Для Ялты - большая редкость, когда 14тр попадает на городской маршрут

Цитата (Yalta, 29.06.2015):
> Для Ялты - большая редкость, когда 14тр попадает на городской маршрут

Я уже думал что никто не напишет. И примечание спецом такое написал. Ну прекращайте уже писать про редкость 14 тр на городе в Ялте и на 2ке в Алуште. Редкость - это если там раз в пол года попадает машина, а тут не редкость. Тем более в этот день еще и 6050 работала.

На алуштинской двойке и десять лет назад 14Тр не были редкостью

Цитата (Александр Чернов, 29.06.2015):
> На алуштинской двойке и десять лет назад 14Тр не были редкостью

И двадцать лет назад тоже. Исключительно 9тр-шными были алуштинские выпуски в Симферополь на 1 маршрут (был даже приказ ничего другого туда не пускать). И ялтинские на город. Но в последние годы таки выпускают, что называется, все, что ездит.

Цитата (Andrew-NNG, 30.06.2015):
> Исключительно 9тр-шными были алуштинские выпуски в Симферополь на 1 маршрут (был даже приказ ничего другого туда не пускать).
А почему, если не секрет?

В 1980-е годы просто по старшинству. Новые машины южнобережных парков (поступавшие ежегодно) работали тогда на трассе, старые дорабатывали по городу и пригороду (в Ялте с переделкой в городской салон). 14тр еще было мало, даже на трассе еще преобладали 9тр. Соответственно на ялтинские 1, 2, 3, симферопольский 1 и алуштинский 1 выпускались не просто 9тр, а самые старые 9тр. С номерами 52хх, 53хх, 54хх (зимой также 550х-551х) в Ялте и 72хх (редко 73хх и 74хх) в Алуште. Все более новое - 555х, 56хх, 57хх, 75хх, 76хх, 77хх - в те времена это трасса круглый год. И уж тем более 14тр. Единственное исключение - 5607. Почему-то эта машина была вечной тройкой с городским салоном.


Вот в Симферополе уже тогда было несколько иначе. Поскольку сначала симферопольский парк, а потом и оба симферопольских парка были ориентированы еще и на город Симферополь, принцип старшинства хоть и существовал, но уже не так однозначно. Например, все 165х и 166х с самого начала своей жизни были определены на второй маршрут. Не закрепились на трассе ранние 14тр - водители предпочитали выезжать на трассу на поздних 9тр, и ранние 14тр работали либо исключительно (180х, 181х, 182х), либо в основном по городу. Также в Симферополе тогда еще была традиция переделывать салоны на зиму из трассового в городской, а на лето из городского в трассовый. И часто так переделывались именно 14тр - трехдверная машина в городе куда удобней двухдверной. Ни в Алуште, ни в Ялте такой традиции не было, ибо эти парки зимой обеспечивали большую часть трассы, а по городу и пригороду старых 9тр хватало за глаза.

В 1990-е годы новые Шкоды больше не поступали, и принцип старшинства хоть и не исчез совсем, но стал сосуществовать с принципом техсостояния. Однако ялтинцы и алуштинцы берегли свои 14тр и предпочитали не выпускать их на маршруты, где может быть битком (а на симферопольской единице, к слову, было именно битком). Основной причиной было то, что глубокие (средние, капитальные) ремонты 9тр в Крыму уже имели более чем двадцатилетнюю историю, был накоплен большой опыт и это делать в Крыму УМЕЛИ. Что касается 14тр, то накопленного опыта их глубоких ремонтов в Крыму тогда не было, тем более при отсутствии оригинальных запчастей. К сожалению, в Ялте уже в конце 1980-х годов некоторые 14тр встали под забор. И это при довольно большом количестве живых и даже вполне шустрых 9тр, в том числе и трассовых. Чуть позднее эта же проблема проявилась и в Алуште, и в Симферополе.

В 1993 году в Алуште был открыт 2 маршрут в Рабочий уголок и на него запрета выпускать 14тр не было. В зимнее время 14тр вполне успешно на нем работали, пока 9тр ездили битком на симферопольской 1. Однако в летнее время (когда двойка была переполнена) 14тр не выдерживали на двойке две полные смены - сходили по различным техническим неисправностям. Как правило, битковости двойки не выдерживала пневматика, и машины в перекошенном виде плелись в парк. При этом 9тр (а все без исключения алуштинские 9тр прошли в девяностых глубокие кузовные ремонты в Симферополе) все прекрасно выдерживали. Равно как и 14тр прекрасно выдерживали две полные трассовые смены. В такой ситуации было вполне естественным, что 14тр работали именно на трассе и уж никак не на битковом пригороде. При крайней необходимости 14тр выпускали именно на алуштинские нетрассовые маршруты, где по крайней мере их намного легче было подменить. Выпуск же на симферопольскую 1 алуштинских 14тр был в те времена категорически запрещен.

Что касается Ялты, то там было огромное количество живых 9тр и выпускать на город 14тр, коих и на трассу-то не хватало, просто не было нужды. Исключением был только 60 маршрут, где та самая 6003 работала с самого его открытия. Но там все просто - при оплате проезда водителю 14тр куда удобней. В Крыму на трассе и на маршрутах типа 60 практиковалось (да, наверно, и практикуется) делать посадку через водительскую дверь, чтобы мимо водителя никто не прошел. В 1, 2, 3 работали кондукторы.

Что касается сейчас... Естественно, что 14тр выпускают везде, ибо 9тр таки в большинстве свое отработали. Соответственно, выпускается то, что можно выпустить. Да и опыт ремонтов всего, что ломается на 14тр, уже накоплен, раз они до сих пор ездят.