Kommentaarid autori fotode juures Олег Довгалюк

Цитата (Jeka22, 30.04.2023):
> сохранились остатки трамвайных путей которые ввели в трамвайное депо (старое)

В смысле, я сколько раз с знакомой катался не разу не видел этих остатков

Путешественник вернулся в родные края, удачной работы =)
А наш стоит на территории депо, ждёт завершения реконструкции путей, в конце года с пассажирами поедет, но я надеюсь, что после завершения работ около депо он будет линию обкатывать и на нём будут учить водителей.

Тоже его вчера сфоткал, думал, буду первым, кто его фото с маршрута загрузит, а нет, не успел))) В очереди фото висят.

Кстати на кольце КХП сохранились остатки трамвайных путей которые ввели в трамвайное депо (старое), может когда нибудь засниму остатки.

Цитата (dimas1713, 17.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 17.10.2022):
> > Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руково
>
> Этл связано напрямую с безопасностью водителя. Да не спорю, водитель сцеплять аварийные вагоны обучен. Но приходится ему это делать крайне редко, да еще и в ситуации близкой к сумотохе. Очень часто это приводит к ошибкам при сцепке, опять же в Магнитогорске еще и тяжелый профиль добовляется ко всему.
> Но опять же в Магнитогорске аварийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее.
> Работая пару лет назад на предприятии я лично лоббировал этот запрет, в тот момент бвла мысль разложить по вагонам сцепки и застпвить водителей сцеплять как раз под предлогам "так быстрее". Быстрее но опасней. Но и опять же фактор зарплаты роль играет. На низких зарплатах как правило менее обучаемые люди :(((

20 минут - вроде бы не так много, но предлагаю посчитать: на линии средней напряжённости, по которой проходят, допустим, 3 маршрута с интервалами 6-8 минут, сколько вагонов из-под простоя надо будет отправить на разворот? Я не думаю, что графики настолько тянутые, что позволят нагнать эти 20 минут.
В Иванове, например, пока трамвай у нас работал, вагоны для буксировки сцепляли как раз сами водители, и вполне себе быстро и успешно, в т.ч. на уклонах. Сцепка на этот случай была в каждом вагоне - стальной стержень круглого сечения длиной метр с чем-то с проушинами по концам.

В Волчанск подорили бы вагон или продали

Ну такой себе критерий, в Старом Осколе трамвай не захватывает половины города, в Рязани тоже не захватывал

Да,так как трамвай захватывает около половины города.
Цитата (Валериан Устюжанин, 20.10.2022):
> Получается Верхняя Пышма это первый город в РФ где после 1991 г появился трамвай? Или я ошибаюсь (?)

Получается Верхняя Пышма это первый город в РФ где после 1991 г появился трамвай? Или я ошибаюсь (?)

Цитата (Омич, 17.10.2022):
> Мда, и опять все причины - в низких зарплатах. Вот только, как правило, пассажирам не нравится, когда проезд повышают. Вообще обычно стараются сохранять сотрудников, какими они не были - как раз-таки из-за низких зарплат, так как иначе работать будет некому, а то итак нехватка водителей.

Причины - прежде всего в дурацкой организации работы системы, а зарплата является критерием количества водителей в хозяйствах, а также их профессионализма.

Цитата (dimas1713, 17.10.2022):
> Цитата (Ikarus435, 17.10.2022):
> > Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руково
>
> Этл связано напрямую с безопасностью водителя. Да не спорю, водитель сцеплять аварийные вагоны обучен. Но приходится ему это делать крайне редко, да еще и в ситуации близкой к сумотохе. Очень часто это приводит к ошибкам при сцепке, опять же в Магнитогорске еще и тяжелый профиль добовляется ко всему.
> Но опять же в Магнитогорске аварийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее.
> Работая пару лет назад на предприятии я лично лоббировал этот запрет, в тот момент бвла мысль разложить по вагонам сцепки и застпвить водителей сцеплять как раз под предлогам "так быстрее". Быстрее но опасней. Но и опять же фактор зарплаты роль играет. На низких зарплатах как правило менее обучаемые люди :(((

