Šī lietotāja komentāri Alex_George

Цитата (Виктор Селезнев, 13.03.2024):
> ... скан документа советских времён (если не ошибаюсь, спущенного в Одессу), где списывать не предписывалось в приказном порядке, а лишь предлагалось ...
Цитата (I.L., 14.03.2024):
> ... Вот это письмо: https://transphoto.org/photo/688155

Вы немного путаете. Это не конкретное указание на списание, а предписание плана действий на предстоящий год. Причём там оговаривается, троллейбусы каких годов выпуска можно будет списать, а какие нельзя. И акцент делается на то, что количество списываемых машин не должно превышать количество машин новых. То есть, разница в том, что ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР само спускало предприятиям ГЭТ список ПС, подлежащего списанию. А ГУ ГЭТ МЖКХ УССР предлагало предприятиям ГЭТ подавать на списание перечень ПС на усмотрение предприятий, после чего в любом случае перечень ПС на списание будет рассмотрен и отредактирован в соответствии с предписанием о годах выпуска. А указания о списании на предприятия ГЭТ в системе ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР спускались параллельно с отправкой разнарядки на получение новых троллейбусов. И сколько новых троллейбусов предприятие ГЭТ получало, столько же старых троллейбусов предприятию ГЭТ предписывалось списать. Исключения в плане "новых пришло больше, чем списано старых" допускалось лишь тогда, когда имелись расчёты, доказывавшие, что необходимо увеличение выпуска, в связи с чем необходимо и увеличение инвентарного парка.

Цитата (I.L., 14.03.2024):
> ... мне больше нравится история о том, как Одесское ТТУ послало всемогущий Облплан и отказалось брать КТМ-5, сославшись на то, что денег нет ...

Отговорка какая-то неправдоподобная. Предприятия ГЭТ сами новый ПС не приобретали, а получали. Поставки нового ПС предприятиям ГЭТ производились по каналам МЖКХ республик, и оплата заводам-изготовителям производилась на уровне министерств. А отказ от получения новых троллейбусов был и у нашего ВТУ. В 1990-1991-ом годах ВТУ должно было получить 15 шарнирно-сочленённых троллейбусов с ТИСУ ЗиУ-683Б00. Но наш начальник Ильюшкин попытался заменить 15 "крокодилов" на 15 ЗиУ-682В, сославшись на отсутствие технологической базы для обслуживания и ремонта "длинномеров" и отсутствие специалистов по ТИСУ. В итоге отказаться от "крокодилов" получилось, добро явно не пропало и досталось кому-то другому. А вот 15 682-ых нам не предоставили, и в итоге ни "крокодилов" ни 682-ых.

Цитата (медведь, 14.03.2024):
> ... приезжал, приходил на места где мной были обнаружены троллейбусы. И не находил их там ...

А кому сейчас нужна эта ржавая груда металлолома. Во времена СССР вторичное использование списанных троллейбусов в качестве сараев, складов, бытовок, дачных домиков практиковалось в силу того, что советская промышленность не могла предложить бытовые конструкции, а строительные и отделочные материалы были дефицитом. Теперь же свободно можно приобрести любую бытовку с уровнем комфортабельности в зависимости от платёжеспособности, и даже дом на колёсах. А изобилие в свободном доступе строительных и отделочных материалов даёт возможность построить вполне презентабельные строения для использования в качестве складов. Вот потому и пошли в утиль некогда щедро розданные всем желающим списанные троллейбусы.

Цитата (George, 13.03.2024):
> ... ЗиУ который на ходу 40 лет ...

Фактически троллейбус эксплуатировался почти 43 года. А по техпаспорту троллейбуса № 562 - срок эксплуатации почти 30 лет, и вот в этом никакой уникальности нет. Есть машины и постарше. Ну а эта https://transphoto.org/photo/1908890/ и вовсе претендует догнать и перегнать. И опять же, только немногочисленные фанаты зафиксировали факт двух перебивок номеров на этой машине. С момента последней перебивки до момента вывода машины из эксплуатации прошло 12 лет, и рядовые сотрудники депо уже об этом и забыли напрочь. Для них важна дата начала эксплуатации, указанная в техпаспорте троллейбуса № 562, а это 1988-ой год. Ну а простым пассажирам и вовсе без разницы, на чём они едут, главное - чтобы их везли.

Цитата (Sungurov, 13.03.2024):
> ... подумали просто Б-шка,ничего такого и списали.

Ещё раз повторюсь, что Б-шка эта машина для немногочисленных фанатов. По техпаспорту предприятия это ЗиУ-682В00 заводской номер 30972 1988-го года выпуска, и ни о какой Б-шке официально и речи не идёт. Ну и реально от Б-шки в этой машине ничего не осталось, даже передняя подвеска рессорная, а не на реактивных тягах. Ну а внешне машина ничем не отличается, к примеру, от этой https://transphoto.org/photo/1556025/ заводской номер 31062 1988-го года выпуска, ну только что внешними осветительными приборами, которые вполне легко взаимозаменяемы. Так что, в общем-то, никакой особой уникальности в этой машине и не было.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... получил за свою деятельность два ордена ...

Я думаю, не надо напоминать, сколько всяких разных орденов и медалей было у Брежнева.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... голословные утверждения пополам с демагогией ...

Ваши что ли?

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... человека, который не просиживал штаны на руководящей должности ...

Вот и я тоже всю жизнь работаю с троллейбусами, уж и на пенсию скоро :-) .

Цитата (George, 13.03.2024):
> ... 330 проходил КР в 1985 году, я все таки настаиваю на том что он проходил капитальный ремонт на базе вагоноремонтных мастерских при трамвайном депо 1.

Если они имели статус ремзавода, то почему бы нет?

Цитата (Виктор Бергман, 13.03.2024):
> ... Электроэнергия была дешёвая, троллейбус имеет невысокие эксплуатационные расходы в сравнении с автобусом ...

