Ранее головной вагон в СМЕ 272+277.
В августе 2013 года перекрашен в тематический вагон (серый-красный-синий). Салон вагона оснащён светодиодным освещением и тематическими плакатами о существующих трамвайных системах.
В августе-сентябре 2014 серый цвет заменён на аквамарин.
Январь-февраль 2015 проведён значительный ремонт всех ходовых узлов вагона, электрической части. Ремонт салона: перешиты полы на первой площадке (в полть до полного вскрытия); ремонт оконных рам + восстановление оконных вставок, ремонт сидений + чистка, лакировка. Восстановлены подножки посадочных площадок. Облицовочно-окрасочные работы. Ремонт кузовной части вагона + окрасочные работы. Заменены габариты и стоп-сигналы (светодиоды).
Март 2015 — Тематический вагон "С 8 марта милые дамы!".
С 24.07.2015 — светодиодные стоп-сигналы заменены на лампочки.
23.10.2015 — Смонтировано печное отопление салона.
С 21.07.2016 — 23.07.2016 — Переброска тележек (09/297).
31.05.2017-19.06.2017 — ТР.
С 15.05.2020 по 10.09.2020 — Остановлен.
26.09.2020 — Возобновление эксплуатации.
19.11.2020 — Остановлен.
Молодцы, владиковостокцы. При сохранении единственной оставшейся в живых трамвайной линии, сотрудники, тем не менее, делают всё возможное, чтобы дарить женщинам приморской столицы позитив. Стыдно бывшему трам.гиганту в мире, СПб, ни единого трама в подобном праздничном исполнении вчера на улицах не отметил.
Благодарствую, значит я не прогадал, хотя меня так драконили извините за слово, с тем, что он такой белый, бледный. Начальник был прав - вагон просто отличный, а на солнце на 5 баллов. Хоть раз долго время порадовать людей таким вот светлым, благородным вагоном. Пусть и не надолго. Людей действительно очень много в последние дни, в частности это связано с проблемами из-за участившихся снегопадов, которые житья уже не дают.
Когда такие неравнодушные люди работают на трамвае, то он выделяется из общей серой массы маршруток и автобусов. Здорово когда транспорт не просто перевозит пассажиров из точки А в точку Б, но и дарит хорошее настроение всем горожанам.
Раньше красивые вагоны, которые сейчас есть в БД Владивостока, такие как 229, 225, 226, рисовала художница Марина, после того как маршрут 6 сократили, в 2011 году, она уволилась, сейчас серьёзно болеет, к сожалению. Самый крутой 71-605 был борт 290, он был: один раз новогодним, раза три к ряду цветочным к 8 марта, один раз свадебным, затем его обернули в рекламу, и спустя несколько лет он оказался на кладбище, впоследствии порезан.
Светлые тона всегда благородные, но в большинстве случаев их стараются избегать. В частности из-за того, что при прохождении ТО, его засолидолят просто-напросто. С другого борта он украшен по-другому.
Цитата (GentelHint, 07.03.2015): > Цитата (УКВЗ, 06.03.2015): > > Ухты, сине-черный трамвай)) А если серьезно, то выглядит просто афигенно! Лайк за вагон. > > У вас с цветами плохо, или я чего-то не понял?..
Это последствие нашумевшей на весь мир истории с платьем. Чтоб это платье сгорело...
Цитата (Чока, 07.03.2015): > Цитата (Валериан Устюжанин, 07.03.2015): > > Во Владивостоке трамвай (да и троллейбус тоже) хоть сколько-нибудь выгоден?! > > А в чём выгода измеряется? Если в перевезённых пассажирах, то да, очень выгодны, народу много ездит. Особенно в трамваях.
Просто смотришь по схеме - 1 короткий трамвайный и 2 тоже не сильно длинных троллейбусных маршрута, расположенных в разных местах города - не думается, что самый большой пассажиропоток города именно в этих местах. Короче, смотря схему, на первый взгляд создается впечатление, что нынешняя схема ГЭТ глубоко нерентабельна (особенно сравнивая с тем, что было в прошлые годы).
