> Черный чемоданчик слева принадлежит управлению трехфазным компрессором.
Инвертор

На РУси РКСУ никогда не кончится)

Ну, может в Видном электричество очень дешевое. Вот и не заморачиваются)

У машин с РКСУ минимум 2 плюса:
1. Стоят дешевле.
2. Выше ремонтопригодность. Грубо говоря: не едет троллейбус - водитель или слесарь залез в контакторную панель, отжал отвёрткой контактор - готово! А "нежные" транзисторные машины, если полетела плата, ставятся под забор до получения новой платы. Я утрирую, но смысл, думаю, понятен.

А насчёт экономии электроэнергии надо смотреть - сколько и окупится ли это за срок работы машины. Говорят, что такое бывает не всегда. Причём говорят эксплуатационники.

Цитата (Олег Бодня, 08.10.2015):
> если полетела плата, ставятся под забор до получения новой платы.

Так в этом вся и беда. Ремонтировать то не хотят учиться. Естественно не будет экономии, если ради каждой поломки вызывать слесаря с конторы-производителя. И решение этой проблемы только в том чтобы элпктронных одинаковых машин было много.

Прошлый век.

Цитата (Олег Бодня, 08.10.2015):
> 1. Стоят дешевле.

Кстати, где это можно сравнить? Сколько стоит Оптима РКСУ и Оптима КтСУ?

Цитата (Володя, 08.10.2015):
> Цитата (Олег Бодня, 08.10.2015):
> > 1. Стоят дешевле.
>
> Кстати, где это можно сравнить? Сколько стоит Оптима РКСУ и Оптима КтСУ?

Разница асинхронной Оптимы от Оптимы с РКСУ в 300 000 р.

Цитата (Артур Бакиров, 08.10.2015):
> Разница асинхронной Оптимы от Оптимы с РКСУ в 300 000 р.

Не всегда импульсная машина обязательна должна быть асинхронной!
И ты хочешь сказать, что контакторная оптима будет стоит 7 млн. рублей, раз разница всего в каких-то 300 000р.?

Цитата (Артур Бакиров, 08.10.2015):
> Разница в 300 000 р.

Это разница в размерах того, что изменяется на тендерах. Смысла в РКСУ версии я не вижу. Особенно, для завода ведь РКСУ троллейбус заводу собрать дороже, чем асинхронника. Тупо в РКСУ жгутов гораздо больше.

что то тогда контакторов маловато

По какому конкурсу пришла?

Вау! Позравляю вас с новьем!)

Цитата (троллейбусник88, 08.10.2015):
> что то тогда контакторов маловато

Уже давно контактор "Р" исключен из схемы.

Цитата (Сергей Филатов, 08.10.2015):
> исключен из схемы.

и как теперь работает ускорение?

Цитата (троллейбусник88, 08.10.2015):
> и как теперь работает ускорение?

А что делает "Р"? Попробуйте с троллейбуса снять сухари или шунт с контактора "Р" не говоря об этом водителю, а после отработки в линии спросите у него изменилось ли чего в работе троллейбуса.
Контактор "Р"дополнительно шунтирует все секции пусковых сопротивлений, он ничего дополнительно не включает и не выключает.

Ребят, а есть фото асинхронной Оптимы? Сравнить интересно)

Не знаю как у других, но тут покупка РКСУ обусловлена наличием на складе запчастей и более дешевой по тендеру. 26 машина, к примеру, имеет программное управление. Там минимум электронных блоков и нет ни одного контактора, кроме главного автомата. Так что ломаться особо нечему. Но зато есть мозг с прошивкой. ТМГ не даст программку и дата-кабели для тестирования и перепрошивки даже спустя гарантийный срок. Вот и думай, стоит ли садиться на такую иглу? Но по идее, эта "27-я" последняя машина, с таким архаичным типом управления. Посмотрим что будет дальше. Заметьте, в Видном выезд эвакуатора в город сведен к минимуму. Троллейбус по проблемам с электрикой не задерживается в парке больше чем на два рабочих дня. Вся контакторная система управления, даже на старых машинах, содержится в отличном состоянии. В принципе никто не против внедрения инноваций. Просто пока эта схема внедриться и обкатается, сожрется куча нервов у начальства и ремонтной бригады =)

Цитата (SpaceMan, 08.10.2015):
> Ребят, а есть фото асинхронной Оптимы? Сравнить интересно)

http://transphoto.ru/photo/845774/

Эротика транспортного любителя. :)

Сравнивая с зарубежными аналогами, я бы назвал это скорее порнографией :-)))

> Смысла в РКСУ версии я не вижу.