Кстати, да. Недаром в Швейцарии из-за дешевизны электроэнергии полно по сути ...
Цитата (Виктор Бергман, 13.03.2024):
> ... "деревенских" троллейбусных систем ...
... где в инвентарном парке с десяток троллейбусов.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... процитирую ...

Лучшим доказательством стала бы выписка из техпаспорта троллейбуса ЗиУ-682Б № 330, где отраэились бы все ППР, выполненные ему, даты и места их проведения, а не цитирование чьей-то речи. Чью-либо речь, сколь бы она ни была ...
Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... кавалера ордена Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, почетного гражданина Запорожья ...
... в техпаспорт троллейбуса как факт проведённого ему ППР не внесёшь.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... Запорожье — едва ли не последний город в СССР, где могли возникнуть проблемы с получением листовой стали :-))) ...

А Вы, юноша, слова-то не передёргивайте. Речь шла не о производстве стали, а о распределении между потребителями готовой продукции. А этим уже занималось общегосударственное ведомство под названием Госснаб. А вот в процессе распределения готовой продукции её производители никакой роли не играли. Вместо пререканий поизучайте уже наконец принципы плановой экономики СССР. Вам рассказывают, как было, а Вы всё строите какие-то свои теории.
Я уже говорил, повторюсь ещё раз, что исходя из итогового срока эксплуатации 14 лет запорожского троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 выходит, что он проходил официальный КР, который в его техпаспорте мог оформить исключительно ремзавод. Проходил КР троллейбус № 330 на сроке эксплуатации 10 лет, ибо после КР допускался срок эксплуатации 4 года. Если бы отметки о проведении КР в техпаспорте троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 не было, указание о его списании из ГУ ГЭТ МЖКХ УССР в Запорожское ТТУ поступило бы ещё в 1985-ом году, ну максимум до лета 1986-го года, и тут уж хоть расшибись, а списывай, и перед главком отчитайся о списании.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... Балаково ...

В соответствии с нормативами СССР организация троллейбусного движения допускалась в населённых пунктах с населением 150 тысяч человек и выше. Организацией ГЭТ в городах занимались МЖКХ союзных республик. Население Балаково в середине 1960-ых годов уже перешагнуло значение 150 тысяч, так что город вполне законно получил троллейбус.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... Доброполье ...

Случай, конечно, интересный. Город с населением всего 50 тысяч вполне официально получил троллейбус в рамках МЖКХ УССР. Значит, существовало какое-то особое технико-экономическое обоснование, в соответствии с которым правительство УССР одобрило создание этой системы. Скорее всего Доборопольская угольная шахта взяла на себя обязательства по финансовому обеспечению троллейбуса в городе, а со стороны МЖКХ УССР требовалось лишь техническая поддержка.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... в Мозыре, Старом Осколе или, скажем, Усть-Илимске.

Трамваи - это отдельная песня. Это транспорт рельсовый и выезда на дороги общего пользования может не иметь, и допускалась организация трамвая как ведомственного ЖД транспорта для доставки сотрудников предприятий от мест жительства на работу и обратно. При этом ведомственный трамвай в структуру МЖКХ не входил. Вот как раз все три приведённых примера трамвая являются обособленными, связывающими города с заводами в пригороде.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... директор радиозавода - это далеко не последний в городе человек ...

И тем не менее, ото всех дел, связанных с городом, Гикалов был отстранён. Он проштрафился перед партией, не забывайте об этом, а значит находился под особым контролем.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... Его влияние могло быть даже больше ...

Его влияние как штрафника было уже никакое. Хорошо хоть не посадили и не унизили настолько, что никуда не устроишься.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... И 7 лет Москве никак не удавалось закрыть запрещённый троллейбус? У вас советская власть какая-то безвольная и слабая получается ...

Всё таки средства и труд в это были вложены, и, как я уже рассказывал ранее, Качканарский троллейбус пытались ввести в структуру МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР на себя брать этот ненормативный объект, который заведомо будет снижать его итоговые показатели, так и не стало. Что ещё не понятно?

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> > в 1985-ом году прямым указанием из Москвы было предписано движение полностью остановить,
>
> ... Правильно, когда у троллейбуса исчез его основной защитник, тогда и прямое указание из Москвы пришло ...

А что ж не сразу в 1983-ем году? Чего же тогда уже без "защитника" мариновали несчастного ещё два года :-)) .

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... если бы всё так строго соответствовало нормативам, как вы описываете, то никакое нелегальное предприятие просто никогда бы в природе не появилось ...

Это называется "Нарушение закона", за что приходится отвечать. Гикалов в итоге за это нарушение ответил, лишившись поста председателя Качканарского горисполкома, и это ещё по-божески.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... не так строга и надёжна была советская система распределения материальных ценностей, как вы её описываете ...

Вот как раз и строга была и надёжна. А вот касаемо ...
Цитата (George, 13.03.2024):
> ... тот же 330 - 492 в 80-х гг.проходил КР именно в Запорожье а не каком то другом городе ...
... есть вариант договорённости между Запорожским ТТУ и ремзаводами, в соответствии с которой оформлялось фиктивное проведение КР запорожским троллейбусам. Это хоть и незаконно, но со временем становится крайне трудно доказуемо. Как говорится: "Без бумажки ты какашка, а с бумажкой - человек". Есть отметка в техпаспорте о проведении троллейбусу КР ремзаводом за подписями главного технолога, начальника техотдела и ОТК завода, значит КР произведён :-) . И всё же, нужны техпаспорта тех лет, чтобы гарантированно что-либо отрицать либо утверждать. Однозначно лишь то, что во времена СССР ни одно ТТУ не имело права оформлять проведение КР троллейбусам и трамваям силами депо. В депо официально производились ППР максимум в объёме СР. А вот уже после распада СССР всё изменилось. Наше ВМТУ в середине 1990-ых, а позднее МУП "Владгортранс" и АО "Владимирпассажиртранс", прошло аттестацию в росстандарте и получило право официально проводить троллейбусам КР.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> Только после гибели инициатора его создания ...

