Получается,пассажирам, придется тратить время на ожидание до того момента,как вагон сможет подъехать до остановки,чтобы их высадить.Это неудобно.

Наша водитель предупредила и желающие вышли на предыдущей остановке, она совсем рядом

Никогда не видел скоплений вагонов ТКК перед съездом у вокзала. При этом у ТКК 4 маршрута, а ГЭТ устроил затор на единственном 30 маршруте. И это в выходной день.

А сегодня и у ТКК были скопления

4 маршрута не показатель, два из них довольно-таки редкие. Но да, у ТКК интервал 2:40, а у ГЭТ 4 минуты, как минимум столько заявлялось.

Цитата (Никита Новиков, 04.03.2023):
> а ГЭТ устроил затор на единственном 30 маршруте.

Цена показухи.
Если бы сегодня на линию вышли только классические привычные всем 631-02.02, всё было бы в порядке.

А, вот в чём дело. А то я ж помню, что на Авиаконструкторов во время ремонта при схожем интервале всё отлично оборачивалось.

Правда тут ещё и водитель вынужден проходить сквозь полный салон, что какое-то время добавляет.

Цитата (Potato, 04.03.2023):
> Цитата (Никита Новиков, 04.03.2023):
> > а ГЭТ устроил затор на единственном 30 маршруте.
>
> Цена показухи.
> Если бы сегодня на линию вышли только классические привычные всем 631-02.02, всё было бы в порядке.

Да, про 71-932 можно сказать, что они немного клали график - при мне вагон минут 5 стоял, потому что зависла система, водитель долго «сражался»))

Цитата (Никита Новиков, 04.03.2023):
> Никогда не видел скоплений вагонов ТКК перед съездом у вокзала. При этом у ТКК 4 маршрута, а ГЭТ устроил затор на единственном 30 маршруте. И это в выходной день.

Плохо смотрели или редко бывали там. У ТКК периодически случаются затыки перед съездом (сейчас реже, но иногда бывают скопления). Да и им легче, потому что для пассажиров эти затыки не слишком заметны: столпотворение из 3 вагонов спокойно может остаться незамеченным за счёт двух платформ для высадки.

У ТКК, пока один вагон раскаетовывается, ещё два стоят на остановке, у ГЭТа только один вагон может быть на остановке и раскаетовывается.

Цитата (prozerin, 04.03.2023):
> Получается,пассажирам, придется тратить время на ожидание до того момента,как вагон сможет подъехать до остановки,чтобы их высадить.Это неудобно.

Это питерская классика.

Цитата (Никита Новиков, 04.03.2023):
> Никогда не видел скоплений вагонов ТКК перед съездом у вокзала. При этом у ТКК 4 маршрута, а ГЭТ устроил затор на единственном 30 маршруте. И это в выходной день.

А это классика от ГЭТа.


А вообще вся эта ситуатция вокруг Ладожской выглядит откровенным цирком.
КомПоТу нужно было сделать всего лишь две вещи:
1. Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку.
2. Сделать на всей трассе ФИЗИЧЕСКУЮ выделенку для автобусов от пл. Ал. Невского, Заневскому, Передовиков, Российскому пр. до м. пр. Большевиков.

Но Питер не был бы Питером если бы не вышло так как вышло.

Водитель в 7751 сегодня то ли не справлялась с управлением, то ли ошибка программного обеспечения. На Ладожской парень нажал на кнопку открытия дверей в сторону платформы, а отрылась к тупику Чижика. И то спустя какое-то время. Потом вообще все двери на другую сторону открылись. Долго Невский оборачивался: что 7750, что 7751. 7754 уже дожидаться не стал.

Цитата (Никита Новиков, 04.03.2023):
> Никогда не видел скоплений вагонов ТКК перед съездом у вокзала. При этом у ТКК 4 маршрута, а ГЭТ устроил затор на единственном 30 маршруте. И это в выходной день.

Потому что у ТКК высадка и посадка разнесены. Если бы выгружались и загружались пассажиры с одной платформы, то тогда бы и вагоны ТКК бы скапливались.

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку.

А какой из маршрутов?
Всё упирается в перегруженность линии на Новочеркасском проспекте между метро и Гранитной. Не будет пробки у вокзала, так будет в другом месте...

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> А это классика от ГЭТа.
Вам выше объяснили, почему так, но надо обязательно поворчать.

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> . Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку
И какой был бы интервал у такого маршрута? И отправлять пришлось не до Новочеры, а до Александра Невского, чтоб Новочеркасская не лопнула.

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> Сделать на всей трассе ФИЗИЧЕСКУЮ выделенку для автобусов от пл. Ал. Невского, Заневскому, Передовиков, Российскому пр. до м. пр. Большевиков
Открою страшную тайну. Выделенки надо с КРТИ согласовывать.

Цитата (Серый, 04.03.2023):
> А какой из маршрутов?
> Всё упирается в перегруженность линии на Новочеркасском проспекте между метро и Гранитной. Не будет пробки у вокзала, так будет в другом месте...

Вот тут конечно хороший вопрос... Но городить пересадку тоже не есть хорошо.

Цитата (Stanly, 04.03.2023):
> И какой был бы интервал у такого маршрута? И отправлять пришлось не до Новочеры, а до Александра Невского, чтоб Новочеркасская не лопнула.

Добавляем ПС и направляем

Цитата (Stanly, 04.03.2023):
> Открою страшную тайну. Выделенки надо с КРТИ согласовывать.

Да хоть с царем. Ну недолжны автобусы заменяющие метро (да и вообще автобусы) толкаться в общей пробке.

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
>
> А это классика от ГЭТа.
>
>
> А вообще вся эта ситуатция вокруг Ладожской выглядит откровенным цирком.
> КомПоТу нужно было сделать всего лишь две вещи:
> 1. Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку.

Как всё легко, когда живешь в мечтах.
Вы частника то спросили, нужно ли ему это или уже за всех решили, как должно быть? У частника на всем маршруте тогда увеличатся интервалы в два и более раз.

Надо было закупать Львов, а не Невских. И вместо 631 отправить СМЕ из 623 (их ведь не всех на донбасс слили?).

Цитата (STinger, 05.03.2023):
> Надо было закупать Львов

Согласен!

> Цена показухи.
> Если бы сегодня на линию вышли только классические привычные всем 631-02.02, всё было бы в порядке.

Нет! Лично был на Ладожской в "классическом привычном" КТМе, где водитель долго менял кабину.

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> А вообще вся эта ситуатция вокруг Ладожской выглядит откровенным цирком.
> КомПоТу нужно было сделать всего лишь две вещи:
> 1. Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку.

