03.2021 ex Moscow, 30344; 03.2020 ex 3344; 26.04.2017 ex Apakov; 12.2016 ex Krasnopresnenskoye, MTTM; 08.2003 ex Bauman, Tatra T3SU # 2674; 09.1994 ex 5674. 07.09.2022 to 2307
Москва:
В 2003 г. отправлен на ТРЗ под № 2465 для модернизации в МТТМ.
До 09.2014 работал на маршруте № 31.
04.2015 — отправлен на ТРЗ на модернизацию в МТТА.
EXIF
Make/Manufacturer:
SONY
Model:
DSC-RX100
Software or Firmware:
DSC-RX100 v2.00
Date and Time:
25.11.2021 13:37
Exposure Time:
1/500 sec
Aperture Value:
4.9
ISO Speed:
640
Focal Length:
37.1 mm
Equivalent Focal Length:
100 mm
Flash:
Flash did not fire, compulsory flash suppression mode
Цитата (YURION, 25.11.2021): > Саратовские трамвайщики настолько суровы, что даже спагетти в тарелке ровнее их рельсов, но им это ехать совершенно не мешает))
Цитата (sarman, 25.11.2021): > Колодки дымят у 30344, но саратовские трамвайщики настолько суровы, что ехать им это совершенно не мешает.
Пардон за делитанский вопрос: водитель такой момент не чувствует? На авто ж чувствуешь, когда на ручник едешь( некоторые правда могут далеко уехать- но тут за управлением профессионал все таки)
Чувствует, но обычно стараются довести пассажиров до кольца, делая небольшие остановки «остыть». Почему-то именно настройка колодочных тормозов вызывает трудности в обоих депо, ибо запах паленой резины давно стал обычным делом. А 474 явно не проточили после Москвы бандажи. Приходят с "цилиндрами": https://sun9-33.userapi.com/impg/ksnxIjX...e=album Хотя даже классическая советская литература по Т3 рекомендует "конусную" форму обточки, ссылаясь на исследования академии коммунального хозяйства.
Цитата (Денис Росанов, 25.11.2021): > Пардон за делитанский вопрос: водитель такой момент не чувствует? Конечно чувствует и видит Просто водители привыкли к нашим вагонам, где до возгорания можно ехать и ехать, у татр колодки загораются быстрее, поэтому лучше сразу тормозить как дым пошел, а тушить их реально тяжело, особенно крупным людям будет трудно подлезть под вагон, да и в половине вагонов нет огнетушителя, хорошо если будет литровая бутылочка воды, хоть и запрещено тушить водой, но если выбор падает между сгоревшим вагоном или залитым ТЭД, то думаю на ТЭД будет пофиг, говорю по своему опыту, за эти полгода тушил наши и московские вагоны, да и к тому же, если при выезде из депо вагон растормаживался и сигнализация тухла, а потом перестала то лучше сразу поднять флажок, иначе будет то что на фото
Цитата (nikwotnik, 26.11.2021): > пассажиры бунтуют и останавливают вагон
У нас пассажиры привыкли к этому, уже не реагируют, откроют форточки и едут дальше, некоторые выходят на ближайшей остановки, чтобы не провонять дымом. Да и сами прекрасно знают что это колодки дымят, поэтому в основном едут спокойно
Цитата (elrond1_2eleven, 26.11.2021): > А то, может, не в колёсах дело-то?
Да вот бандажи то, похоже, действительно под цилиндр обточены. Оно и на глаз это заметно и по приложенному угольнику к монитору. Достаточно сравнить угол наружной стороны бандажа и поверхности катания его. Хотя у трамвая обточка бандажей тоже должна быть конусообразной, как и на ЖД. Определять не по путям нужно, а по тому, что я выше написал - угол с поверхности катания бандажа к "лицевой" стороне его (бандажа).
И по фотографиям это сделать невозможно, потому что ракурс. Это делается либо угломером, либо двумя измерениями диаметра у реборды и у противоположного края, а не угольником на мониторе.