Бедность хозяйств, что же еще. Если какому-нибудь электрику платят тысяч восемь, с него не требуют, а кланяются ему в ноги, что он вообще ходит на работу. При этом электричество в регионах часто идет ЭТ по серым схемам - то есть по сути не столь важно его экономить...

Цитата (Tirus, 08.10.2015):
> ТМГ не даст программку и дата-кабели для тестирования и перепрошивки даже спустя гарантийный срок.

Правильно, потому что у нихэтого нет. Надо обрвщаться к авторам электроники на прямую. Есть у всех производителей курсы для персонала после которых обученный получает право влвзить внутрь электроники и вместе с правом возможность это делать...

Цитата (Andrew-NNG, 09.10.2015):
> с него не требуют, а кланяются ему в ноги

Проблема в том, что в некоторых регионах и 8000р зарплата за счастье считается. Там рабочий не то что бегать будет на работу сам, так еще и подработку будет искать в ночное время и выходные, чтоб семью кормить... И это, скажем дружно, печально. А посмотрев на то, как массово закрывают троллейбусные и трамвайные маршруты, вообще грусть одолевает.
В Видном с зарплатами норм, предприятие не такое уж и убыточное. Но экономия имеет место быть. Все же основная цель, стабильный выход, и подержание подвижного состава в хорошем состоянии, достигается без особых попоболей. Ну и какая разница какими способами это достигается? Когда подсчитают что переход на ТИСУ или РтСУ будет эффективнее, так и пойдет. В этой машине только одна огромная проблема, это ступенька в середине салона, с которой постоянно кто-то кувыркается! Все, остальное пассажиров не волнует)

Цитата (Володя, 08.10.2015):
> Цитата (Олег Бодня, 08.10.2015):
> > если полетела плата, ставятся под забор до получения новой платы.
>
> Так в этом вся и беда. Ремонтировать то не хотят учиться. Естественно не будет экономии, если ради каждой поломки вызывать слесаря с конторы-производителя. И решение этой проблемы только в том чтобы элпктронных одинаковых машин было много.

То есть стоимиость простоя машины мы учитывать не будем? Саму-то плату недолго поменять, а вот ее цена и время получения...

Да отдельные производители сумели наладить должный сервис, но опять же оставется вопрос цены ремонта той самой платы и стоимости ее получения. Пусть это копеечное дело - переслать ее по почте, но в целом может быть существенно.

Цитата (Володя, 08.10.2015):
> Цитата (Артур Бакиров, 08.10.2015):
> > Разница в 300 000 р.
>
> Это разница в размерах того, что изменяется на тендерах. Смысла в РКСУ версии я не вижу. Особенно, для завода ведь РКСУ троллейбус заводу собрать дороже, чем асинхронника. Тупо в РКСУ жгутов гораздо больше.

Вот и зря. Вон тот же Севастополь взял две реостатные оптимы (1624, 1625) и видимо не просто так, а что бы сравнить, что лучше.

А про стоимость сбоки, так ведь сами контакторы дешевле.

Ну и про экономичность электронных систем. Зачем нужен на этих машинах движок в полтора раза более мощный, чем на РКСУ-шных? Ведь идут они в том же графике и везут даже немного меньше пассажиров. Это вопрос для размышления...

П.С. Единственно, где ТИСУ имеет смысл, близкий к 100%, это маршруты с длинными участками на автономной тяге на АБ. Но весь прикол в том, что например на Тульских машинах с автономным ходом стоят не асинхнонники, старые добрые коллекторные движки. И это, кстати, очень логично, потому как рабочее напряжение АБ 450 Вольт, а асинхноннику такая низкая напруга вообще противопоказана, особенно при трогании с места. Плюс к этому у асинхнного привода намного выше потери в преобразователе. Опять же замечу, что у Тульских автономников они там тоже не маленькие. Чайник на преобразователе кипятить можно.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> А про стоимость сбоки, так ведь сами контакторы дешевле.