Чушь от человека, очень далёкого от транспорта.
Во-первых, на "Новочеркасской" всего 3 эскалатора: она захлебнётся в час "пик", поэтому трамвай-шаттл продлили до Александра Невского. Предлагать продление только до Новочеркасской - значит загонять людей в немерянную давку.
Во-вторых, у "Чижика" 23 вагона, из них 20 вагонов используется в ежедневном обороте, 1-2 вагона в резерве, 1-2 вагона на ТО/ТР.
Для продления "Чижика" до Александра Невского потребовалось бы дополнительно 10-12 вагонов.
Поэтому вопрос № 1 - Вы предлагаете продлить все маршруты "Чижика" (тогда потребовалось бы даже больше, чем 10-12 вагонов)?
Вопрос № 2 - откуда "Чижику" взять эти дополнительные вагоны, при условии, что через год они ему уже не понадобятся?
Ну и для справки: ООО "ТКК" ("Чижик") находится в ведении Комитета по инвестициям (как государственно-частное партнёрство), а не в ведении Комитета по транспорту.
На будущее, виртуалам советую: сначала разберитесь в ситуации, а потом что-то предлагайте.

Цитата (STinger, 04.03.2023):
> Надо было закупать Львов, а не Невских.
А денег дадите? А они точно во все кривые пройдут? А подстанции выдержат?Я то был бы только за Львов. На 100-ке и 60-м они точно пригодились бы, но есть нюансы.

Цитата (STinger, 04.03.2023):
> И вместо 631 отправить СМЕ из 623
У нас осталось их аж 8 штук. Сцепить можно аж 3 поезда, поскольку из 8 вагонов 1 с ЭПРО. К тому же, пятому парку отдали маршрут в том числе, поскольку у них есть достаточное количество водителей.

Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> Да хоть с царем. Ну недолжны автобусы заменяющие метро (да и вообще автобусы) толкаться в общей пробке.

Ну так предъявляйте это по адресу, а не Комитету по транспорту

Цитата (Stanly, 05.03.2023):
> А денег дадите?

Меньшее количество закупить можно, всё равно самое дорогое - это сочленения, а их в Льве столько же.

Цитата (Stanly, 05.03.2023):
> А они точно во все кривые пройдут?

А они отличаются по габаритам от остальной продукции ПК ТС?

Цитата (Stanly, 05.03.2023):
> А подстанции выдержат?

Ну скопления как на фото же выдерживают.

Цитата (Stanly, 05.03.2023):
> У нас осталось их аж 8 штук. Сцепить можно аж 3 поезда, поскольку из 8 вагонов 1 с ЭПРО. К тому же, пятому парку отдали маршрут в том числе, поскольку у них есть достаточное количество водителей.

Слить их все в пятый, вместе с 301-ми. 5 поездов с закупкой Львов вместо Невских примерно тот же эффект бы дали, но без очередей.

По-хорошему содержимое одного вагона Чижика должен забирать один вагон такой же вместимости с тем же интервалом. В случае же с вагонами меньшей вместимости их должно быть больше. Плюс еще вышеописанная особенность оборота накладывает ограничения. Поэтому СМЕшки имхо должны были быть там в первую очередь, а 631-е только из-за их (СМЕшек) нехватки.

Цитата (STinger, 05.03.2023):
> По-хорошему содержимое одного вагона Чижика должен забирать один вагон такой же вместимости с тем же интервалом.

По идее тогда ГЭТу надо было закупить Львов, что бы вместительность была такой же как и у Чижа. Потому что как я понимаю, вместительность (да и размер) Невского меньше, чем у Чижика...

PS: Ах блин, забыл, это же Питер)))

Цитата (Роман Агапитов, 04.03.2023):
> > Цена показухи.
> > Если бы сегодня на линию вышли только классические привычные всем 631-02.02, всё было бы в порядке.
>
> Нет! Лично был на Ладожской в "классическом привычном" КТМе, где водитель долго менял кабину.

Тем не менее при мне вчера за 25 минут наблюдения график сбил именно 7750. И где-то по дороге. А на КТМах в 4 минуты все получалось,
А зачем они зеркала складывают и раскладывают? Это же сколько времени! На Чижиках же нет такого!

Цитата (Роман Агапитов, 05.03.2023):
> > Цена показухи.
> > Если бы сегодня на линию вышли только классические привычные всем 631-02.02, всё было бы в порядке.
>
> Нет! Лично был на Ладожской в "классическом привычном" КТМе, где водитель долго менял кабину.

И за ним стояла очередь к сьезду? На ктме 02.02 за полторы минуты все меняется, там просто нечему создавать трудности (если за ручками не идиот и если нет затруднений из-за толпы, что явно будет в будни, но вчера не было). Может просто приехал рано и не спешил? Я на 10ке на передовиков и 10 минут менял, приезжая с загоном

Цитата (Itz_Vláďa, 05.03.2023):
>
> По идее тогда ГЭТу надо было закупить Львов

Ну как говорится, звездеть, не мешки ворочать Вагоны всё-таки покупаются не тупо на закрытие метро, а с циклом лет 20-30. А компановка вагона в виде Льва вызовет определенные проблемы на сети СПб, ибо ряд кривых средняя секция не пройдет и они расположены отнюдь не в парках. Подвижной состав всё-таки надо брать такой, который сможет ездить везде.
Закрытие метро в СПб всегда влечет практически катастрофические последствия из-за его малого наличия, поэтому изначально не стоит ждать чудес. Здесь было ясно, что будут серьезные проблемы, как только не меняй конфигурацию наземки.
Сильно подвело РЖД, которое практически ничего не изменило в поездах, которые дают серьезный залповый поток пассажиров

Цитата (Potato, 05.03.2023):
> И за ним стояла очередь к сьезду?

Да, перед съездом стоял уже следующий вагон.

Цитата (Орлов Виктор, 05.03.2023):
> А компановка вагона в виде Льва вызовет определенные проблемы на сети СПб, ибо ряд кривых средняя секция не пройдет

Разве эта секция не является по сути обычным "Львенком", обрезанным по тележки?

Цитата (STinger, 05.03.2023):
> Разве эта секция не является по сути обычным "Львенком", обрезанным по тележки?

Является. Но не смотря на это, Лев может на вписаться в кривые.

Проблема в углах складывания сочленения - для четырехосной средней секции с базой тележек 7,5 м нужны большие углы, чем для двухосной, для обеспечения такой же вписываемости вагона.
Для справки: у ЛВС-86 угол перелома секций 26 градусов для кривой 16 м и 31 градус для кривой 14 м.
максимальный угол перелома секций ЛВС-2005 и ЛВС-2009 - 44 градуса.

Цитата (Орлов Виктор, 05.03.2023):
> Сильно подвело РЖД, которое практически ничего не изменило в поездах, которые дают серьезный залповый поток пассажиров

Если речь про дальние поезда — да, это однозначно. При относительно свободном Витебском вокзале грех было не перевести их туда и вновь ввести в строй вагонное депо.

Оставшиеся пригородные поезда можно было бы направить в Девяткино (да, не очень удобно получается из-за отдалённости района от центра, однако есть работающее метро) через Заневский пост и Ржевку. Либо просто продлить от Ладожского вокзала туда.

