О, классно, что сцепили!

Опоры няшные)

Мне нравится, как тут устроена контактная сеть! Изначально цепное подвешивание видимо не было предусмотрено - но сообразили поставить на кронштейны столбики, и подвесили по-цепному.

Да, забавно. Единственное - не совсем понятно, зачем это сделано. Теряются основные преимущества подвески - эластичность (поперечные крепления-то жёсткие) и более редкий ход опор (опоры остались старые). Ну, если только дополнительные точки подвеса появились.

Красотища!

Цитата (Олег Бодня, 10.01.2015):

> Да, забавно. Единственное - не совсем понятно, зачем это сделано.

А действительно! Зачем тут поперечные растяжки?! Я чувствовал - что-то тут не то, но не понял, что.

Так, скорее всего, контактный провод меньше провисает. В других местах, где обычная подвеска, пантограф дёргает под каждой опорой. На КТМах это не сильно ощущается, а на УТМах очень даже порядочно, часто происходят изломы токоприёмников.

Вообще у опор должны быть гибкие подвесы типа таких - http://transphoto.ru/photo/722536. Если они нормально настроены, то никаких дёрганий и изломов быть просто не может.

Система разве работала с пассажирами? В Тагиле ведь они работают только в пик по рабочим дням.

Нужны рессорные струны вместо поперечных растяжек. Ну или хотя бы адекватные прямые и обратные фиксаторы. А так - выглядит как украшательство...
Ну, хотя бы летом сильно провисать не должно.

Цитата (Rezident, 11.01.2015):
> Система разве работала с пассажирами? В Тагиле ведь они работают только в пик по рабочим дням.

Катали с пассажирами, к чему его в пустую гонять. Вагон давно обкатан, просто учили водителей.

Цитата (Олег Бодня, 11.01.2015):
> Вообще у опор должны быть гибкие подвесы типа таких - http://transphoto.ru/photo/722536. Если они нормально настроены, то никаких дёрганий и изломов быть просто не может.

Ну, должны быть. В России много что "должно быть", да и не только в ней наверное.

Цитата (Евгений Лысый, 10.01.2015):
> Изначально цепное подвешивание видимо не было предусмотрено - но сообразили поставить на кронштейны столбики, и подвесили по-цепному.

может быть , что и нет - все было изначально. Вот примеры , тут все точно изначально, причем такая же подвеска точно была и в районе 1930 года ,и в Германии в 20е- 40е года на ж.д. такая же ...

http://transphoto.ru/photo/550513/

http://transphoto.ru/photo/744668/

http://transphoto.ru/photo/762526/

а кронштейны неудачные - просто приварены , никакого крепежа. Рано или поздно сгниют. За ними следят хотя бы ?

Rovin, по приведённым вами фото невозможно сказать, в каком году были открыты эти линии, когда на них была (и была ли) реконструкция КС.

В СССР массовое внедрение цепной подвески на линиях ГЭТ началось в 1960-х годах, а то и позже. Впрочем, было довольно много линий, где она появилась раньше, но явно не в 20-40-е.

Я видел фото из этих же мест 20- 30 х годов , опоры были может и постарее , принцип подвески тот же.
Есть достаточно много фото эл-фиц. линий Рейхсбанна довоенного и военного (2 МВ) периода, там тот же принцип.
Эта линия в Тагиле , наверное , года 47- 52, но это вроде несложно установить.
Германские и австо-венгерскоимперские тех. решения 10-х - 20-х годов на ней вполне могли быть уже скопированы.
Да и не думаю , что ее решили позже зачем-то улучшить , присобачив сверху несущий трос.Скорее всего строили сразу так.
Про внедрение цепной подвески - фото лета 1941:

http://skif-tag.livejournal.com/1016615.html

Я смотрю, уже который день на 12-й маршрут выезжает двойник. Это постоянно так будет или временно?

Одни двойник должен был пойти на 12, четыре - на 10.

А почему движение на ВМЗ не пускают? Тот же 4а продлить?

Цитата (Stepch, 19.01.2015):
> А почему движение на ВМЗ не пускают?

Раньше на ВМЗ трамвай ходил регулярно, когда была необходимость. Сейчас её нет. Кольцо ВМЗ пользуется спросом, когда идут ремонты и для дежурного трамвая с УВЗ.

Цитата (Rezident, 19.01.2015):
> четыре - на 10
Их всего 4-ре, так как два вагона не сцепили, и в базе они числятся, как одиночки. Ещё пока зелёненькие. Ну может быть и сцепят, а может и нет.

Цитата (Игорёха 78, 20.01.2015):
> Раньше на ВМЗ трамвай ходил регулярно, когда была необходимость.

А куда она делась? Люди из жилмассива исчезли что ли?

Там был завод ВМЗ, которого сейчас нет. Как такового пассажиропотока, кроме заводчан, не было.

Цитата (Rezident, 21.01.2015):
> Как такового пассажиропотока, кроме заводчан, не было.

Ну жители улиц Быкова, Оплетина и окрестностей никуда не делись.
Другое дело, что 2 маршрутам (как это было в советские годы) там делать нечего, а 4-ку в перспективе можно было бы и вернуть на историческую трассу или 16 маршрут с Кушвы вновь запустить.

Вернуть 16 или изменить 4 - это полбеды. Беда в том, чтобы обеспечить эти изменения с адекватными интервалами. Для этого нужны водители, которых нет.

Цитата (Rezident, 21.01.2015):
> Для этого нужны водители, которых нет.

Я в курсе, поэтому и пишу - "в перспективе", а не прямо вот завтра.

Так эта перспектива с нынешним положением дел и обстановкой может не настать. Вообще. Но, конечно, 16-й был бы хорош.

По какой причине 115-й вагон отцепили от 114-го?

В 115м платы какие-то не выдержали и сгорели, возможно что вина не завода, в таком случае чинить будут долго.

Вина не завода. Случай не гарантийный.

Насколько удалось выяснить, дело было так: произошел слом пантографа, при этом пантограф лежал, распластавшись по крыше и крышевому оборудованию. Водитель не придумала ничего лучше, как пойти во второй вагон, поднять пантограф там и попытаться в таком виде доехать до депо. Естественно, вагоны при этом никто по высоковольтным цепям не рассоединил и на разломанном пантографе всю дорогу было 600 вольт. Во время движения одна из деталей сломанного пантографа неоднократно касалась корпуса шкафа А0 в районе разъема линии связи CAN. При этом между пантографом и корпусом шкафа возникала электрическая дуга, которую в конце концов пробило на линию связи, что привело к выжиганию двух плат контроллеров (шкафа А0 и первого тягового преобразователя) и платы связи в СКАТ. Вообще, на мой взгляд, легко отделались, могли выжечь гораздо больше.

Почему тогда оказался неисправным второй вагон (№115)? Судя по описанию, неисправным должен быть №114.

Местные специалисты по согласованию с нами переставляли по одной исправные платы со 115-го на 114-й, чтобы таким образом выяснить, что именно погорело. В итоге 115-й сейчас стоит разукомплектованный, а его платы стоят на 114-м.