Так и это не круто. На более дешёвый товар будет меньшая наценка завода, зато на плетение жгутов под РКСУ требуется электрик, который допустим плетёт жгуты пол дня под Арс-Терм, день под Чергос, а вот под РКСУ он плетёт несколько дней. То есть, чтобы производить другие машины нужен ещё один электрик с постоянной зарплатой...и только ради того чтобы потакать "экономам, не платящим за электроэнергию". Так что я реально не понимаю смысл держать РКСУ модель именно для Тролзы. Вон, АвтоВАЗ хвастается, сто сборка Гранты на конвейере - 17 тысяч рублей.


Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> Зачем нужен на этих машинах движок в полтора раза более мощный, чем на РКСУ-шных?

Он туда умещается. Более мощный двигатель - это большее ускорение и меньшая максимальная скорость. А энергия это скорость в квадрате. Меньше скорости - меньше расход энергии.

И ещё такой момент в РКСУ машинах искали оптимум между мощностью двигателя и количеством реостатных позиций. Так вот, чем меньше мощность - тем раньше по скорости двигатель выходит на естественную характеристику, а далее на ослабление поля - тем выше общий КПД системы...а в КТСУ таких проблем просто нет.

Цитата (Володя, 09.10.2015):

> Так и это не круто. На более дешёвый товар будет меньшая наценка завода, зато на плетение жгутов под РКСУ требуется электрик, который допустим плетёт жгуты пол дня под Арс-Терм, день под Чергос, а вот под РКСУ он плетёт несколько дней. То есть, чтобы производить другие машины нужен ещё один электрик с постоянной зарплатой...и только ради того чтобы потакать "экономам, не платящим за электроэнергию".

То есть будем отапливать в том числе и Космос? А если этот электрик и те жгуты в итоге оказываются дешевле, чем те самые платы без жгутов? И это, кстати, подтверждается более низкой стоимостью машин.

Так что я реально не понимаю смысл держать РКСУ модель именно для Тролзы. Вон, АвтоВАЗ хвастается, сто сборка Гранты на конвейере - 17 тысяч рублей.
>

Смысл есть, если есть спрос. А он есть. И есть он потому, что в ряде случаев эксплуатация РКСУ (и по расходы электроэнергии тоже) обходится дешевле, чем разных электронных систем. Как только это изменится, то и РКСУ отомрет.

>
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> > Зачем нужен на этих машинах движок в полтора раза более мощный, чем на РКСУ-шных?
>
> Он туда умещается. Более мощный двигатель - это большее ускорение и меньшая максимальная скорость. А энергия это скорость в квадрате. Меньше скорости - меньше расход энергии.
>

А если туда будет умещаться еще больший движок? А про ускорение мы с Вами уже как-то обсуждали ньюансы. Будем повторять? Так проще взять и перечитать. Ну а скорость. Таки вот. Асинхронный привод выгоден именно на высокоскоростном подвижном составе. Где у нас высокоскоростные троллейбусы? Той-же РКСУ спокойно зватает разгоняться при меньших затратах не только до 60, но и до 75 - 80.

> И ещё такой момент в РКСУ машинах искали оптимум между мощностью двигателя и количеством реостатных позиций. Так вот, чем меньше мощность - тем раньше по скорости двигатель выходит на естественную характеристику, а далее на ослабление поля - тем выше общий КПД системы...а в КТСУ таких проблем просто нет.

Количество позиций выбирается в первую очередь из необходимости обеспечить плавность пуска, а так же из-за необходимости не превышать определенную токовую нагрузку на ТД.
Скорость выхода на автоматическую характеристику зависит от...
Передаточного числа трансмиссии, а так же скорости вывода позиций. Поскольку на троллейбусах их можно выводить достаточно быстро, то здесь со времен царя гороха применяется электромоторный привод РК, в отличие, например, от пригородных электропоездов.

А КПД. КПД все равно выше у РКСУ, потому как электрическое сопротивление контактора меньше, сильно меньше электрического сопротивления электронной системы управления. Но опять же. Перчитайте предыдущую дискуссию. Повторяться просто лениво. И потом опять начнете обижаться. Оно Вам надо?