Цитата (nurutdinoFF, 04.03.2023):

> Водитель в 7751 сегодня то ли не справлялась с управлением, то ли ошибка программного обеспечения. На Ладожской парень нажал на кнопку открытия дверей в сторону платформы, а отрылась к тупику Чижика.

Недавно мне объяснили, что в современных трамваях компьютер необходим для управления моторами. Для открывания дверей он тоже необходим?! Как раньше в электричках и поездах метро открывали двери? Обходились без компьютера. Наверное, просто поворачивали левый тумблёр - открывались двери слева, поворачивали правый - открывались двери справа.

Цитата (Роман Агапитов, 05.03.2023):
> Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> > А вообще вся эта ситуатция вокруг Ладожской выглядит откровенным цирком.
> > КомПоТу нужно было сделать всего лишь две вещи:
> > 1. Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку.
>
> Чушь от человека, очень далёкого от транспорта.
> Во-первых, на "Новочеркасской" всего 3 эскалатора: она захлебнётся в час "пик", поэтому трамвай-шаттл продлили до Александра Невского. Предлагать продление только до Новочеркасской - значит загонять людей в немерянную давку.
> Во-вторых, у "Чижика" 23 вагона, из них 20 вагонов используется в ежедневном обороте, 1-2 вагона в резерве, 1-2 вагона на ТО/ТР.
> Для продления "Чижика" до Александра Невского потребовалось бы дополнительно 10-12 вагонов.
> Поэтому вопрос № 1 - Вы предлагаете продлить все маршруты "Чижика" (тогда потребовалось бы даже больше, чем 10-12 вагонов)?
> Вопрос № 2 - откуда "Чижику" взять эти дополнительные вагоны, при условии, что через год они ему уже не понадобятся?
> Ну и для справки: ООО "ТКК" ("Чижик") находится в ведении Комитета по инвестициям (как государственно-частное партнёрство), а не в ведении Комитета по транспорту.
> На будущее, виртуалам советую: сначала разберитесь в ситуации, а потом что-то предлагайте.

Ром, ну вот чушь! За "Чижика" отвечают двое и КТ в том числе. Или изменился механизм перечисления субсидии за перевозку пассажиров?

Кто мешал ГЭТу оборудовать 15 вагонов системой диспетчерской связи и выйти на совместное использование. Да, в КС прописано всего два участка - Гранитная и Ириновский-Рябовское. Так и отлично!
Если уж очень хочется пересадку, то сделать её на Малой Охте.
Впрочем, если приложить немного ума, то можно было и на остальные согласовать совместное движение трамваев в такой ситуации, как закрытие "Ладожской".

Цитата (Евгений Лысый, 05.03.2023):
> Недавно мне объяснили, что в современных трамваях компьютер необходим для управления моторами. Для открывания дверей он тоже необходим?! Как раньше в электричках и поездах метро открывали двери? Обходились без компьютера. Наверное, просто поворачивали левый тумблёр - открывались двери слева, поворачивали правый - открывались двери справа.

Да, конечно, на дверных приводах сейчас обычно вентильные двигатели стоят, без блока управления они не вращаются. А раз блок с контроллером все равно есть, то проще притащить ему три провода CAN линии связи (причем общие на все 10 дверей вагона), чем таскать от каждой двери провода управления и сигнализации в каждую кабину.

Цитата (Евгений Лысый, 05.03.2023):
> Недавно мне объяснили, что в современных трамваях компьютер необходим для управления моторами. Для открывания дверей он тоже необходим?! Как раньше в электричках и поездах метро открывали двери? Обходились без компьютера. Наверное, просто поворачивали левый тумблёр - открывались двери слева, поворачивали правый - открывались двери справа.

Таки да, тоже необходим. Для организации раздельного и/или адресного открытия, нужно либо очень много проводов или кан-шина на которой висят электронные модули управления. Раньше то в электричках и метровагонах одна кнопка открывала сразу все двери разом.


Цитата (Tolya, 05.03.2023):
> и 31 градус для кривой 14 м.

я моделировал - получилось 34 градуса в R14

R14 по внутренней нитке или по оси пути?

По оси

Цитата (ТУ2-167, 05.03.2023):
> Кто мешал ГЭТу оборудовать 15 вагонов системой диспетчерской связи и выйти на совместное использование. Да, в КС прописано всего два участка - Гранитная и Ириновский-Рябовское. Так и отлично!

Ага, Комитет по транспорту сейчас упорно заявляет, что продления 10 маршрута до Ржевки не планируется. Хотя в прошлом году в официальной группе в ВК заявлял, что ожидаются новые вагоны с оборудованием для работы на сети ТКК. Писал кто-то, что такое оборудование есть и на Богатырях. Ничего не мешало продлить тот маршрут как раз в канун закрытия Ладожской, но частник "качает права" походу..

Цитата (Роман Данилов, 05.03.2023):
> я моделировал - получилось 34 градуса в R14
> По оси

Интересно. Но чертеж 20М7400 СБ "Сочленение" показывает максимальный угол горизонтального складывания 31 градус, при этом зазор между секциями получается 85 мм.
И в инструкции по эксплуатации 20М0000 ИЭ п. 2.6.15 звучит так: "Максимальный угол излома кузова в горизонтальной плоскости при вписывании в кривую 14 метров - 31 градус"

Цитата (Tolya, 06.03.2023):
> Интересно. Но чертеж 20М7400 СБ "Сочленение" показывает максимальный угол горизонтального складывания 31 градус, при этом зазор между секциями получается 85 мм.

У меня секции торцами уперлись - надо радиус проверить, видимо меньше нужного

Учтено, что секция по бортам короче на 160 мм, чем по оси вагона? Угол "среза" 15,5 градусов от поперечной оси

С внешней стороны между секциями 1470 мм в кривой R14.
На прямом участке - 800 мм.

Цитата (IvanPG, 05.03.2023):
> Цитата (Орлов Виктор, 05.03.2023):
> > Сильно подвело РЖД, которое практически ничего не изменило в поездах, которые дают серьезный залповый поток пассажиров
>
> Если речь про дальние поезда — да, это однозначно. При относительно свободном Витебском вокзале грех было не перевести их туда и вновь ввести в строй вагонное депо.
>
> Оставшиеся пригородные поезда можно было бы направить в Девяткино (да, не очень удобно получается из-за отдалённости района от центра, однако есть работающее метро) через Заневский пост и Ржевку. Либо просто продлить от Ладожского вокзала туда.

Электрички на Свирь и Бабаево переведены на Финляндский вокзал, возможно что-то ещё, не слышал всю информацию пока что

Цитата (Tolya, 05.03.2023):

> на дверных приводах сейчас обычно вентильные двигатели стоят, без блока управления они не вращаются.

А зачем они нужны? Пусть бы стояли моторы постоянного тока.