Ну-у-у, это уж через чур :-)) . Вы смешали мух с котлетами :-) . Из-за своей самодеятельности в плане несанкционированного внедрения в Качканаре троллейбуса, после длительного разбирательства в 1978-ом году Гикалов с поста председателя Качканарского горисполкома был снят и понижен, будучи назначенным на должность директора радиозавода. Погиб он в 1983-ем году, уже давно не имея никакого отношения ни к Качканару ни к троллейбусу.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... 13 лет проработал незаконный троллейбус ...

13 лет он просуществовал. Начиная с 1978-го года движение троллейбусов в Качканаре периодически останавливали из-за отсутствия допуска самопального предприятия по электробезопасности. Но когда шумиха немного умолкала, троллейбус самовольно снова запускали. Когда об этом становилось известно в Москве, в Качканар снова направлялась ревизионная группа. И снова движение останавливалось.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... А куда девался качканарский троллейбус, когда проверяли Качканарский филиал Нижне-Туринского автотранспортного объединения? Или за 13 лет его работы его ни разу никто не проверял? ...

Раз уж его создали, пусть и не совсем законным путём, его в течение нескольких лет пытались легализовать, оформив в структуру МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР принимать на баланс эту головную боль в виде единицы, не соответствующей общегосударственным нормативам, отказывалось. В итоге, когда дело совсем зашло в тупик, в 1985-ом году прямым указанием из Москвы было предписано движение полностью остановить, а всю инфраструктуру демонтировать, произвести опись и передать горисполкому города Нижняя Тура. Троллейбусы же было предписано передать в Каменск-Уральское троллейбусное управление, однако, их состояние было настолько удручающее, что Каменцы на баланс их не приняли, и они ещё долгое время оставались гнить в Качканаре.
Но если целое нелегальное предприятие ГЭТ девать действительно было некуда, и либо легализовывать либо уничтожать, то с неучтённым технологическим оборудованием на вполне легальном предприятии ГЭТ ситуация совершенно иная. Ревизия, обнаружив неучтённый инвентарь, от руководства предприятия потребует:
1. Предъявить документы по финансово-материальной отчётности, где должно быть отражено, когда, на основании какой разнарядки и за чьей подписью предприятие получило данное технологическое оборудование, не соответствующее нормативам предприятия.
2. Не обнаружив на предприятии документы на данное ненормативное технологическое оборудование, в главк будет направлена докладная о грубом нарушении технологического процесса на предприятии.
3. На основании этой докладной всё верховное руководство предприятия лишится своих постов, а ненормативное технологическое оборудование будет конфисковано по описи и вывезено с дальнейшим оформлением на каком-либо заводе, где по существовавшим нормативам ему быть самое место.
Так что в случае нашествия ревизий задачей руководства Запорожского ТТУ в целях хотя бы самосохранения было скрыть ненормативное технологическое оборудование. Но это ведь не какая-то пушинка, а огромные стационарные напольные домкраты и козлы, которые ни спрятать просто так не получится ни оперативно погрузить в кузов грузовика и вывезти за пределы предприятия до тех пор, пока не уедет ревизия. В таком случае стоило ли рисковать своими постами, если рядом есть несколько заводов, профессионально занимавшихся проведением КР троллейбусам и трамваям?

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... по нормативам качканарского троллейбуса в СССР тоже не могло быть ...

Так официально в рамках МЖКХ РСФСР его и не было. В соответствии с законодательством СССР создание Качканарского троллейбуса было квалифицировано как махинации, и в итоге Качканарский троллейбус был ликвидирован в 1985-ом году, потому что чтобы иметь в городе предприятие ГЭТ, необходимо было его утвердить с точки зрения правил электробезопасности, а это было возможно только в рамках МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР троллейбус в Качканаре официально признавать отказалось, так как Качканар не соответствовал нормативам, утверждённым по СССР, в соответствии с которыми в населённом пункте типа Качканара допускалась бы организация ГЭТ. Качканарский троллейбус административно-правовой системой СССР был квалифицирован как "самострой", для устройства инфраструктуры которого элементы конструкции и оборудования были незаконно взяты на Свердловской ЖД, входившей в структуру МПС. До сих пор не ясно, откуда в Качканаре могли взяться сами троллейбусы, потому что с завода в Энгельсе по документам назначением в Качканар их не отгружали. Ну а за незаконное внедрение ГЭТ ответственные руководители по линии горисполкома Качканара понесли наказание и лишились своих постов. Так же понесли наказание и ответственные руководители Свердловской ЖД, когда выяснилось, что именно оттуда произошла утечка материальных ценностей для незаконного оборудования троллейбусной инфраструктуры в Качканаре. Вот Вам и ...
Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... к вопросу о роли личности в истории ...
Как говорится: "Хотели, как лучше; получили, как всегда".

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... если в Запорожье была своя такая личность, то и организовать работы в объёме КР смогли в рамках ТТУ.