Ну и про ослабление поля. Оно вполне при электронных системах управления имеет место быть. Но скорость выхода на автоматическую характеристику ТД ниже, чем у реостатных машин. И вот тут и получается, что более мощный двигатель дает отрицательный эффект вместо положительного. Просто потому, что существует еще та самая электроника и не нужен там более мощный двигатель, о чем опять же говорили.

> .и только ради того чтобы потакать "экономам, не платящим за электроэнергию"

Будем потакать экономам, не покупающим новые троллейбусы? А ведь реальный вариант. Мол, платы дорогие, электрик за 8000 в них разобраться не сможет... ну и купим лучше автобусы.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> Вот и зря. Вон тот же Севастополь взял две реостатные оптимы (1624, 1625) и видимо не просто так, а что бы сравнить, что лучше.

Севастополь их сам не брал, это всё "подарки" без конкурса. И в целом от пассажиров и кондукторов нареканий хватает из-за ступеньки...

Гавно ваше РКСУ, собраное ПТУшниками сикось накось. На фото видно, что текстолит, на котором реле стоят, дрелью сверлили. Перекосоедленные реле - это оказывается норма для транспорта 21 века, ура, дожили.
Вместо слесарей-дебилов, которые реле только знают, нужно нормальных электроников брать на нормальную зарплату - об этом разговоры с 1980 г. идут. Да и отрасль по производству электротранспорта нужно развивать, не то лет через 15 будем электробусы в Китае покупать - будут лучше, надежнее и дешевле и ремонт китайцы наладят - только дай им отрасль пассажирских перевозок на откорм - любая плата на троллейбус будет в течение суток в любой город приходить, а мы будем чесать муделя и удивляться - как это все у китайцев получается.
Тролза как выпускала отстой, так и выпускает, компрессоры для открывания дверей неизменны с 1972 г.

Если у предприятия (города) стоит грамотный руководитель (всякие там Архангельски или Каменски-Уральские не в счет), которому важна репутация, то он НИКОГДА так не поступит. Тем более преимущество автобуса над троллейбусом если и есть, то очень спорное.

А если важна репутация, а для ее поддержания необходимо качественно, т.е. регулярно возить пассажира с минимальными затратами, а это в конкретных условиях возможно только при РКСУ?

Цитата (Андрей Лазарев, 09.10.2015):
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> > Вот и зря. Вон тот же Севастополь взял две реостатные оптимы (1624, 1625) и видимо не просто так, а что бы сравнить, что лучше.
>
> Севастополь их сам не брал, это всё "подарки" без конкурса. И в целом от пассажиров и кондукторов нареканий хватает из-за ступеньки...

Вот про ступеньку полностью согласен! Действительно это глупость. Надо было брать нормальную Оптиму. Вот 25-я в Видном как раз такая и намного удобней, чем это. Но тут вопрос к законадателям и к поголовной необходимости применения низкопольного ПС, но это отдельная тема.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> А КПД. КПД все равно выше у РКСУ,

КПД РКСУ на скоростях ниже 30-40 км/ч ровно 50% и это без учёта КПД электродвигателя в этом режиме 80-85%...а это самые распространённые скорости движения. У асинхронника КПД выше на всём диапазоне частот вращения и КПД инвертора 80-90%.

Единственно, где может РКСУ выиграть у асинхронного привода по КПД - это электровоз, который один раз за 100-200 км прошел реостатные позиции и где много перегруппировок, которые значительно повышают КПД...на троллейбусе один двигатель и перегруппировка в принципе не возможна.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> То есть будем отапливать в том числе и Космос?