Цитата (Роман Данилов, 05.03.2023):

> Для организации раздельного и/или адресного открытия, нужно либо очень много проводов или кан-шина на которой висят электронные модули управления. Раньше то в электричках и метровагонах одна кнопка открывала сразу все двери разом.

Ну и теперь надо так делать. Я кстати забыл, что в электричках и в метро (был?) воздушный привод дверей. Может он и в трамваях должен быть. На ЖД и в автобусах вроде везде есть пневматика, почему её не должно быть в трамваях.

А по-хорошему, двери должны открывать сами пассажиры, как открывают где-то в Европе. Если совсем по-хорошему, двери на остановке должны немножко приоткрываться, побуждая пассажиров открыть их полностью. При этом у водителя может быть один тумблёр, как в старое (доброе?) время.

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> А зачем они нужны? Пусть бы стояли моторы постоянного тока.
Нормальный электропривод дверей должен сначала плавно разогнать дверь, а затем замедлить её. В противном случае дверь либо будет бить об края (убивая редуктор и привод), либо открываться будет слишком медленно.
Чтобы реализовать этот режим, нужна либо сложная система с реостатами (у Otis был привод дверей лифта MRDS с полноценной РКСУ), кинематика с рычагами, либо опять-таки электронно-управляемый привод. А если он есть, то лучше современные вентильные двигатели использовать, ими можно позиционно управлять.

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> Я кстати забыл, что в электричках и в метро (был?) воздушный привод дверей. Может он и в трамваях должен быть. На ЖД и в автобусах вроде везде есть пневматика, почему её не должно быть в трамваях.
Пневматику из трамваев убрали опять-таки из соображений упрощения и удешевления. А так да, пневмопривод дверей хорош и при наличии пневмосистемы на транспорте он будет использоваться. Сюда как пример не только ЖД и метро, но ещё и автобусы с троллейбусами.

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> А по-хорошему, двери должны открывать сами пассажиры, как открывают где-то в Европе.
Так это и есть адресное открытие то самое.

Спасибо за разъяснение.

Цитата (Night Hunter, 05.03.2023):
> Нормальный электропривод дверей должен сначала плавно разогнать дверь, а затем замедлить её.

В "Татрах" и КТМах-5М3 это разве есть? И однако всё работает нормально. Другое дело, что в 5М3 привод сделан некачественно. Про "Татры" не знаю.

> Пневматику из трамваев убрали опять-таки из соображений упрощения и удешевления.

Да уж, вижу я ваше упрощение.

Цитата (Night Hunter, 05.03.2023):
> Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):

> > А по-хорошему, двери должны открывать сами пассажиры, как открывают где-то в Европе.
> Так это и есть адресное открытие то самое.

Ну и в чём проблема? Поставить на каждой двери зелёную сигнальную лампу и удобный выключатель, и не нужны эти ваши компьюторы. Как у немцев и кстати и у американцев давно уже пассажиры открывают двери?

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> Поставить на каждой двери зелёную сигнальную лампу и удобный выключатель, и не нужны эти ваши компьюторы.

Вопрос вот в чём. На каждую отдельно взятую функцию, как правило, можно собрать некую электромеханическую систему, которой эта функция будет реализована. Да и то это не всегда уже оправдано. Но когда по различным требованиям функций должно быть уже несколько, то их совместная, взаимозависимая реализация на электромеханических узлах приводит к необходимости большого шкафа, содержимое которого в совокупности будет регулярно ломаться и требовать постоянного обслуживания. И когда вместо шкафа, набитого реле, ставят одну плату с управляющей и силовой электроникой - это не усложнение, а резкое упрощение и изготовления, и обслуживания, и ремонта. Для той же двери что мы имеем:
- централизованное открытие;
- адресное открытие (управление пассажирами);
- плавное управление приводом;
- противозажатие (прекращение движения двери или откат двери в исходное положение, если двери что-то мешает закрыться);
- контроль дверей (сигнал водителю, или запрет начала движения, или автоматическое включение стояночного тормоза при не полностью закрытых дверях, а также информация водителю о состоянии каждой двери);
- опционально (иногда нужно в метро) - запрет открытия конкретной двери на конкретной станции;
- опционально - контроль наличия пассажира в дверном проёме, и автоматическое закрытие конкретной двери при отсутствии входящих-выходящих пассажиров (позволяет меньше выстужать вагон на конечной);
- опционально - увязка работы дверей с автоинформатором.

Цитата (ТУ2-167, 05.03.2023):
> Если уж очень хочется пересадку, то сделать её на Малой Охте.
> Впрочем, если приложить немного ума, то можно было и на остальные согласовать совместное движение трамваев в такой ситуации, как закрытие "Ладожской".

Вот, хоть кто-то предложил Малую Охту, как вариант. Огромная конечная простаивает без дела, при этом все толкаются на съездах у Ладожской.
Это раз вариант. Второй вариант, это отдать ТКК в аренду новые вагоны ГЭТа и продлить 8 и 64 до ПлАн. 59 и 63 можно было в один маршрут объединить, но там поворота нужного нет. Хотя с ними можно было бы что-то придумать, наверно. В текущих реалиях М.Охта выглядит норм вариантом, там даже однокабинные вагоны могли бы работать.

Цитата (Captain Baltica, 06.03.2023):
> Электрички на Свирь и Бабаево переведены на Финляндский вокзал, возможно что-то ещё, не слышал всю информацию пока что

Этого крайне мало. Кроме того:
1. Электричка из Петербурга на Свирь по-прежнему отправляется от Ладожского вокзала. Прибытие из Свири - да, на Финляндский;
2. По понедельникам электрички из Бабаево всё равно заканчивают свой путь на Ладожском вокзале.

В итоге полноценное удобство есть только у пассажиров тихвинских "Ласточек", которые полностью перевели в Рыбацкое.

Цитата (HarleyDenisson, 06.03.2023):
> Вот, хоть кто-то предложил Малую Охту, как вариант. Огромная конечная простаивает без дела, при этом все толкаются на съездах у Ладожской.

С МО всё б ничего, но с пересадкой придётся ехать в том числе пассажирам непосредственно от Ладожской (жильё, офисы, пассажиры железки и 77 автобуса). Это крайний вариант, если оборот на Ладожской совсем не потянет.

Цитата (Орлов Виктор, 05.03.2023):
> Закрытие метро в СПб всегда влечет практически катастрофические последствия из-за его малого наличия

Нет, из-за плохой развитости наземного транспорта.

В таком огромном городе как Питер катастрофически мало метро. НОТ можно развивать сколько угодно, после реформы на некоторых улицах даже стали образовываться пробки из автобусов, но метрошные пассажиропотоки вывезет только метро.

Цитата (Cypok, 06.03.2023):
> В таком огромном городе как Питер катастрофически мало метро.