Цитата (Валериан Устюжанин, 08.03.2015): > расположенных в разных местах города - не думается, что самый большой пассажиропоток города именно в этих местах.
Есть нюанс, троллейбусы и трамваи возят по 10 рублей, а автобусы по 18. Разница ощутимая, поэтому народ наполнят и троллейбусы, и трамваи. У троллейбусов маршруты короткие, но связывают населённые районы с ЖД станцией. У трамвая маршрут вообще довольно удобный межрайонный, сэкономить 8 рублей с поездки хотят многие. В общем даже в таком убитом варианте ЭТ во Владивостоке востребован. А если бы ещё часть старых маршрутов вернуть...
Цитата (Валериан Устюжанин, 08.03.2015): > Просто смотришь по схеме - 1 короткий трамвайный и 2 тоже не сильно длинных троллейбусных маршрута
Учим матчасть: одни из самых выгодных перевозок при коротком плече маршрута. Что касается географического расположения, то надо смотреть не то, где они в городе, а то, насколько эти короткие маршруты в данном конкретном месте востребованы. Если спрос хороший, то ты попал в точку и можешь хорошо зарабатывать на них.
Цитата (Юрий А., 09.03.2015): > Учим матчасть: одни из самых выгодных перевозок при коротком плече маршрута.
В то же время навязчивая идея многих градоначальников, сократить трамвайную сеть и сосредоточить распыленные по многим маршрутам вагоны на паре-тройке новых маршрутов, и таким образом сэкономить средства, достаточно рискована. Лишив "плохо ходящего трамвая" целые районы и улицы, нет гарантии что на оставшихся направлениях он будет достаточно востребован.
Существует некая граница, при которой содержание самого трамвайного хозяйства неэффективно. Нет смысла содержать депо ради 1 вагона на 1 маршруте. Ведь трамвай это не маршрутка - нужны диспетчера, слесаря, начальство и т.д. Чем больше трамвайный парк - тем меньше затраты на отдельно взятый трамвай.
Цитата (Федор Киселев, 09.03.2015): > Так и расходы на них меньше, чем на 10 длинных маршрутов.
Но и доходы по идее чисто теоретически должны быть меньше
Цитата (Юрий А., 09.03.2015): > Учим матчасть: одни из самых выгодных перевозок при коротком плече маршрута. Что касается географического расположения, то надо смотреть не то, где они в городе, а то, насколько эти короткие маршруты в данном конкретном месте востребованы. Если спрос хороший, то ты попал в точку и можешь хорошо зарабатывать на них.
Хотел, ответить, но тут оратор уже опередил мою мысль:
Цитата (Федор Киселев, 10.03.2015): > Существует некая граница, при которой содержание самого трамвайного хозяйства неэффективно. Нет смысла содержать депо ради 1 вагона на 1 маршруте. Ведь трамвай это не маршрутка - нужны диспетчера, слесаря, начальство и т.д. Чем больше трамвайный парк - тем меньше затраты на отдельно взятый трамвай.
Одно дело если мы имеем несколько маршруток (штук 5) ставим их на маршрут и жнем доходы от этого (не считая затрат на ГСМ), другое дело трамвай или троллейбус - очень редки случаи когда в "обычном" месте (имеется ввиду просто линии в городе, а не системы находящиеся на балансе какого-нибудь предприятия и служащие для доставки рабочих этого предприятия со спальных районов на работу), был бы толк (рентабельность) содержать всю систему ради 5 вагонов на 1 маршруте. Это ведь ещё надо содержать всю инфраструктуру, что довольно-таки непросто (трудоёмко) и затратно. И поэтому неудивительно, что даже в достаточно больших городах ГЭТ убыточен и без дополнительных дотаций города или области (или другого стимулирования) чаще всего загибается и непросто сокращается, а исчезает полностью... Потому, что горвластям проще поставить 5 маршруток вместо трамвая
Цитата (Валериан Устюжанин, 10.03.2015): > Но и доходы по идее чисто теоретически должны быть меньше
С какого перепугу? На коротких маршрутах сменяемость выше. На длинном маршруте, грубо говоря, все загрузились и едут до конечной, а короткий маршрут за это же время успевает обернуться быстрее, выгрузив и загрузив пассажиров по новой. Это не значит, что надо искусственно разрывать маршруты, заставляя людей пересаживаться, чтобы заплатить два раза, да и не всякий короткий маршрут полезнее длинного, но как правило этот баланс более-менее соблюдается.