А РКСУ не отапливает?
По расходникам:
На замену комплекта сухарей в контакторе нужно 1200рублей (их цена), основных контакторов три. Хватает примерно на два-три месяца.
Замена углей в ТЭД 800рублей, хватает от месяца до четырех. Далее цены на КЭ-54, КЭ-61 ит.д.
При трогании на маневровой РКСУ потребляет 120-140 А, ТРСУ потребляет 40-60 А.
Электронных блоках на радиаторах стоят термушки на 75 градусов, которые при достижении такой температуры отключают электронику и троллейбус встанет. У нас почти за шесть лет они ниразу такого небыло. На РКСУ резисторы накаляются до малинового цвета, значит температура достигает 600-800 градусов.
Сейча эл.блоки поднялись в цене почти в два раза, вот и цена такого троллейбуса поднялась. Не так давно цены РКСУшного и ТРСУшного троллейбуса были одинаковые.
По своим электронным троллейбусам могу сказать что они в десятки раз ломаются (по электронике) реже чем РКСУшные. Есть даже один который за 5,5 лет не ломался ни разу, всего ТРСУ у нас 16 ед.
По экономии эл.энергии некоторые горорда проводили замеры и там показания далеко не в пользу РКСУ. На этом сайте такие замеры описывались, но эти темы с цифрами замеров и как они производились нужно искать.
А спорить что лучше а что хуже это бесполезно, просто к РКСУ все привыкли (есть опыт) и есть запчасти со старых вот и всего-то.

У Вас ЭПРО, я правильно помню? Тодыть, да там по надежности, вроде как Ок. По крайней мере из наших, судя по отзывам они лучшие.

Как же у Вас ездят по НН? Исключительно на маневровой позиции что ли?

На токе 40 - 60А вы до какой скорости разгонитесь?

И как долго при этом будете идти в режиме тяги?

А при какой температуре у Вас включается принудительный обдув электронной схемы?

И про экономию. Тут все очень здорово и интересно. На современных электронных машинах стоит встроенный электронный счетчик, а для сравнительных испытаний на РКСУ-шные машины ставят отдельно дополнительный. Так вот последний показывает более - менее что есть, а вот встроенный. Как-то в одном месте решили поставить на такую машину и простейший механический. Так вот, оказалось, что расход они показывали оченно разный и встроенные расход занижали оченно сильно.

Цитата (Володя, 09.10.2015):
> Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> > А КПД. КПД все равно выше у РКСУ,
>
> КПД РКСУ на скоростях ниже 30-40 км/ч ровно 50% и это без учёта КПД электродвигателя в этом режиме 80-85%...а это самые распространённые скорости движения. У асинхронника КПД выше на всём диапазоне частот вращения и КПД инвертора 80-90%.
>

Ок. У асинхнонника да, но не с малых оборотах. Его аж трясет при трогании с места (характерная вибрация у асинхронного ПС.

А вот про потери в самом преобразователе Вы опять решили забыть?

> Единственно, где может РКСУ выиграть у асинхронного привода по КПД - это электровоз, который один раз за 100-200 км прошел реостатные позиции и где много перегруппировок, которые значительно повышают КПД...на троллейбусе один двигатель и перегруппировка в принципе не возможна.

Зато нет потерь в электронных блоках. И потом, бывают и рогатые с двумя движками. Тот же ТС при сравнительных испытаниях с ЗиУ-10 выиграл у него по всем позициям, в том числе и по экономичности.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> У асинхнонника да, но не с малых оборотах. Его аж трясет при трогании с места (характерная вибрация у асинхронного ПС.

Там где только крутящий момент и нет мощности хороший КПД только у специализированных машин - источниках момента. КПД в этой области что у асинхронника, что у постоянника не очень потому что постоянная составляющая потерь в виде потерь в меди относительно выходной мощности велика.

А тряска с КПД вообще не связана. Это только проблемы математики и исправных датчиков частоты вращения...а ещё правильного их подбора.

Это как раз проблема асинхронника. Поскольку при трогании вибрации у машин с коллекторными движками вообще нет. Более того, коллекторный двигатель трогает машину более уверено, чем асинхронный. Но это немножко умозрительно, а вот факт. Попробуйте затормозить противотоко на машине с коллекторным движком. Он остановится очень даже здорово, а вот асинхронная не фига. А почему? Ровно из-за неусточивых характеристик асинхронников на малых оборотах, где транспортному средству как раз и нужна наибольшая сила тяги.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> У Вас ЭПРО, я правильно помню?

14-ЭПРО, 1-ЧЕРГОС, 1-Кишиневская.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> Как же у Вас ездят по НН? Исключительно на маневровой позиции что ли?