В Петербурге мало метро, это факт. Но строить его там очень сложно и дорого, это тоже факт. Это не значит, что его надо перестать строить, наоборот, скорее надо больше денег выделять и увеличивать по возможности темпы строительства. Но параллельно нужно искать возможность максимально эффективно использовать наземный транспорт. В городе достаточно много железных дорог, на которых можно сделать неплохую систему городских электричек, которые смогут работать с метрошными пассажиропотоками. Плюс можно увеличивать провозную способность трамваев, а для троллейбусов и автобусов делать реально действующие выделенные полосы. Тогда Петербург сможет относительно комфортно дожить до того момента, когда метро станет много. Сразу оговорю, что московский вариант с МЦК и МЦД - это неплохо, но могло бы быть лучше, всё-таки до метро они в Москве не дотягивают, интервалы больше, пересадки неудобные, ПС менее динамичный.

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> В "Татрах" и КТМах-5М3 это разве есть? И однако всё работает нормально. Другое дело, что в 5М3 привод сделан некачественно. Про "Татры" не знаю.
В КТМ-5 электропривод с цепью довольно капризный и очень медленный.
В Т3, 71-619, в старых ЗиУ-682 используется довольно нагруженная рычажная передача. Ничего не скажу про Т3, но в 619 и 682В довольно ломкий и капризный привод, при этом довольно медленный. Довольно часто там ломаются концевики, из-за чего водители вынуждены запоминать время, нужное для открытия дверей и вручную контролировать процесс с риском сжечь двигатель или фрикцион. Да и тяги там ломаются довольно часто.
Во времена ЗиУ-682В довольно часто было такое, что какая-то дверь не работает.

В ЗиУ-682Г вместо этого недоразумения стали устанавливать пневмопривод, и проблем с ним стало в разы меньше.

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> > Пневматику из трамваев убрали опять-таки из соображений упрощения и удешевления.
> Да уж, вижу я ваше упрощение.
Упрощение тут в том, что из трамваев убран компрессор, пневмосистема и все проблемы с их обслуживанием и эксплуатацией (особенно в зимний период). В прочем, есть мнение, что пневмосистема на трамваях исключена зря, и что привод тормозов, дверей и песочниц от воздуха был более надёжен. Мне нечего возразить по этому поводу.
Тем не менее, производители трамваев от оборудования вагонов пневмосистемами отказались.

На железной дороге, метро и грузовиках пневмосистема используется в первую очередь для тормозов, на автобусах и троллейбусах — для тормозов и подвески. На трамваях довольно успешно применяются электромагнитный привод тормозов.

Цитата (Евгений Лысый, 06.03.2023):
> Ну и в чём проблема? Поставить на каждой двери зелёную сигнальную лампу и удобный выключатель, и не нужны эти ваши компьюторы. Как у немцев и кстати и у американцев давно уже пассажиры открывают двери?
Да нет такой проблемы, просто управляемый электроприводпривод для дверей механически проще, быстрее и долговечнее неуправляемого, лучше защищён от механических поломок и, при правильном проектировании, надёжнее, вот и всё. Сейчас и на лифтах массово перешли у управляемым приводам.
А уже как эта кнопка будет работать, это вторично.

Цитата (Captain Baltica, 06.03.2023):
> Электрички на Свирь и Бабаево переведены на Финляндский вокзал

С заездом на Ладожский или через Ржевку - Заневский Пост?


Цитата (Чока, 06.03.2023):
> В городе достаточно много железных дорог, на которых можно сделать неплохую систему городских электричек, которые смогут работать с метрошными пассажиропотоками.

Топография Петербурга делает идею городских электричек неудобной и малопривлекательной.

Цитата (Atlantis, 07.03.2023):
> Топография Петербурга делает идею городских электричек неудобной и малопривлекательной.

Ну не знаю. Как минимум участки Сосновая Поляна — Балтийский вокзал и Девяткино — Финляндский вокзал очень даже интересны, если поездка с использованием электрички перестанет стоить дороже, чем только на городском транспорте.

Цитата (Atlantis, 07.03.2023):
> Топография Петербурга делает идею городских электричек неудобной и малопривлекательной.

Развитая сеть железных дорог компенсирует топографию. Да, переход через Неву всего один, но зато в рамках отдельных берегов электрички вполне могут обеспечивать хордовые связи вместо отсутствующего метро.

Цитата (Cypok, 06.03.2023):
> метрошные пассажиропотоки вывезет только метро.

Как оказалось, нет. В Москве закрыли один из самых пассажиронапояжённых участков метро и что-то особой катастрофы не случилось. И она была бы ещё меньше, если бы это закрытие было на год позже: с открытыми БКЛ, мостом через Москву реку в Сабурово и развязками МКАД на Липецкой улице и в Белой Даче. Тогда автобусам и личному транспорту было бы существенно легче. Но сделано что сделано. Кстати, не удивлюсь, если пассажиропоток так и не восстановится за пару лет после обратного открытия. И это не смотря на постоянный ваод жилья.

Я не говорю, что метро не нужно, но говорю, что метро - это не священная корова и вообще, создание "метрошных потоков" - это не сильно хорошая идея.

Если бы закрытие было с работающим БКЛ, это и называлось бы "метрошные потоки вывозит метро".

А так зависимость скорее обратная, метро порождает метрошные потоки. Индуцированный спрос, с которым все носятся применительно к автотранспорту, для ОТ тоже работает: если куда-то стало ездить проще, туда начнут ездить больше.

Цитата (HarleyDenisson, 06.03.2023):
> Вот, хоть кто-то предложил Малую Охту, как вариант. Огромная конечная простаивает без дела, при этом все толкаются на съездах у Ладожской.

На Малой Охте давным-давно просится продление всех 4 маршрутов ТКК или хотя бы двух.

Цитата (HarleyDenisson, 06.03.2023):
> Второй вариант, это отдать ТКК в аренду новые вагоны ГЭТа и продлить 8 и 64 до ПлАн. 59 и 63 можно было в один маршрут объединить, но там поворота нужного нет.

У 59 есть свои пассажиры с промзоны на Потапова. 63 можно было на время отменить, ибо дублируется по большей части 59 и 64 маршрутами, а уникальный участок у него только в 2 остановки. При этом одновременно продлив 10 маршрут ГЭТ до Ржевки.
А вот дальше Малой Охты не продлишь 2 маршрута, только один. Ибо много раз писал, что Новочеркасский между метро и Гранитной перегружен трамваями других маршрутов. Их никуда не денешь. Ну и факт риска ДТП никто не отменял между Новочеркасской и Перекупным переулком, ТКК привыкла к стабильной работе.

Цитата (zz27, 07.03.2023):
> Если бы закрытие было с работающим БКЛ, это и называлось бы "метрошные потоки вывозит метро".

Вообще, нет. Самые густонаселённые районы метро в этом случае обходит. Каширская по сути в шаговой доступности не имеет жилья.