Во-первых, у Запорожского ТТУ не было структурных подразделений, официально аттестованных в рамках МЖКХ УССР на проведение ремонтных работ подвижному составу троллейбуса и трамвая в объёме КР. Поэтому получать листовую сталь и профильные стальные трубы в количествах, достаточных для выполнения крупномасштабных кузовных работ, в соответствии с утверждёнными нормативами официально у Запорожского ТТУ возможности не было. Да и сами проведённые ремонты официально оформить как КР в связи с этим было не возможно. А без проведения КР в соответствии с эксплуатационными нормативами применительно к троллейбусу ЗиУ-682 срок эксплуатации ограничивался нормативом, утверждённым заводом-изготовителем, 10 лет. Однако, троллейбус ЗиУ-682Б № 330, коим изначально был данный экземпляр, до исключения из инвентаря эксплуатировался 14 лет, а это означает, что КР официально он всё таки проходил. У нас, к примеру, случаи подобной длительной эксплуатации в те годы тоже были, и произошло это именно потому, что троллейбусы прошли КР, причём на запредельном сроке эксплуатации. Им уже было по 10 лет, когда их отправили на КР. Вот эти наши персонажи https://transphoto.org/photo/1289029/ https://transphoto.org/photo/14604/. Не исключено, что и Запорожский 330 тоже прошёл официальный КР в 1985-ом году; в 1989-ом году из ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР в Запорожское ТТУ поступило указание о списании троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 в связи с полным обнулением его балансовой стоимости, и его приказом по предприятию списали, но так как фактически машина была ещё крепкая, её оставили в эксплуатации по техпаспорту троллейбуса № 492 1985-го года выпуска. Но чтобы получить всему этому подтверждения, необходимо увидеть техпаспорт троллейбуса ЗиУ-682Б № 330. А пока что всё на это указывает. Во-вторых, предприятия ГЭТ регулярно (минимум раз в полгода) подвергались проверкам ревизионных комиссий, задачей которых являлось: проверка соблюдения технологии проведения регламентных ремонтных работ; проверка соблюдения ПТЭ и ПТБ эксплуатации троллейбуса и трамвая; проверка наличия на складах материальных ценностей, по номенклатурному перечню изделий и количеству соответствующему утверждённым нормативам; проверка наличия технологического оборудования в соответствии с утверждёнными нормативами по МЖКХ республики; проверка правильности ведения отделами предприятия технической и финансовой документации. Исходя из этого, если вдруг благодаря некой исторической личности в троллейбусных и трамвайных депо Запорожского ТТУ имелось в наличии технологическое оборудование, которое в соответствии с утверждёнными нормативами по МЖКХ УССР там наличествовать было не должно, куда его тогда регулярно могли девать в случае ревизий? Так что Ваши фантазии - это, конечно, хорошо, но они уж очень расходятся с существовавшей советской действительностью.

Цитата (Vladlen99, 13.03.2024):
> Ремзавод даже СР выполнял ...

В этом нет ничего удивительного. Технология СР включает гораздо меньший объём работ по сравнению с технологией КР, поэтому ремзаводу выполнить СР пара пустяков.

Цитата (Vladlen99, 13.03.2024):
> ... два кузова ЗиУ в разной степени готовности стояли именно на территории ремзавода ...

Чьих?

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> Не знаю, что за нормативы такие, и что запрещало предприятию создать базу ...

По высказыванию сразу видно становится, что человек никогда в жизни не имел не то что дела с советской плановой экономикой, но даже в теории не знает, что она из себя представляла. Точно так же в одной из лент комментариев было обсуждение, на каких ремзаводах производился КР троллейбусам Казани, и один юноша (именно юноша, так как родился он уже после распада СССР) утверждал, что КР казанским троллейбусам ВСЕДА производился на каком-то местном авиационном заводе. Тогда я ответил, что во времена СССР этого быть не могло по определению. Слава богу, нашёлся местный старожил, который конкретизировал, что это "всегда" наступило лишь в 1993-ем году. Это сейчас есть деньги, иди и приобретай всё, что душе угодно. А тогда существовали нормативы на создание чего-либо, и в соответствии с этими нормативами Вам и допускалось что-то иметь. В том числе существовали нормативы и на устройство и оборудование троллейбусных и трамвайных депо, в соответствии с которыми оные и строились. Вам бы почитать вот эту книжечку https://ya.ru/images/search?from=tabbar&...1%D0%B0, из которой Вы и узнаете, что это были за такие нормативы.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> ... выходит, по нормативам не имели, а по факту — имели ...

Хотелось бы уточнить, каким образом во времена СССР обыкновенное троллейбусное депо в том же Запорожье получило возможность иметь технологическое оборудование, необходимое для выполнения работ подвижному составу в объёме КР, а также расходные материалы (и прежде всего листовую сталь и стальные профильные трубы) в тех количествах, которые позволяли бы выполнять КР прямо в депо? Ещё раз повторюсь, что тогда было не так, как сейчас. Всё, что нам было необходимо для работы, мы не покупали, а получали по разнарядкам. Разнарядки эти подписывались в главке в Москве (ну в случае с Запорожьем эти разнарядки подписывались в главке в Киеве), а главк никогда в жизни не подпишет разнарядку на получение чего-либо сверх установленных нормативов, потому что эта разнарядка дальше шла в Госснаб, где с нормативами обязательно будут сверяться, и посыплются в главк неудобные вопросы, на основании чего была подписана данная разнарядка. Госснаб обязательно поднимет вопрос о расточительстве госимущества со стороны ответственных работников главка, что грозило тем ответственным работникам главка смещением с их постов. А вот после распада СССР все те советские нормативы, в соответствии с которыми производилось снабжение предприятий, свою актуальность утратили. У руководителей предприятий появилась возможность оперировать живыми деньгами и приобретать на эти деньги для предприятия необходимое технологическое оборудование и расходные материалы. К примеру, у нас до 1991-го года о самостоятельном выполнении троллейбусам КР можно было только мечтать. А в 1991-ом году в связи с ликвидацией МЖКХ, переводом ВТУ в структуру Владимирской городской администрации, сформированной на базе Владимирского горисполкома, и переходом на "рыночную" экономику у предприятия появились живые деньги, на которые были приобретены стоечные напольные домкраты и козлы, аппараты для выполнения сварочных работ в среде защитного газа и пневмогильотина, то есть то технологическое оборудование, которое до этого допускалось иметь лишь на заводах. Ну и были наняты соответствующие высококвалифицированные специалисты. Таким образом появились МРМ, и мечта воплотилась в реальность. А также стало возможным приобретение в НЕОБХОДИМЫХ количествах всех требуемых расходных материалов. Благодаря всему этому стало возможно выполнять не заплаточный кузовной ремонт, а полный капитальный, в связи с чем потребность в услугах ремзаводов у нашего ВТУ отпала. И вот тут я не сомневаюсь, что после 1991-го года и в Запорожском ТТУ произошли те же самые изменения.