Кстати, из побочных фактов: по моим наблюдениям, у всех вагонов заводского депо со временем обычно образуется очень большой наклёп внешней кромки бандажа, она прямо стружками завивается, что говорит нам о том, что все вагоны, как на этой фотографии, опираются на рельс внешней кромкой, а у реборды висит, даже с учётом того, что пути у нас слабые и головки рельсов под весом вагона отклоняются наружу. Так что вполне возможно, что не только "московская", но и "саратовская" конусность для саратовский путей совершенно не достаточна.
Да боятся за слабые тормоза. У нас уклонов много, а МТТА как и все асинхронники имеет интересную особенность: если она катится назад, хоть в пол ходовую педаль утопи, вперёд она не поедет, только с места. По этой же причине на 10 их не пускают. Какая-нибудь бабка захочет выйти на потребке (а там уклон назад), и Татра эта хорошо если у Родины остановится. РТ у них или высоко висят или слабые, я не знаю, но толку от них нет.
Это не особенность, это неисправность. При рабочих двухканальных ДЧВ тяговый привод обязан понимать направление вращения ТЭД и стартовать вперед в том числе из движения назад. Вот если ДЧВ битые и направления не дают, то да, финиш.
Цитата (Illusion, 26.11.2021): > Да боятся за слабые тормоза. У нас уклонов много, а МТТА как и все асинхронники имеет интересную особенность: если она катится назад, хоть в пол ходовую педаль утопи, вперёд она не поедет, только с места. По этой же причине на 10 их не пускают. Какая-нибудь бабка захочет выйти на потребке (а там уклон назад), и Татра эта хорошо если у Родины остановится. РТ у них или высоко висят или слабые, я не знаю, но толку от них нет.
Действительно, опять не решаемая Саратовская задача. И как же только Пятигорск в горной местности с его уклонами татры эксплуатирует.
Цитата (Матяс Владимир, 26.11.2021): > > По высоте зазор регулируется за 5-7 минут на канаве.
В Саратове тоже не дураки и не безрукие. Я подозреваю, что, если опустить ниже, башмак может цеплять разбитые стыки - состояние путей, гм... оставляет желать капитального ремонта с полной сменой балласта, скажем так.
Вполне возможно, что и цилиндрическая обточка тоже имеет смысл, чтобы боковые усилия на головку рельса уменьшить по той же причине.
>>У нас уклонов много, а МТТА как и все асинхронники имеет интересную особенность: если она катится назад, хоть в пол ходовую педаль утопи, вперёд она не поедет, только с места. У нас такое было при обкатке первого Т3ВПА. Малейший откат назад - ход отрубается полностью, можно только башмаками тормозить.
Цитата (Tolya, 26.11.2021): > стартовать вперед в том числе из движения назад
Какой порог скорости назад для разворота ТЭД? Например 5 км/ч ТЭД можно развернуть, а 6 км/ч и больше уже нельзя. Только через классический цикл торможения (ЭДТ+колодочный) или сбросив скорость рельсовым?
Если тяговый привод и ДЧВ в адеквате, т.е. понимают скорость и направления движения, то никаких порогов нет. Если есть только данные о скорости, но не о направлении, то порог зависит от характеристик ТЭД - скорость должна быть меньше, чем половина критического скольжения, тогда ошибка по направлению (что суть удвоенная ошибка по скорости ротора) не приведет к "опрокидыванию" двигателя. Для МТТА - менее 1 км/ч. На скоростях выше - только колодочный или рельсовый, ибо режим торможения ошибется также, как и режим хода.
Дорого. Кроме прочего, если перестанет работать соленоид, то данная колесная пара перестанет вращаться на любой скорости - она просто станет клином, что, чаще всего, в странах СНГ, воспринимается водителями, как клинение редуктора/оси.
Цитата (sarman, 28.11.2021): > А почему у нас такие не используют?
У меня были такие колодки на моем вагоне в Одессе. Для них нужна идеальная работа соленоидов, что на наших рельсах нереально. У меня были проблемы со слабым стояночным тормозом, а , в последствии, начались проблемы с клинением осей и бесконечным ремонтом соленоидов.
Цитата (Tolya, 28.11.2021): > Если тяговый привод и ДЧВ в адеквате, т.е. понимают скорость и направления движения, то никаких порогов нет.