Цитата (Серый, 04.03.2023):
> Цитата (kitty-boy, 04.03.2023):
> > Продлить Чижик до Новочеркасской убрав лишнюю пересадку.
>
> А какой из маршрутов?
> Всё упирается в перегруженность линии на Новочеркасском проспекте между метро и Гранитной. Не будет пробки у вокзала, так будет в другом месте...

маршрут 8 например,все равно маленький

Был сегодня на Ладожской, с 18-30 до 18-45 только КТМы были, штук 5-6 подряд, Невские увидел только из окна, когда ехали уже. Людей было средне, не было толкучки, сидя ехали почти все, интервалы как и положено 3-4 минуты. Вот только ехать до Новочеркасской лучше по прямой на троллейбусе или автобусе по Заневскому проспекту, так как из-за крюка поездка на трамвае получается долгой, но зато бесплатно.

Цитата (zz27, 07.03.2023):
> Девяткино — Финляндский вокзал очень даже интересны

Так она по сути дублируется метро, это одна Красная линия. А вот, например, Девяткино - Ручьи - Ладожский вокзал. Можно было бы еще и как-то в центр предусмотреть после Ладожского, но это муторно и долго, вряд ли кто-то так стал бы кататься, имея метро, троллейбусы и автобусы.

Цитата (Серый, 07.03.2023):
> А вот дальше Малой Охты не продлишь 2 маршрута, только один.

Ну сейчас 30 добавили, вместо него 8 и 64 бы влезли, ИМХО. Но, конечно, нужен еще приоритет на светофорах.

Цитата (alx96, 07.03.2023):
> Вот только ехать до Новочеркасской

Интересно, почему большинство едет до Новочеркасской, а не до ПлАн. Все же там 2 линии метро вместо одной, а если дальше ехать на Невский, то можно вообще в метро не спускаться.

Цитата (Atlantis, 07.03.2023):
> Топография Петербурга делает идею городских электричек неудобной и малопривлекательной.

Тут два варианта - тоннель под Невой и полукольцо в виде "Лахта - Сосновая Поляна", или как-то так.

Цитата (HarleyDenisson, 08.03.2023):
> Цитата (alx96, 07.03.2023):
> > Вот только ехать до Новочеркасской
>
> Интересно, почему большинство едет до Новочеркасской, а не до ПлАн. Все же там 2 линии метро вместо одной, а если дальше ехать на Невский, то можно вообще в метро не спускаться.

Скорее всего, до ПлАна по времени больше выходит, чем до Новочеркасской.

Цитата (Савва Вечный, 08.03.2023):
> Скорее всего, до ПлАна по времени больше выходит, чем до Новочеркасской.

На трамвае на 2 минуты дольше получается, одна остановка по выделенке.

Цитата (Potato, 08.03.2023):
> На трамвае на 2 минуты дольше получается, одна остановка по выделенке.

Например, два рабочих дня подряд в утренний час-пик до ПлАНа на трамвае было физически не доехать из-за ДТП (6-го сход, 7-го ДТП с авто). Простои при этом 45-60 минут, поэтому "Новочеркасская" становится приоритетом для всё большего числа пассажиров.

С одной стороны да, а с другой, Новочеркасская с 3 эскалаторами не рассчитана на ударный пассажиропоток, так что пробки в вестибюле в час-пик гарантированы.

Цитата (HarleyDenisson, 08.03.2023):
> Тут два варианта - тоннель под Невой и полукольцо в виде "Лахта - Сосновая Поляна", или как-то так.

Или радиусы. 10 минут интервала оборот на вокзале может обеспечить, при четырёх путях на входе (Финляндский, есть планы на Балтийский) — две ветки по 10 минут.

Цитата (zz27, 07.03.2023):
> Как минимум участки Сосновая Поляна — Балтийский вокзал и Девяткино — Финляндский вокзал очень даже интересны, если поездка с использованием электрички перестанет стоить дороже, чем только на городском транспорте.

Перегон Ручьи - Девяткино активно используется для грузовых поездов, он является лимитирующим для участка Пискарёвка - Девяткино. Сосновая Поляна - Балтийский - это линия на границе жилых массивов, промзон и пустырей. Гораздо разумнее развивать выделенный трамвай или строить метро на Юго-Западе, чем вкладывать большие деньги в не особенно востребованные направления.


Цитата (Чока, 07.03.2023):
> Развитая сеть железных дорог компенсирует топографию.

Не компенсирует, потому что соединительные линии используются исключительно для грузового движения (с соответствующими устройствами СЦБ и прочим). Чтобы адаптировать их к городской электричке, потребуется строить вторые-третьи-четвёртые пути, дополнительные раздельные пункты, что обойдётся не дешевле нормального метро.

Цитата (Atlantis, 08.03.2023):
> вкладывать большие деньги в не особенно востребованные направления

Так прелесть электрички в том, что в неё в минимальном варианте не надо ничего вкладывать. Максимум добавить поездов там, где они загружены (но если поезда загружены, то вопрос оправданности всяко не стоит).

Цитата (Atlantis, 08.03.2023):
> Чтобы адаптировать их к городской электричке, потребуется строить вторые-третьи-четвёртые пути, дополнительные раздельные пункты, что обойдётся не дешевле нормального метро.

Поэтому адаптировать нужно радиусы. Система оплаты — вопрос технический и не дико сложный, дополнительные вагоны прицепить элементарно, дополнительные поезда назначить сложнее, но какой-то запас на большинстве направлений есть. Для пикового вывоза этого достаточно, для работающей полный день линии надо что-то решить с переносом окна на ночь ещё.

Цитата (Atlantis, 08.03.2023):
>
> Не компенсирует, потому что соединительные линии используются исключительно для грузового движения (с соответствующими устройствами СЦБ и прочим). Чтобы адаптировать их к городской электричке, потребуется строить вторые-третьи-четвёртые пути, дополнительные раздельные пункты, что обойдётся не дешевле нормального метро.

Намного дешевле нормального метро обойдётся, особенно в Петербурге. И да, я и не говорил, что будет легко, просто и дёшево. Чтобы ЖД сеть в Петербурге адаптировать под городские перевозки надо постараться, но это возможно. В том числе со строительством дополнительных путей. А местами и грузовое движение можно вытеснить. По Москве, например, товарняки особо не катаются.

Цитата (zz27, 08.03.2023):
> Так прелесть электрички в том, что в неё в минимальном варианте не надо ничего вкладывать.

Смотря на каких направлениях. Если от Сосновой Поляны до Балтийского, то да, но городская электричка там фактически существует ещё с советских времён. А если брать участок от Броневой до Девяткино, то требуется очень много всего, в том числе, и изменение путевого развития станций.


Цитата (zz27, 08.03.2023):
> Поэтому адаптировать нужно радиусы. Система оплаты — вопрос технический и не дико сложный, дополнительные вагоны прицепить элементарно, дополнительные поезда назначить сложнее, но какой-то запас на большинстве направлений есть.