Цитата (медведь, 13.03.2024):
> Я не теряю надежды ... А вдруг? ...

Ну что ж, попробуйте. Но исходя из своего опыта в успехе Вашего мероприятия я сомневаюсь. Как-то мне был задан вопрос, а этот https://transphoto.org/photo/16521/ стоит ли до сих пор? Прошлой весной я туда решил поехать. Ну и что? Конечно же его там уже нет. И это вполне закономерно. Все строения там теперь выглядят по-европейски современно и стильно, и подобное уродство в виде сарая из старого троллейбуса портило бы весь вид.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> ... И трамваи, и троллейбусы ремонтировали на базе Запорожского ТТУ.

Во времена СССР? Какая-то фантастика. Во времена СССР всё подразделялось по родам деятельности. Все предприятия ГЭТ в своём большинстве входили в структуры республиканских МЖКХ (ну если только в Казахстане каким-то чудом ГЭТ встроили в структуру Минавторанс-а Казахской ССР, хотя тоже фантастика, так как в структуру Минавтотранс-а входили безрельсовые транспортные средства, оборудованные ДВС). По нормативам ЖКХ ТТУ не имели технологической базы для выполнения ремонтов тяжелее СР. КР подвижному составу выполнялся специализированными ремзаводами. А вот после распада СССР и перевода предприятий ГЭТ в ведение местных органов самоуправления действительно начали организовывать различные ВРМ и МРМ прямо на предприятиях ГЭТ. Яркий пример тому Самара. Там до распада СССР был Куйбышевский РТТЗ, на котором КР проходили троллейбусы и трамваи Самарского ТТУ, ну и много ещё из каких других городов. А после распада СССР и ликвидации МЖКХ РСФСР КРТТЗ отказался входить в структуру Самарского ТТУ, и тогда на базе троллейбусных депо № 1 и № 3 были оборудованы МРМ, где производился КР троллейбусам. И со стороны заказы на проведение КР тоже практически свелись к нулю, и завод сдулся, и теперь на его площадях изготавливаются шампуни и мыло. А вот МТРЗ и МРТЗ вошли в структуру ГУП "Мосгортранс", чем продлили себе срок жизни до 2014-го года. В Москве троллейбусам и трамваям никогда КР в парках никогда не производился. А в Питере ПТМЗ тоже вошёл в структуру МУП "Спб-транс" и работает до сих пор. Значит всё таки в Запорожье своего ремзавода не было. Тогда во времена СССР на КР запорожские троллейбусы и трамваи направлялись на специализированные ремзаводы. Самый крупный был в Харькове.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> ... на неком ремзаводе за пределами Запорожья.

Я не утверждаю, что в Запорожье не было своего ремзавода. Если был, то значит выполнял КР прежде всего запорожским троллейбусам, а в качестве допнагрузки принимал иногородние. Ну а если бы данный троллейбус во времена СССР КР не проходил вовсе, он бы, во-первых, до 1989-го года не дотянул, а во-вторых, дальше в эксплуатации по чужому техпаспорту не остался бы. У троллейбуса ЗиУ-682 самое слабое место конструкции - это кузов. Эксплуатация общественного транспорта во времена СССР была крайне убойная, а кузов троллейбуса ЗиУ-682 на запредельные нагрузки не рассчитан. А на ремзаводах кузова в обязательном порядке усиливались, что позволяло им задержаться на этом свете.

Ну в то время ремзаводов было много, в том числе и на Украине. КР троллейбусам ЗиУ-682 на Украине производился заводами в Харькове, Донецке и Одессе. А уж где конкретно проходил КР этот троллейбус, отмечалось обязательно в техпаспорте. Но техпаспорт троллейбуса ЗиУ-682Б № 330, списанного в мае 1989-го года, уже не сохранился даже в архиве предприятия, ибо техпаспорта хранятся обязательно 5 лет.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Но, если отыщется ЗиУ 682Б? ...

Не отыщется. Был один чудом сохранившийся в Волгограде https://transphoto.org/photo/1610005/, причём с родными реактивными тягами передней подвески, но он уже давно утилизирован.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Очень хорошо было бы , если они остались ...

Не остались. Аутентичные ЗиУ-682Б были модернизированы в основном в конце 1970-ых годов, и лишь единичные экземпляры дожили до середины 1980-ых. Во времена СССР вопрос сохранения образцов техники в музейных целях не ставился, а техника заменялась на новую через 10-12 лет эксплуатации. То, каким образом сохранился данный Запорожский экземпляр ЗиУ-682Б, вполне понятно. Его спасла неоднократная перебивка номеров. Сначала он работал по своему техпаспорту как ЗиУ-682Б № 330, естественно, прошёл КР на ремзаводе с переоборудованием передней подвески с реактивных тяг на рессоры. В мае 1989-ого года был списан как 330, но остался работать дальше по техпаспорту троллейбуса ЗиУ-682В № 492 под его номером, ну и скорее всего под номером 492 прошёл ещё один КР на ремзаводе, что позволило ему ещё задержаться на этом свете. Ну а дальше - СССР закончился, с поставками новых троллейбусов возникли трудности, троллейбусы начали раз за разом перевариваться, чтобы совсем не развалиться. Ну и таким образом в июле 2006-го года нашего героя в очередной раз спасает перебивка: он превращается в ЗиУ-682В00 № 562 1988-го года выпуска. Остальные его собратья благополучно почили. Так что если бы Вы решили доказать администрации Запорожского троллейбусного депо уникальность данного экземпляра, начальник депо обратился бы к техпаспорту из техотдела и ответил бы Вам: "Ничего уникального в нём нет. Это обычный ЗиУ-682В00 1988-го года выпуска".