Цитата (Валериан Устюжанин, 10.03.2015): > Потому, что горвластям проще поставить 5 маршруток вместо трамвая
Маршрутки выгодней ещё потому, что там сильная "экономия" на оплате труда. Маршрутчики спокойно будут работать по 13-16 часов в день без выходных, а на ГЭТе такую фигню не провернёшь - восемь часов (плюс-минус) откатал и давай, чеши домой. Опять же, и доходы маршрутчиков часто идут "мимо кассы".
Между частным автобусом и маршруткой грань очень расплывчатая. Отличие маршрутки от автобуса, в первую очередь, не во вместимости, а в организации работы.
Цитата (Валериан Устюжанин, 10.03.2015): > И поэтому неудивительно, что даже в достаточно больших городах ГЭТ убыточен и без дополнительных дотаций города или области (или другого стимулирования) чаще всего загибается и непросто сокращается, а исчезает полностью...
Не совсем так. Не стоит забывать, что ГЭТ у нас очень консервативен. И многие хозяйства живут с маршрутной сетью доставшейся им с СССР. Прокладка новых и востребованных линий, ввод остановок или смена трассы маршрута воспринимается как нечто невозможное. И если новое строительство действительно требует денег, то смена трассы или устройство новой остановки не очень уж затратное явление, а вот пользы может много принести.
Кроме того ГЭТ живет по неким нормам или непонятным требованиям. Вот недавно был в Волгограде, поездил по СТ, все ничего. Но вот некоторые вещи просто необъяснимы. Станция СТ. Наверху касса с кассиром, при входе сидит 2 тетеньки которые пробивают билетики, входим в вагон и тут еще кондуктор сидит. Зачем так?
Дальше эскалатор у которого сидит дежурная + будка на станции, где еще дежурная по станции сидит. Зачем они? От каких-то советских инструкций остались. А в результате это лишние расходы системы.
Цитата (Синий трамвай, 11.03.2015): > Между частным автобусом и маршруткой грань очень расплывчатая. Отличие маршрутки от автобуса, в первую очередь, не во вместимости, а в организации работы.
Между частным автобусом и маршруткой грань очень чёткая. Каким бы частным ни был автобус, он остаётся автобусом. И у каждого столба не тыркается, и стоячих берёт вполне легально. И есть в городе работает большое количество частных автобусов, то это не значит, что в городе плохой ОТ (Пермь в пример), а вот если в городе большой количество маршруток (Астрахань), то ОТ ужасный получается. Никакой расплывчатости.
Цитата (Синий трамвай, 10.03.2015): > На коротких маршрутах сменяемость выше. На длинном маршруте, грубо говоря, все загрузились и едут до конечной, а короткий маршрут за это же время успевает обернуться быстрее, выгрузив и загрузив пассажиров по новой.
Не всегда так, бывает и наоборот. Некоторые "короткие" по типу внутрирайонных заполняются 1 раз в центральной части района и затем происходит высадка пассажиров в отдаленной части района. Внутри центральной и отдаленной части района проедет очень мало пассажиров. А на длинных маршрутах, проходящих например по схеме район - центр - район, за рейс сменяются пассажиры три раза, а возможно и больше. Все зависит от конкретных местных условий, пассажиропотока в конкретном городе.
Цитата (Синий трамвай, 10.03.2015): > Маршрутки выгодней ещё потому, что там сильная "экономия" на оплате труда. Маршрутчики спокойно будут работать по 13-16 часов в день без выходных, а на ГЭТе такую фигню не провернёшь - восемь часов (плюс-минус) откатал и давай, чеши домой. Опять же, и доходы маршрутчиков часто идут "мимо кассы".