С дополнительными вагонами тоже не всё так просто. Тут всё зависит от интервалов такой электрички. Для трёхзначной автоблокировки на загруженном направлении это уже проблематично.


Цитата (Чока, 09.03.2023):
> Намного дешевле нормального метро обойдётся, особенно в Петербурге.

Я так не думаю. Начнём с того, что во многих местах, где есть необходимость строить вторые-третьи пути, нет никакого задела под расширение, нужно будет выкупать землю у собственников, что является очень мутным и дорогостоящим процессом. На многих участках потребуют замены устройства СЦБ, то есть, меняем 3-значную АБ на 4-значную, и, естественно, микропроцессорную (что влетит в приличную сумму). На части станций потребуется менять путевое развитие (и, опять же, с заменой релейки на микропроцессоры). Двухпутный Финляндский мост также имеет ограниченную пропускную способность - то есть, добавим сюда фактически ещё один двухпутный мост. Получается, если сложить все затраты (включая зимнюю снегоборьбу), это обойдётся гораздо дороже нормального метро. Ну а самый главный вопрос - ради чего? Возить полупустые вагоны из одной промзоны в другую?


Цитата (Чока, 09.03.2023):
> Чтобы ЖД сеть в Петербурге адаптировать под городские перевозки надо постараться, но это возможно.

Можно и монорельс построить, но зачем? Нужно исходить из рациональных соображений.


Цитата (Чока, 09.03.2023):
> А местами и грузовое движение можно вытеснить. По Москве, например, товарняки особо не катаются.

В Москве нет крупных клиентов РЖД и огромной сортировочной в пределах полукольца, в Петербурге они есть (Морпорт, например). В Москве изначально существовало кольцо, в Петербурге его нет и никогда не было, огромная часть трафика завязана на весьма узкие места вроде участков Волковская - Девяткино или Волковская - Автово.

Цитата (Atlantis, 08.03.2023):
> Не компенсирует, потому что соединительные линии используются исключительно для грузового движения (с соответствующими устройствами СЦБ и прочим). Чтобы адаптировать их к городской электричке, потребуется строить вторые-третьи-четвёртые пути, дополнительные раздельные пункты, что обойдётся не дешевле нормального метро.

Это обойдётся не дешевле, чем 10 лет ковырять 2 станции огрызка метро (малополезного), но гораздо дешевле, чем строить полноценную линию метро по схожей с ж/д трассе ( и по времени это займёт сколько лет - 20, 30?), по сравнению с этим времени на реализацию городской железной дороги нужно минимум - раз; не будет этой адовой питерской глубины 60+ метров с сопутствующими неудобствами пользования - два. Что касается промзон и прочих медвежьих углов вокруг центра, через которые проходит ж/д, то всё это давно пора вычистить и построить жилые районы. Звучит может и чудовищно, но это будет лучше, чем строить жильё на всяких отшибах без инфраструктуры, провоцируя дальнейшую маятниковую миграцию. Кудрово, Горелово, Шушары, Рыбацкое, Ручьи, Парнас, даже север Приморского района за Каменкой - вот отличные места, где можно развивать новые промышленные площадки, а не ящики жилые строить, которые там как собаке пятая нога.

Цитата (Atlantis, 10.03.2023):
> Если от Сосновой Поляны до Балтийского, то да, но городская электричка там фактически существует ещё с советских времён.

Не существует. Тариф на проезд автобус+электричка+метро — 125₽, по сути заградительный.

А насчёт автоблокировки непонятно, на МЦК сильно заморачивались ради 5 минут интервала; на Балтах всё давно так работает.

Цитата (Толстый Кот, 11.03.2023):
> Это обойдётся не дешевле, чем 10 лет ковырять 2 станции огрызка метро (малополезного), но гораздо дешевле, чем строить полноценную линию метро по схожей с ж/д трассе ( и по времени это займёт сколько лет - 20, 30?), по сравнению с этим времени на реализацию городской железной дороги нужно минимум - раз;

Если не ковырять, а обеспечить нормальную работу с нормальным финансированием, то построить метроаналог городской электрички можно лет за 10. И это будет полноценный и востребованный скоростной городской транспорт, а не мартышкин труд, который только помешает грузовой работе на ЖД. Планирование системы городского транспорта должно быть стратегическим, а не сиюминутным, и учитывать интересы всех сторон.


Цитата (Толстый Кот, 11.03.2023):
> не будет этой адовой питерской глубины 60+ метров с сопутствующими неудобствами пользования - два.

Глубина заложения метро легко компенсируется скоростью передвижения и независимостью от внешних условий.



Цитата (Толстый Кот, 11.03.2023):
> Что касается промзон и прочих медвежьих углов вокруг центра, через которые проходит ж/д, то всё это давно пора вычистить и построить жилые районы. Звучит может и чудовищно, но это будет лучше, чем строить жильё на всяких отшибах без инфраструктуры, провоцируя дальнейшую маятниковую миграцию.

Ошибаетесь. В промзонах околоцентральной части города давно сложилаоь соответствующая инфраструктура, рассчитанная на промпроизводство. Если убрать эти промзоны, то для строительства жилья всё равно придётся всё заменять (по сути, строить с чистого листа), потому что многое давным-давно устарело и непригодно для современной жилой застройки. Да и, собственно, почему именно жилья? Часть промзон, конечно, было бы неплохо перенести, но заменить их, скажем, на просторные рекреационные зоны с зеленью, искусственными водоёмами и объектами отдыха. Рядом с центром города такие зоны смотрелись бы гораздо уместнее.


Цитата (zz27, 11.03.2023):
> Не существует. Тариф на проезд автобус+электричка+метро — 125₽, по сути заградительный.

Под городской электричкой я имел в виду организацию движения. Вопросы с тарифом при желании решаются элементарно, это вообще не проблема.


Цитата (zz27, 11.03.2023):
> А насчёт автоблокировки непонятно, на МЦК сильно заморачивались ради 5 минут интервала; на Балтах всё давно так работает.

Так я и сказал, что на участке СПб-Балт. - Ораниенбаум это давно реализовано технически, потому что нет сложностей с грузовым движением. На двухпутных участках, преимущественно с пригородным движением, это реализовать легко.

Цитата (Антон Чиграй, 05.03.2023):

> когда вместо шкафа, набитого реле, ставят одну плату с управляющей и силовой электроникой - это не усложнение, а резкое упрощение и изготовления, и обслуживания, и ремонта.

Разумеется. Но я нигде не видел такого шкафа для управления дверьми. (Про весь трамвай с автоматическим реостатно-контакторным управлением, как Т3 и КТМ-5М3, можно сказать, что это шкаф с реле и контакторами на колёсах. Однако напомню, что раньше были трамваи с непосредственным управлением, в которых электрооборудования, кроме моторов, почти не было. При этом и глюков, присущих электронике, не было.)