Это связано именно с идиотизмом в организации работы предприятия. Сама по себе работа водителем сопряжена с различными опасностями и сцепка/расцепка вагонов на этой самой безопасности не сказывается вообще. Если водитель нервный и не может адекватно и быстро действовать с непростых ситуациях, пусть ищет себе другую работу. Транспорт - это прежде всего точность, скорость и оперативность. Также вот это Ваше сообщение позволяет мне очень сомневаться в Ваших профессиональных качествах и в Вашем понимании работы транспортных хозяйств. Одна только фраза "варийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее" чего только стоит. Вы в московском метро любую линию на 20 минут поставьте раком, сразу с работы вылетите. За железку я вообще молчу.

Цитата (Ikarus435, 17.10.2022):
> Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руково

Этл связано напрямую с безопасностью водителя. Да не спорю, водитель сцеплять аварийные вагоны обучен. Но приходится ему это делать крайне редко, да еще и в ситуации близкой к сумотохе. Очень часто это приводит к ошибкам при сцепке, опять же в Магнитогорске еще и тяжелый профиль добовляется ко всему.
Но опять же в Магнитогорске аварийная ьригада приезжает в течении 20 минут как правило, а то и еще быстрее.
Работая пару лет назад на предприятии я лично лоббировал этот запрет, в тот момент бвла мысль разложить по вагонам сцепки и застпвить водителей сцеплять как раз под предлогам "так быстрее". Быстрее но опасней. Но и опять же фактор зарплаты роль играет. На низких зарплатах как правило менее обучаемые люди :(((

Цитата (Омич, 17.10.2022):
> Мда, и опять все причины - в низких зарплатах. Вот только, как правило, пассажирам не нравится, когда проезд повышают

В странах, где относительно всё дорого, обычно жить было комфортнее(до ковида), чем в странах, где всё дёшево. А то мы хотим и чтобы было хорошо, и было дёшево.

Мда, и опять все причины - в низких зарплатах. Вот только, как правило, пассажирам не нравится, когда проезд повышают. Вообще обычно стараются сохранять сотрудников, какими они не были - как раз-таки из-за низких зарплат, так как иначе работать будет некому, а то итак нехватка водителей.

Цитата (Омич, 16.10.2022):
> из-за чего могут, например, повредить трамвайный вагон.

Повредить вагон - ерунда. А вот расплющенный между вагонами водитель - нафиг никому не нужен.

Цитата (Ikarus435, 16.10.2022):
> Ни о каких оттяжках и прочем идиотизме не может быть и речи.

Единственный способ - нормальные зарплаты(хотя бы не ниже средней по региону) и полная не зависимость зарплаты водителя от собранных денег с пассажиров.

В адекватных системах ОТ единственными критериями у водителей могут быть только обеспечение безопасности движения и точное соблюдение расписания. Ни о каких оттяжках и прочем идиотизме не может быть и речи. Если такое есть, значит нужно менять транспортное городское руководство, а водителей, позволяющих себе такое, нужно лишать премии. Такого не должно быть по определению.

> А запрет водителями на сцепление может быть связан с тем, что некоторые водители сами не умеют сцепляться (или забыли как это делать), из-за чего могут, например, повредить трамвайный вагон.

Такие идиотские запреты связаны с некомпетентностью руководства, а если водитель чего-то там забывает, ему просто не место на этой должности. А то вдруг в следующий раз забудет как двери закрываются или как тормозами пользоваться.

В каком-нибудь Омске, например, ещё можно попытаться составить расписание трамваев так, чтобы у всех маршрутов было согласовано расписание. Но если взять более крупную сеть, где маршрутов гораздо больше, то тут уже такое расписание составить не так-то просто будет, поскольку на некоторых линиях это будет сделать невозможно из-за того, что у всех маршрутов расписание окажется согласовано на других линиях.
А ответственность - так тут и не разберёшься, кто кого, поскольку в таких хозяйствах, как правило, коллега-конкурент тоже пытается также поступать. Как правило обычно бывает наоборот, кто выручку собрал, тот молодец, а кто не смог - того лишают премии. Если проходят проверки, то все едут нормально, а как заканчиваются проверки, так возобновляется подобное безобразие.

