совместимую с остальной сетью, а оно надо?

> КР сверху имеет преимущества:
> - более простое обслуживание рельсового полотна, возможно под током

Обслуживание пути все равно идет ночью, тогда же снимается напряжение с КР, ведь его тоже надо обслуживать.

> - "мусоростойкость", упаковка от шоколады не приведет к короткому замыканию :)

Не знаю, о таких проблемах в наших метрополитенах не слышал, тем более токосъем идет с нижней поверхности.

> - благодаря увеличенному изоляционному расстоянии возможность более высокого напряжения КС = надо менее электроподстанций

А что от этого изменится? В тоннелях и на станциях куча оборудования которое питается электричеством, поэтому один фиг подстанции нужны.

> другие преимущества за пределами тоннеля (скрещение метро и ж/д)

А вот тут не то что спорно, а вообще за гранью логики. Метро "советского" типа это скоростной внеуличный транспорт рассчитанный на большие пассажиропотоки. Скрещивать его с жд пытались (в теории), но все расчеты показали полный идиотизм этой затеи. Ведь габариты тех же электричек банально больше, и габарит поезда метро должен быть таким, а это в свою очередь требует удорожания стоимости горнопроходческих работ при нулевой пользе от всей затеи. Для "скрещения" метро и ж/д достаточно строить удобные пересадочные узлы (Питерское "Девяткино").

Кроме того не забывайте о повышенном износе вставок токоприемника, а чтобы их избежать КР надо будет подвешивать зигзагообразно, что довольно гемморойно. А уж какое извращение будет на парковых путях депо, даже и думать не хочется.

Короче идея бредовая (для построенных по "советским" стандартам метрополитенов).

Возьмём цифры. Мадрид при населении 3 миллиона человек в метро в среднем перевозит 2 миллиона в день. Барселона 1.5 миллиона в центральном ядре, перевозит 1.1 миллион в метро. Москва 12 миллионов, перевозит в среднем 7 миллионов в день. Петербург 5 миллионов, перевозит 2.5 миллиона в день. В чём заключается преимущество советского метро? В расстояниях? Так в Европе города компактные. В скорости строительства? Ха-ха-ха!
И ещё: не забывайте закон Ома пожалуйста. Выше напруга, меньше токи, меньше токи, меньше меди. Либо при одинаковых токах больше мощность состава. Надо добавить ещё?

Цитата (Сергей Савчук, 22.03.2012):
> меньше меди

Больше пережогов. Обрывов. Висячих струнок. Еще продолжать?

Как всегда, если фотка с метро в топе, то там обязательно срач от Сергея_Н

Цитата (Сергей Савчук, 22.03.2012):
> Мадрид при населении 3 миллиона человек в метро в среднем перевозит 2 миллиона в день.

Пассажиропоток 690 миллионов в год или 1,89 миллиона в день или 5,833 тыс пассажиров в день на км линий.
Москва: 2,388 миллиарда в год или 6,54 миллиона в день или 21,4 тыс пассажиров в день на км линий. Так где больше пасс.поток?)))

> В чём заключается преимущество советского метро?

А с чем сравниваем?

> В скорости строительства? Ха-ха-ха!

Ну тут смеяться можно до посинения, но все зависит от финансирования, а ЕМНИП в свое время в Ленинграде советским щитом скорость проходки была что-то вроде 1,8 км тоннеля в месяц.

> И ещё: не забывайте закон Ома пожалуйста. Выше напруга, меньше токи, меньше токи, меньше меди

Так, а че всего 1,5 кВ тогда, переходите сразу на 25 кВ 50 Гц, там вообще токи плевые.

> Либо при одинаковых токах больше мощность состава. Надо добавить ещё?

Такое чувство что в метро ходят тяжеловесные поезда по затяжным подъемам))))

Цитата (Денис(3d), 22.03.2012):
> Больше пережогов. Обрывов. Висячих струнок. Еще продолжать?

Как это связано с нижним расположением КР и токосъемом с него.

Цитата (Сергей_Н, 22.03.2012):
> Как это связано с нижним расположением КР и токосъемом с него

Невнимательно прочитал и приписал это к верхнему токосъему с пантографом.

Цитата (Сергей_Н, 22.03.2012):
> > - "мусоростойкость", упаковка от шоколады не приведет к короткому замыканию :)
>
> Не знаю, о таких проблемах в наших метрополитенах не слышал, тем более токосъем идет с нижней поверхности.

На этот контактный рельс сверху можно спокойно встать.
А когда в депо нас "загружали" по технике безопасности, барышня с удовольствием рассказывала, что под контактным рельсом, когда он под напряжением, даже собаки умудряются пролазить, только шерсть сверху у них потом опадает. Полысевшую собаку видел.. :)))

Цитата (Sergey_N, 22.03.2012):
> И получить линию и ПС не совместимую с остальной сетью, а оно надо?

Сейчас тоже ПС закреплен за линиями (из-за разных систем автоведения). Буксировка по линиям другой системы токосъема будет возможна.

> Обслуживание пути все равно идет ночью, тогда же снимается напряжение с КР, ведь его тоже надо обслуживать.

Имелось ввиду то, что для многих работ не будет необходимо снимать напряжение.

> > - "мусоростойкость", упаковка от шоколады не приведет к короткому замыканию :)

Написал со смайлом - не бывает часто, но бывает. Мелкие легкие куски влетят на тележку и пройдет короткое замыкание между токоприемником и рамой.