Правильно ли я понял? Вагон растормозился и по какой то причине покатился назад, набрал скорость 7 км/ч назад (-7 км/ч относительно ходового режима), водитель поставил контроллер на Х-** и далее:
или ЧРП отработал: 1- ЭДТ до 1 км/ч (продолжает катится назад, но тормозит ЭДТ), 2 - далее колодки, 3 - цепь на ход, 4- растормаживание и едем вперёд;
или ЧРП пытается тупо развернуть двигатель с -7 км/ч? Просто даже асинхронный двигатель себя не очень хорошо чувствует при разворотах. В промышленности при опрокидывании АД (не может выйти на номинальное скольжение, потребляет значительные объёмы реактивной мощности) их сначала останавливают, потом заново пускают.
Цитата (Tolya, 28.11.2021): > Для МТТА - менее 1 км/ч
То есть вагон покатился назад - только тормозим и потом заново пускаемся?
Цитата (Александр Козлов, 28.11.2021): > или ЧРП пытается тупо развернуть двигатель с -7 км/ч?
Не тупо, а совершенно штатным образом - вращая электрическое поле медленнее, чем ротор - что и есть тормозной режим. С соблюдением скольжения, конечно же. После перехода через ноль поле начинает вращаться быстрее ротора.
Цитата (Tolya, 28.11.2021): > Если тяговый привод и ДЧВ в адеквате, т.е. понимают скорость и направления движения, то никаких порогов нет.
На вагоне 4 двигателя, соответственно, должно быть 4 ДЧВ. Чтобы вагон понимал в какую сторону вращается двигатель они должны быть исправны все 4 или одного будет достаточно?
Достаточно по одному на тележеку, привода работают независимо между тележками, как правило. Но второй ДЧВ должен быть полностью дохлым, чтоб противоречивыми показаниями не портил картину.
Цитата (Александр Козлов, 28.11.2021): > > После перехода через ноль поле начинает вращаться быстрее ротора. > > Всё кажется понял =))
Немного занудства по электрическим машинам =)) Как себя чувствует двигатель при таком развороте, ведь с -7 км/ч, до -2 км/ч идёт интенсивное торможение (генераторный режим), с +0,1 км/ч пошёл двигательный режим. А как проходит перелом с -2 км/ч до +0,1 км/ч? Безболезненно для асинхронного двигателя?
Цитата (Володя, 28.11.2021): > должно быть 4 ДЧВ
Тоже вопрос занудный ;))
Есть ли у ЧРП логическое звено, контролирующее качество работы датчиков, чтобы не было "подхватов". Работает 4 датчика, один из них неисправен и сыплет помехами. ЧРП может распознать неисправный датчик (его показания расходятся со средними) и отключить соответствующую группу или предупредить водителя?
А для двигателя нет никакого перелома - (условно считаем скорость вращения ротора назад отрицательной) - электрическое поле как вращалось "быстрее" ротора на скольжение, так и продолжает вращаться. Изменение только в знаке нагрузки на валу.
Надо просто следить за исправностью проводки, большая часть повреждений приходится на участок двигатель - тележка - вагон, повреждения по вагонной трассе гораздо реже встречаются.
А вот передача по CAN, при кажущейся простоте, чревата иными граблями, иногда даже более серьезными - импульсы ДЧВ это "быстрый" сигнал, а передача по CAN - "медленный". Как итог - перерегулирование двигателя из-за несоответствия реальной скорости вращения ротора измеренной, которая запаздывает. Результат похож на описанный случай выше, но, в отличие от него - никак не лечится.
Цитата (Tolya, 04.12.2021): > импульсы ДЧВ это "быстрый" сигнал, а передача по CAN - "медленный".
ДЧВ требует приоритета реального времени - такое по пакетированным протоколам передавать нельзя. Ну разве что сделать его с приоритетом аварийного сигнала, но и тут проблема - таких "аварийных" будет четыре вместе и когда они все четыре решат одновременно передать свои данные - не передадутся никакие.
Transphoto
薩拉托夫 日期: 25 十一月 2021 年, 星期四
纽约
链接