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Так же как и с ЗиУ 5. По мостам и эмблеме определяется года выпуска ...

Вот уж эмблема играет самую последнюю роль. Её можно установить какую-угодно. А уж после посещения троллейбусом ремзавода троллейбус и вовсе мог оставаться без эмблемы. К примеру, вот такую эмблему при проведении КР в 1970-ых-начале 1980-ых годов делал Куйбышевский РТТЗ https://transphoto.org/photo/1908749/, а в середине 1980-ых годов троллейбусы оттуда и вовсе возвращались без эмблем https://transphoto.org/photo/885262/. А вот что действительно отличало модификации ЗиУ-5 друг от друга, так это конструкция различных узлов. Так, изначально ЗиУ-5 были оборудованы пневматическим стояночным тормозом, пневмоприводом дверей и ведущим мостом МАЗ-200. Постепенно конструкция ЗиУ-5 изменялась, и сначала стояночный тормоз стал механическим, затем привод дверей стал электрическим, ну а в довершение вместо ведущих мостов МАЗ-200 начали применяться венгерские мосты RABA-018.80. Помимо этого у модификаций были и незначительные кузовные отличия.

Цитата (Dimixen, 11.03.2024):
> Почему не сохранили в качестве музейного? Как можно было списать такой экземпляр?! ...

Ну, во-первых, чтобы сохранить экземпляр ЗиУ-682 для потомков, необходимо заменить ему фермовое основание кузова на швеллерную раму для увеличения жёсткости кузова. Во-вторых, не нужно ни разу гонять сохраняемый экземпляр в регулярной пассажирской эксплуатации как сидорову козу. Ну и в-третьих, для сохраняемых транспортных единиц необходимо построить такое же крытое отапливаемое здание музея, какое имеется в Будапеште. В противном случае беспощадная эксплуатация и агрессивные условия окружающей среды в итоге сделают своё чёрное дело, и все потуги по восстановлению и сохранению будут тщетны.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Ещё как ценная! Я думаю их больше вообще не осталось тех машин, что были на ходу. Я пишу о "Б". Равно как не осталось "А" ...

Начнём с того, что серийного троллейбуса ЗиУ-682А никогда не было. В качестве модификации "А" можно принять опытные образцы, обозначавшиеся "ЗиУ-9", которые на серийный троллейбус ЗиУ-682 были похожи отдалённо https://transphoto.org/photo/1075274/ https://transphoto.org/photo/1673370/. Причём отличались друг от друга они шириной кузова. ЗиУ-9А имел ширину кузова как у автобуса ЗиС-127/ЗиС-129 2680 мм; а ЗиУ-9 без индекса имел ширину кузова 2500 мм в соответствии с международной конвенцией по безопасности дорожного движения, к которой СССР присоединился ещё в 1959-ом году. Поэтому у ЗиУ-9А шансов на развитие не было. Эта модификация не смогла бы пройти международную сертификацию из-за ширины кузова, не соответствовавшей международному стандарту.
Ну и надо отметить, что ...
Цитата (Александр Орешин, 12.03.2024):
> На 2015-2020 года троллейбусов ЗиУ-682Б было всего 2 сохранившихся экземпляров:
> • Чебоксары — 1972 года выпуска ...
> • Запорожье — 1975 года выпуска ...
... эти экземпляры крайне далеки по конструкции от оригинальных троллейбусов ЗиУ-682Б. У натуральных "Б" передняя подвеска была выполнена на реактивных тягах. Но эта конструкция оказалась не до конца доработанной и страдала низкой надёжностью, в результате чего с конца 1975-го года ЗиУ перешёл на производство троллейбусов ЗиУ-682 модификации "В", где в передней подвеске вместо реактивных тяг были применены рессоры, а львиная доля уже произведённых троллейбусов ЗиУ-682Б была пропущена через ремзаводы, где передние подвески им были переоборудованы с реактивных тяг так же на рессоры, благодаря чему от "Б" осталось лишь обозначение в техпаспортах и на шильдиках. Так что я не вижу смысла молиться на самые что ни на есть стандартные троллейбусы ЗиУ-682, потрёпанные изрядным сроком эксплуатации. Подобные, которые гораздо моложе, но технически ничем не отличаются, много где ещё сохранились, и для сохранения музейного экземпляра достаточно будет пойти по пути Питера:
Цитата (Александр Орешин, 12.03.2024):
> • Санкт-Петербург — формально переоборудован из ЗиУ-682УА в ЗиУ-682Б ...
... и то, переоборудован чисто внешне с приданием ему аутентичной угловатой формы колёсных арок, какие были на самых первых троллейбусах ЗиУ-682Б, производившихся в 1972 году и до середины года 1973-го, а дальше внешний вид троллейбусов ЗиУ-682Б от построения стал вполне тем, к которому все мы были привыкшие https://transphoto.org/photo/218230/. Ну а передняя подвеска у Питерской реплики явно рессорная.

Цитата (NIK2011, 09.03.2024):
> ... причина почему убрали.

Потому что та жестяная штамповка от постоянного присутствия в том отделении влаги зачастую сгнивала до трухи, либо в результате ДТП была повреждена. И на МТРЗ не заморачивались и заменяли её на обычный лист железа с прорубленным окном https://transphoto.org/photo/478924/. Для сравнения: на КРТТЗ делали свою подобную штамповку https://transphoto.org/photo/480874/; на УРТТЗ варили нечто похожее на заводскую штамповку https://transphoto.org/photo/788690/; "Белремкоммунмаш" либо делал один в один свою такую же штамповку, либо заказывал их в Энгельсе, потому как даже отверстия под жиклёры стеклоомывателя на месте https://transphoto.org/photo/12230/.