Цитата (Омич, 16.10.2022):
> Сцепка прямо на маршруте хороша в тех случаях, когда у каких-то трамвайных маршрутов очень протяжённый общий участок. Иначе как бывает: в погоне за выручкой некоторые водители трамваев специально едут быстро, чтобы подрезать своего коллегу (то есть конкурента), а потом после подрезания едут медленно, оттягиваются, из-за чего тот, кого подрезали, выбивается из расписания. А так они могли бы сцепившись, поделить между собой общих пассажиров.

Честно говоря, для этого не нужно сцепки. Нужно составление адекватного расписания и/или ответственность за такое хулиганство - подсек и тянет.

Сцепка могла бы быть рабочим вариантом, если бы занимала секунды, но она всё равно, как и расцепка, может занять пусть даже считанные, но минуты. В учетом, что и водитель останется на месте - не наблюдается особого смысла.

Цитата (Ikarus435, 15.10.2022):
> Цитата (dimas1713, 15.10.2022):
> > Ну честно говоря все равно не понятно припмущества этого Шарфа (хотя честно не знаком с его конструкцией на 100%, вот только чисто с Ваших слов понятно что это обычная сцепка со встроенными линиями связи междувагонными) в аварийных ситуациях. Ну вот к примеру на 623-628 этот Шарф так же будет установлен где то под бампером, и конечно прийдется его еще каким то складывающимся сделать, иначе он всего скорее просто не влезит под бампер. В аварийной сииуации на линии надо бампер открутить, все это дело разложить, сцепить. Сцепка спрятанная под бампером это конечно чисто требование дизайна.
>
>
> Довольно странно слышать утверждение об одной из самых распространённых автосцепок на городском транспорте, при нынешних-то информационных технологиях. За меня уже частично ответил Антон Чиграй, от себя же добавлю, что автосцепки Шарфенберга очень легко сцепить/расцепить. Даже в кривой.
>
> > С аварийной же сцепаой слава богу сейчас все продуманней чем было на первых 623-их... скинул заглушки на бамперах и погнали... опять же аварийная сцепка позволяет сцепить спокойно разные типы пс.
>
> С аварийной куча возни. Я уже писал выше. С Шарфом ей точно не тягаться. И также нужна унификация сцепных приборов как на ж.д. Тогда и работать намного легче будет.
>
> > Кстати в Магнитогорске на линии водителям запрещено самим сцеплять вагоны, потому в вагонах даже нет сцепки, она есть только у аварийной бригады
>
> Похожий идиотизм был в Питере. Такого естественно быть не должно. Не должна вся линия простаивать только из-за того, что нужно дождаться каких-то слесарей, чтобы сделать элементарную работу. Просто на ответственных должностях бывают сидят неадекватные люди, в результате чего бывают бредовые инструкции подобного толка. К счастью таких хозяйств очень не много.

Сцепка прямо на маршруте хороша в тех случаях, когда у каких-то трамвайных маршрутов очень протяжённый общий участок. Иначе как бывает: в погоне за выручкой некоторые водители трамваев специально едут быстро, чтобы подрезать своего коллегу (то есть конкурента), а потом после подрезания едут медленно, оттягиваются, из-за чего тот, кого подрезали, выбивается из расписания. А так они могли бы сцепившись, поделить между собой общих пассажиров.

А запрет водителями на сцепление может быть связан с тем, что некоторые водители сами не умеют сцепляться (или забыли как это делать), из-за чего могут, например, повредить трамвайный вагон.

Цитата (dimas1713, 15.10.2022):
> В аварийной сииуации на линии надо бампер открутить

Относительно часто открываемые люки нормальные люди делают на петлях и с замками. Капот на машинах как много автопроизводителей предлагают откручивать? Кроме некоторых гиперкаров я особо не знаю машин с прикрученным на резьбовое соединение капотом. А капот открывается чуть ли не реже этого бампера.

Да, к сожалению.