Про смены - бред. На трамвае и троллейбусе вполне возможна смена 12 часов (т.н. "полутросменка"), с двумя обедами. Так как время обедов более 30 минут в рабочее не включается водитель может работать те же самые 13-14 часов. И график работы на таких сменах удобней, чем на обычных 8 часовых - 2/2.
Во Владивостоке трамваи по таким графикам и работают.
Главные причины "прибыльности" маршруток это: - отсутствие всего руководящего аппарата, сопуствующих рабочих. Вместо десятков ГЭТовских начальников по типу зам.по эксплуатации, диспетчеров и т.д., слесарей, медиков, электриков и путейцев, контактников и электронщиков, у маршрутчиков все сведено к водителю, хозяину и реже кондуктору. И все. - не уплате налогов, официально зарплата у нас например у маршрутчиков 6 тысяч водитель. А кондуктора вообще часто не устроены. - зависимости дохода водителя и кондуктора от числа перевезенных пассажиров(отсюда гонки и т.д.) - работа там, где хочется. Трамвайные и троллейбусные маршруты привязаны к инфраструктуре. - отсутствия вложений в инфраструктуру (дороги, остановки, конечные станции).
Цитата (Федор Киселев, 11.03.2015): > Про смены - бред. На трамвае и троллейбусе вполне возможна смена 12 часов (т.н. "полутросменка"), с двумя обедами. Так как время обедов более 30 минут в рабочее не включается водитель может работать те же самые 13-14 часов. И график работы на таких сменах удобней, чем на обычных 8 часовых - 2/2. Только утренние и вечерние часы не перекрываются ничем. Ибо односменки будут работать с 6-7 утра до 8-9 вечера максимум, а с учётом режима труда и отдыха - и того меньше.
Цитата (Макс И, 11.03.2015): > Только утренние и вечерние часы не перекрываются ничем.
Да, в этом и основной минус маршруток, хотя и тут есть некоторые ухищрения. Некоторая часть начинает работать с 5 часов и заканчивает в 19 часов(обеды по часу), другая часть с 7 часов и заканчивает в 21 час. Поздние вечерние часы не закрываются ничем, но маршрутчикам они погоды не делают. У нас почти все маршрутки заканчивают работать в 19-20 часов, хотя некоторые остаются до 22-23 часов, с явной переработкой на маршруте...
Для трамвая 1,5 сменки конечно должны применяться не отдельно, а вместе с обычными 2 сменными расписаниями и разрывными. Рано утром работают 2х сменки, затем выходят 1,5 сменки и разрывы, после часа пика заходят на обед 2х сменки, затем заходят на обед 1,5 сменки и разрывы на отстой. Вечером разрывные снова выходят, 1,5 сменки заходят на второй обед и выходят снова, перевозя час-пик. После чего 2 сменки заходят на обед, разрывы на отстой и остаются 1,5 сменки. Затем они заходят и остаются одни 2 сменки до позднего вечера.
Так же возможно некоторое наличие 3 сменных или 2 сменных(по 12ч) вагонов с круглосуточной работой, которые являются дежурными ночью (имея ночной отстой).
Цитата (Виталий Адонин, 12.03.2015): > что нельзя водителю трамвая/троллейбуса два дня подряд полуторкой работать? Сейчас вроде внесли поправки, что межсменный допускается 9 часов при следующем не менее 24 часов (т.е. при работе строго 2/2). По крайней мере, у нас расписания составляются исходя из этого.
Макс И, такие изменения внесены в приказ по водителям автобусов, по Тб/Тм я изменений не видел, да их и нет, Консультант плюс вносит своевременно правки.
У нас есть разрывное расписание, которые начинают работать в 5.54, а заканчивает в 19.12, график работы 2/2, получается между сменами 10,5 часов. И оно не уникально - есть еще интересней - начинает работать в 5.58, а заканчивает в 20.39. Так же 2/2, между сменами всего чуть больше 9 часов.
А где там написано, что на разрывные смены это не распостраняется? "13. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену), но не менее 12 часов."
Transphoto
海參威 日期: 6 三月 2015 年, 星期五
链接