Такая https://transphoto.org/photo/1041968/?

Цитата (NIK2011, 06.03.2024):
> ... Думал может белорусы или россияне похожее стали производить ...

Не вижу никаких технических трудностей производить такие же на наших предприятиях. Их и с самого начала можно было производить у себя, а не тратить на это валюту. Но ...
Цитата (NIK2011, 06.03.2024):
> ... Удивительно, что МАЗ нашёл обходные пути и покупает Хеллу ...
... как вариант - этой немецкой оптики было приобретено наперёд огромное количество, и такие значительные её запасы на складах, что санкции совершенно никак на её наличии у производителей транспортных средств не отразились.

Цитата (NIK2011, 05.03.2024):
> ... кто производитель этой оптики? Такую же или очень похожую ставили на Ольгерды и Волгобасы ...

Это автомобильная оптика немецкой фирмы "Hella". И не только на Ольгердах и Волгабасах она применяется, но и на всех современных автобусах, троллейбусах, электробусах и трамваях российского и белорусского производства, а также на вагонах метрополитена Мытищинского и Питерского производства. Вот эта оптика на троллейбусе российского производителя "Транс-Альфа" https://transphoto.org/photo/1698077/; а вот она же на троллейбусе белорусского производителя "МАЗ" https://transphoto.org/photo/1811858/. И даже почти 20 лет назад на Мегаполисах эта оптика уже устанавливалась https://transphoto.org/photo/1273592/.

Цитата (KronAV, 05.03.2024):
> ... в Рубцовске два счастливчика по три раза посетили ремонт в Куйбышеве ... в 80-е основная часть ПС по два раза съездила ...

Если и на Владимир и на Рубцовск в план ставилось одинаковое количество КР, то с учётом того, что инвентарь Рубцовска втрое меньше инвентаря Владимира, не мудрено, что в Рубцовске отправлять на КР было по сути нечего. Вот и отправляли по 2-3 раза одно и то же. Вон, Караганда тоже жировала. При их малочисленном инвентарном парке по 2-3 раза в Алма-Ату троллейбусы отправляли, так мало того, после поступления с КР могли ещё и не вводить троллейбус в эксплуатацию, погноить с годик и списать. У нас инвентарь был под 200 машин, и 4-6 КР в год было крайне мало. У нас по пальцам можно пересчитать, сколько троллейбусов в те годы прошло один единственный КР. Точно так же страдали подобные крупные региональные предприятия ГЭТ типа Калуги, Тулы, Рязани, Ярославля. Краснодар тоже не имел возможности отправлять хотя бы на один единственный КР все троллейбусы. Если бы у нас "праздник" был ежегодно, и была бы возможность на КР отправлять по 15 машин в год, то наши троллейбусы тоже могли бы попадать на КР повторно. Ну и тут возникает вопрос к планированию КР во времена СССР. Рубцовск жировал, отправляя на КР троллейбусы по 2-3 раза, а Ковров при численности инвентаря, схожем с Рубцовском, вообще квоту на отправку троллейбусов на КР не получал, и поэтому никогда ни на какие КР троллейбусы не направлял.

Цитата (KronAV, 05.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 05.03.2024):
> > Ну это редчайшее исключение из правил. Чтобы такое произошло, комиссия из ГУ ГЭТ, производившая осмотр троллейбуса после ДТП со спорным состоянием кузова, должна была признать, что троллейбус подлежит восстановлению,
>
> Наш №69 ... Другой №73 ...

За какие такие заслуги Рубцовск удостаивался привилегий? Тут не то что двухлетку, старые дришпаки своими силами восстанавливали. Вон, машине 8 лет, морду снесли https://transphoto.org/photo/41192/, так опять же восстанавливали своими силами https://transphoto.org/photo/1293792/, ни на какой ремзавод такую аварийную комиссия ГУ ГЭТ направлять не разрешила. И это https://transphoto.org/photo/989589/ тоже восстанавливали своими силами. И таких восстановленных своими силами была тьма тьмущая.

Цитата (KronAV, 05.03.2024):
> Никто эти "самодельные" тэны в Куйбышеве не трогал ...

И тем не менее, это не показатель принадлежности троллейбуса № 121 ко Владивостоку. Гипотетических вариантов по прежнему 3, но Липецк - по внешнему виду троллейбуса скорее всего вряд ли проходил КР на ремзаводе. Поэтому перечень наиболее вероятных вариантов сократился до количества 2: Владивосток и Тула. Можно сколько угодно строить предположения, но всё таки теперь нужен ответ от знатоков из Владивостока и Тулы (если таковые имеются) по их троллейбусам с номером 121. К сожалению, в БД нет информации по КР троллейбуса № 121 ни по Владивостоку https://transphoto.org/vehicle/449900/ ни по Туле https://transphoto.org/vehicle/182676/.

Цитата (KronAV, 05.03.2024):
> Имеющийся тэн вдоль правого лобового стекла не во всех городах ставили, ... Во Владивостоке, как раз тэны монтировали ...

Троллейбус находится на сборке. Так что здесь уже трудно сказать, Владивостокские ли это ТЭН-ы. МТРЗ ТЭН-ы собирал не на всех машинах. Вот машина https://transphoto.org/photo/15600/ пришла с МТРЗ без ТЭН-ов, и их собирали в депо; а здесь https://transphoto.org/photo/13238/ ТЭН-ы смонтированы прямо на МТРЗ. Скорее всего на КРТТЗ делалось так же. А перед началом ремонтных работ всё оборудование вынимается, в том числе и высоковольтные жгуты. А в конце работ монтируются новые. Это хорошо видно по 3018. Это значит, что ТЭН-ы в 121 уже смонтированы. Так что ТЭН-ы - далеко не показатель.