> В тоннелях и на станциях куча оборудования которое питается электричеством, поэтому один фиг подстанции нужны.

Расходы тяговой энергии гораздо больше остальных.

> Скрещивать его с жд пытались (в теории), но все расчеты показали полный идиотизм этой затеи. Ведь габариты тех же электричек банально больше, и габарит поезда метро должен быть таким, а это в свою очередь требует удорожания стоимости горнопроходческих работ при нулевой пользе от всей затеи. Для "скрещения" метро и ж/д достаточно строить удобные пересадочные узлы (Питерское "Девяткино").

Скорее наоборот - подвижной состав метро выйдет в пригород. У верхнего токосъема проще и безопаснее строить наземние линии. (Знаю, что в мире есть наземние метрообразные линии с токосъемом с нижнего рельса - Лондон, Берлин, Осло - но по чешским нормам безопасности не допускаются.)

> Кроме того не забывайте о повышенном износе вставок токоприемника, а чтобы их избежать КР надо будет подвешивать зигзагообразно, что довольно гемморойно. А уж какое извращение будет на парковых путях депо, даже и думать не хочется.

Точность уложения нижнего КР не гемморойная? :) А на наземних участках вместо верхнего КР будет обычный контактный провод.

> Такое чувство что в метро ходят тяжеловесные поезда по затяжным подъемам))))

Из определенной точки зрения - правда! :)

---
Кстати, цифры пользования метрополитенами очень удивили... в Праге 1,26 миллиона жителей, метрополитен перевозит 1,47 миллиона человек в день - это соответствует 24,7 тис. человек на 1 км линий. Кажется, что сказки про его эффективность - не только пиар :)

Цитата (betakaroten, 23.03.2012):
> Сейчас тоже ПС закреплен за линиями (из-за разных систем автоведения). Буксировка по линиям другой системы токосъема будет возможна.

Сейчас спокойно можно передавать составы между линиями 81-71М и М1 могут эксплуатироваться на всех линиях (системы автоведения и АРС заменяются), в случае с линией с верхним токосъемом это будет невозможным без переделок.

> Имелось ввиду то, что для многих работ не будет необходимо снимать напряжение.

Так работы когда идут? Ночью, когда поезда не ходят. А когда вести обслуживание систем электроснабжения? Тоже ночью, ведь поезда не ходят. Поэтому напряжение будет сниматься в любом случае.

> Расходы тяговой энергии гораздо больше остальных.

По старым советским данным расход э/энергии на тягу был около 75% от всего потребления э/энергии. Сейчас думаю, с учетом внедрения современных тяговых приводов с рекуперацией это значение опустилось процентов до 50-60-и. А самые главные расходы - это зарплата работников, остальные на их фоне - так мелочевка.

> Написал со смайлом - не бывает часто, но бывает. Мелкие легкие куски влетят на тележку и пройдет короткое замыкание между токоприемником и рамой.

Сколько пользовался метро никогда такого не замечал.

> Скорее наоборот - подвижной состав метро выйдет в пригород. У верхнего токосъема проще и безопаснее строить наземние линии.

Я же про это говорил. В СССР была идея скрестить пригородные ж/д с метро, но когда посчитали все затраты и полученный положительный эффект от них от этой идеи отказались из-за ее крайней неэффективности. С какой частотой ходят пригородные поезда? Ну раз в полчаса, раз в час в лучшем случае. А метро? Интервал 1,5 - 2 минуты. Поэтому эффективнее устраивать пересадочные узлы с метро на пригородные поезда и НОТ.

> Точность уложения нижнего КР не гемморойная? :)

Как раз нет, так как рядом есть точный ориентир - ходовые рельсы. Используя простой шаблон можно спокойно выставить КР.

>А на наземних участках вместо верхнего КР будет обычный контактный провод.

Не забывай, что площадь контакта между токоприемником вагона метро и КР больше чем между пантографом и контактным проводом.

> 24,7 тис. человек на 1 км линий. Кажется, что сказки про его эффективность - не только пиар :)

Я насчитал 26,98 тыс. на км линии, так что вполне он эффективный))

Цитата (betakaroten, 22.03.2012):
> (Знаю, что в мире есть наземние метрообразные линии с токосъемом с нижнего рельса - Лондон, Берлин, Осло - но по чешским нормам безопасности не допускаются.

ХА! "Метрообразные" большая часть юга Англии ходит с запиткой от КР. Причём вовсе не пригород, а полноценные междугороднии поезда.

Цитата (Сергей_Н, 23.03.2012):
> Я же про это говорил. В СССР была идея скрестить пригородные ж/д с метро, но когда посчитали все затраты и полученный положительный эффект от них от этой идеи отказались из-за ее крайней неэффективности.

Я так понимаю, тут имеется ввиду, что за пределами центра и близлежащих районов нет смысла копать туннели, и линии метро можно просто по поверхности вести в пригород.

Да и даже если они хотят использовать поезда метро одновременно с электричками, может в условиях Праги такая мысль имеет смысл?

Цитата (Сергей_Н, 23.03.2012):
> С какой частотой ходят пригородные поезда? Ну раз в полчаса, раз в час в лучшем случае.

Бывает и 5-15 минут. Смотря куда.