Я сравнил токи потребления при пуске а не постоянной работы. При разгоне потребление почти одинаковое.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> А при какой температуре у Вас включается принудительный обдув электронной схемы?

При 30-35 градусов. А на РКСУ где ПТРы стоят под полом обдув включен всегда.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 09.10.2015):
> И про экономию.

Описания замеров которые описывались на этом сайте насколько я помню делались одним прибором, на одном и том-же маршруте в равных условиях.
Знаю что такие-же измерения делались и в Питере, но они здесь не описывались.

Вот асинхронник http://transphoto.ru/photo/614588/

Сергею Филатову спасибо.

И еще. Насколько я понял режим вождения у Вас предусматривает длительгную езду на минимальных скоростях, т.е. на маневровом положении. Это, насколько я понял следует из Вашего первого обращения в этой теме. При таком подходе ТИСУ конечно окажется экономичней. А вот там, где быстро разогнался и катишься РКСУ и ТИСУ вполне могут соперничать друг с другом, особенно если троль едет по выделенке.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 10.10.2015):
> Он остановится очень даже здорово, а вот асинхронная не фига.

Я ездил за управлением только трамвая с Канопусом - тормозит до 0 км/ч электроника прекрасно. Если какой-то производитель плохо написал математику - это не значит, что все это сделали так же.

Володя, речь идет не о математике, а о физике. А под каждого математика физику не переписывают.

И стало быть он все равно опрокинется, другое дело, что сложнее чем при меньшем количестве датчиков и т.д. А вот коллекторный двигатель нет, потому как устроен иначе, чем асинхронный.

Ну и еще. При асинхронном приводе в схему электронного регулятора вводятся дополнительные элементы, что повышает его внутренее сопротивление и, как следствие, уменьшает КПД системы.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 10.10.2015):
> При асинхронном приводе в схему электронного регулятора вводятся дополнительные элементы,

Какие? Например, у Чергоса схема что ПТАДа, что ПТКД почти одинаковые только часть транзисторных мостов используется только один транзистор из двух. У Cegelenec вообще транзисторых мостов в асинхронном приводе меньше чем в постоянно-токовом. Они зачем-то умеют менять направление тока как возбуждения, так и в якорной обмотке.

А вообще, чем больше элементов в схеме, тем меньше мощность, проходящая через каждый из элементов. Сумарные потери что через один транзистор, что через 10 параллельно будут одинаковыми, а скорее в пользу 10 параллельно потому что у них напряжение открытого состояния наверняка меньше.

Уважаемый Володя. Схема преобразователя на колекторный движок по определению не может иметь больше элементов, чем на асинхронный. Просто по определению физики процессов.

Из этого правила есть исключение: ТИСУ прежних поколений, когда управление самим преобразователем (очень простым, до примитива по схеме) шло через блок управления, в схему корого была зашита управляющая программа (ЗиУ-10, Шкода - 14 и т.п). Но сейчас, как известно так не делают. Так, что исключение подтверждает правило.

И еще. Соглашусь с Вами, что количество элементов у тролейбусного преобразователя на асинхронник можно значительно сократить по сравнению с трамваяным и железнодорожным. Потому как один двигаетель. Правда это повлечет за собой усложнение управляющей программы. Но полюбому из-за необходимости рапределения токов по фазам количество силовых элементов преобразователя асинхронного двигателя не может быть меньше чем у преобразователя двигателя коллекторного.

П.С. Прошу прощения за задержку ответа. Был в глуши. Выходные все-таки :)))

Всё, спорить с такими умозрительными заключениями бесполезно. Поищите схему преобразователя TvProgress и офигейте от того, что он четырёхфазный. Я её видил на tr.ru вроде как.

Не надо спорить. Нужно просто объяснить мне, неучу, почему преобразователь под асинхронник оказался проще преобразователя под коллекторный двигатель. Для обоих предусматриваем управление через бортовой компьютер.

Буду признателен за объяснение.

где фото в собраном виде?

Я за РКСУ

Цитата (SpaceMan, 08.10.2015):
> Ребят, а есть фото асинхронной Оптимы? Сравнить интересно)

http://transphoto.ru/photo/136510/