Цитата (KronAV, 05.03.2024):
> ... отправляли ... средняя отметка - 4-5 лет эксплуатации, через 8 лет некоторые уже по второму разу посещали ремонтный завод ...

Это кто ж на периферии такие счастливчики. На региональных предприятиях типа Владимира по два раза КР троллейбусы не проходили, да и вообще, на КР направлялись далеко не все троллейбусы. Вон, к примеру, у нас в 1982-ом и 1983-ем годах на КР направлялось всего по 4 троллейбуса в год, хотя потребность была гораздо больше. Но напомню, каковы были правила отправки троллейбусов на ремзаводы во времена СССР:
Цитата (Alex_George, 02.03.2024):
> ... С учётом объёма производственных мощностей планировался и объём КР иногородним троллейбусам на ремзаводах. Все ремзаводы на территории РСФСР входили в структуру ПО "Росремэлектротранс" при МЖКХ РСФСР. Головная контора этого ПО находилась в Воронеже при ВРТТЗ. Именно там и производилось планирование КР каждому городу. Все предприятия ГЭТ свои заявки на проведение КР троллейбусам/трамваям подавали в ГУ ГЭТ при МЖКХ РСФСР. ГУ ГЭТ передавало эти заявки в ПО "Росремэлектротранс". Каждому ремзаводу на предстоящий год закладывалось изначально количество КР троллейбусам в своём городе, а затем уже каждому ремзаводу с учётом их производственных мощностей назначалась допнагрузка в виде иногородних троллейбусов ...
Это означает, что в городах, где имелся в наличии ремзавод, КР проходили все без исключения троллейбусы, а в Москве и Питере так и не по одному разу. А иногородние троллейбусы ремзаводам назначались в виде допнагрузки максимум по 4-6 машин в год от каждого города. Как при таких объёмах КР можно шиковать и отправлять на КР практически новые троллейбусы сроком эксплуатации 4 года? Да ещё и отправлять повторно. Вот как раз при таких объёмах КР на КР направлялись самые ушатанные троллейбусы, которые по срокам эксплуатации под отправку на КР ещё подходили. Рассмотрим те КР, которые были проведены нашим троллейбусам в 1982-ом и 1983-ем годах.
1982 год. 4 КР: 2 на МТРЗ; 2 на КРТТЗ. МТРЗ: 187 1973 года выпуска и 192 1975 года выпуска; КРТТЗ: 248 1972 года выпуска (10 лет!) и 268 1976 года выпуска.
1983 год. 4 КР, все на КРТТЗ: 193 и 194 1975 года выпуска, 249 1973 года выпуска (10 лет!) и 263 1976 года выпуска.
В плане КР троллейбусам для Владимира праздником стал период 1984-1986 годов. Но этот праздник Владимиру был обеспечен потому, что у начальника нашего ВТУ Евгения Павловича Ильюшкина в МЖКХ РСФСР на какой-то высокий пост был назначен некий его давний товарищ, который пролоббировал для Владимира исключительно МТРЗ, ещё и 13 КР в 1984-ом году и по 15 в 1985-ом и 1986-ом. Но в 1986-ом году тот товарищ был переведён на службу в какое-то другое ведомство, и лафа с КР закончилась. На 1987-ой год Владимирские троллейбусы в план вообще включены не были; в 1988-ом году на МТРЗ 4 КР 289 и 316 1979 года выпуска и 297 и 326 1980 года выпуска; в 1989-ом году в плане стояло 2 КР на МТРЗ, но в одном было отказано, и в итоге КР на МТРЗ прошёл за весь год один единственный троллейбус № 406 1980 года выпуска; в 1990-ом году в план был поставлен всего 1 КР на МТРЗ, и отправлен троллейбус № 426 1984 года выпуска, но позднее план скорректировали, и добавили ещё 1 КР на МТРЗ (отправлен троллейбус № 330 1980 года выпуска (10 лет!)), плюс впарили нам 4 КР на УРТТЗ, куда отправили 348 и 410 1982 года выпуска, а затем 340 1981 года выпуска (которую там зарубили по состоянию кузова) и 433 1984 года выпуска. Так что ни о каких КР при сроке эксплуатации 4-5 лет даже мечтать не приходилось, даже в период праздника 1984-1986 годов.

Цитата (KronAV, 05.03.2024):
> ... отправляли после ДТП и двухлетние машины ...

Ну это редчайшее исключение из правил. Чтобы такое произошло, комиссия из ГУ ГЭТ, производившая осмотр троллейбуса после ДТП со спорным состоянием кузова, должна была признать, что троллейбус подлежит восстановлению, но в связи с отсутствием технологической базы в депо восстановление произвести силами ремзавода. Случай отправки на КР после ДТП за всю историю ВТУ был всего один. Да и то, отправили не саму разбитую машину, а целую свежесписанную, крепенькую, перебитую номером той аварийной, а аварийную порезали. На момент той отправки на КР аварийной машине было 2 года 2 месяца, а реально под её номером отправленной - 11 лет 4 месяца. Этот дрындюхай после КР отработал 2,5 года, после чего порезан, а номер перебит, а после номер был ещё раз перебит. И так до нормативного срока эксплуатации 10 лет после аварийной машины номер катали ещё трое. А в этом случае ДТП https://transphoto.org/photo/343953/ 321-ую, естественно, списали, а полугодовалую 448 со вхлам развороченной мордой комиссией ГУ ГЭТ было предписано восстановить силами депо, в услугах ремзавода было отказано. Так что, если даже было отказано в восстановлении через ремзавод такой развороченной машины, то дальше судите сами, насколько часто на ремзаводы попадали троллейбусы после ДТП, и что это должны были быть за повреждения, чтобы комиссия ГУ ГЭТ одобрила восстановление через ремзавод.