> Для той же двери что мы имеем:
> - централизованное открытие;
> - адресное открытие (управление пассажирами);
> - плавное управление приводом;
> - противозажатие (прекращение движения двери или откат двери в исходное положение, если двери что-то мешает закрыться);
> - контроль дверей (сигнал водителю, или запрет начала движения, или автоматическое включение стояночного тормоза при не полностью закрытых дверях, а также информация водителю о состоянии каждой двери);
> - опционально (иногда нужно в метро) - запрет открытия конкретной двери на конкретной станции;
> - опционально - контроль наличия пассажира в дверном проёме, и автоматическое закрытие конкретной двери при отсутствии входящих-выходящих пассажиров (позволяет меньше выстужать вагон на конечной);
> - опционально - увязка работы дверей с автоинформатором.

Для выполнения многих из этих функций достаточно трёх выключателей: один у водителя, другой на двери, третий - конечный выключатель на краю двери или дверного проёма, чтобы - Вы верно напомнили - не зажать пассажира дверью. Ну и при этом какая разница, мотором какого типа приводится дверь? И главное, для чего тут компьютер?

Если же надо открыть сразу все двери (в депо для уборки?), должен быть просто ещё один провод и ещё один тумблёр у водителя, где-то сзади или наверху.

А многие из перечисленных функций хотя желательные, но не есть необходимые (например, запрет открытия конкретной двери на конкретной станции), и для простоты от них можно отказаться.

Цитата (Night Hunter, 06.03.2023):

> В КТМ-5 электропривод с цепью довольно капризный и очень медленный.
> В Т3, 71-619, в старых ЗиУ-682 используется довольно нагруженная рычажная передача. Ничего не скажу про Т3, но в 619 и 682В довольно ломкий и капризный привод, при этом довольно медленный. Довольно часто там ломаются концевики, из-за чего водители вынуждены запоминать время, нужное для открытия дверей и вручную контролировать процесс с риском сжечь двигатель или фрикцион. Да и тяги там ломаются довольно часто.
> Во времена ЗиУ-682В довольно часто было такое, что какая-то дверь не работает.
>
> В ЗиУ-682Г вместо этого недоразумения стали устанавливать пневмопривод, и проблем с ним стало в разы меньше.

Мне кажется, проблема в некачественном изготовлении этих приводов. И непонятно, при чём тут тип мотора? И непонятно, как может помочь компьютер.

Что касается быстроты закрывания дверей: мне не показалось, что в "Татрах", КТМах и ЗИУ двери закрываются очень уж медленно. Бывает желательно закрыться немного быстрее и успеть въехать под зелёный светофор. Но если для этого требуется сложное и то есть глючное оборудование - то чёрт с ним, пусть дверь закрывается чуть медленнее, но верно. :)
>
Что касается пневматики: мороки с ней много, и лучше было бы от неё отказаться. Но зато при ней получается простой привод дверей.

А если подумать, можно и электрический привод сделать простой, не требующий конечных выключателей: не с мотором, а с соленоидами, или с мотором, но с хитрым приводом, который через сколько-то оборотов отсоединяется от мотора, и присоединяется, только если мотор запускается в другом направлении. Беда в том, что теперь не стало механиков, теперь только компьютерщики. Если бы автомат Калашникова создавали в наши дни, его бы тоже сделали с компьютером.

> управляемый электроприводпривод для дверей механически проще, быстрее и долговечнее неуправляемого, лучше защищён от механических поломок и, при правильном проектировании, надёжнее, вот и всё. Сейчас и на лифтах массово перешли у управляемым приводам.

Что такое управляемый и неуправляемый привод? И механика ведь нужна в любом случае?

А конструкторы лифтов кстати мучаются дурью: во-первых, зачем в лифтах привод дверей, если раньше их благополучно открывали и закрывали вручную. А во-вторых, не предусмотрен аварийный выход. Если в здании отключается электричество, то пожарные спешат вызволять людей, застрявших в лифте. По-хорошему, они должны были бы сами, вращая аварийную рукоять, поднять или опустить себя до ближайшего этажа, и вручную открыть дверь.

А кстати в наших любимых 71-932 возможно ли аварийно открыть двери вручную?

Что касается "штатного", не аварийного открывания дверей пассажирами, то мне нравится, как это сделано в американских ж.д. поездах. Наружные двери я не видел, чтобы пассажиры открывали, но открывают двери тамбура. Для этого на двери есть огромная кнопка, или это называется клавиша. Её можно нажать локтём. Ещё лучше в дальних поездах: тамбуров нет, а на междувагонных дверях даже две клавиши: одна под локоть, другая под ногу. Не знаю, какой там привод. Наверное, воздушный.

Цитата (Atlantis, 10.03.2023):
> Получается, если сложить все затраты (включая зимнюю снегоборьбу), это обойдётся гораздо дороже нормального метро.

Подземной линии метро? Ну-ну)

Цитата (Atlantis, 10.03.2023):
> нужно будет выкупать землю у собственников, что является очень мутным и дорогостоящим процессом.

Есть закон, который позволяет в интересах большинства жителей города упростить этот процесс.

Цитата (Atlantis, 10.03.2023):
> Можно и монорельс построить, но зачем? Нужно исходить из рациональных соображений.
>

Крайне рационально использовать существующую инфраструктуру для перевозки большого количества пассажиров)


Цитата (Atlantis, 10.03.2023):
> В Москве нет крупных клиентов РЖД и огромной сортировочной в пределах полукольца, в Петербурге они есть (Морпорт, например). В Москве изначально существовало кольцо, в Петербурге его нет и никогда не было, огромная часть трафика завязана на весьма узкие места вроде участков Волковская - Девяткино или Волковская - Автово.

Лосиноостровская, конечно, меньше Петербурга Сортировочного Московского, но тоже немаленькая. Все эти вопросы решаются меньшей кровью, чем строительство линии метро глубокого заложения с выходами на поверхность через обводнённые грунты. Кстати, порт давно развивают в Усть-Луге, вот там его и дальше надо развивать, и ЖД туда развивать для грузового движения, а в шестимиллионном городе морской порт - не лучшее решение.

Цитата (zz27, 11.03.2023):
> А насчёт автоблокировки непонятно, на МЦК сильно заморачивались ради 5 минут интервала; на Балтах всё давно так работает.

На Балтах, наверное, этот интервал не держится в течение всего дня, а есть окна. Так-то на радиальных направлениях МЖД есть и меньшие интервалы между отправлением поездов, но это только в пиковые часы.

Цитата (Atlantis, 12.03.2023):
> Планирование системы городского транспорта должно быть стратегическим, а не сиюминутным, и учитывать интересы всех сторон.

Верно, поэтому надо стратегически начать адаптировать ЖД для перевозки людей, а не грузов, потому что для мегаполиса - это приоритетная задача. А параллельно строить метро. Тогда электрички облегчат жизнь горожан в близкой перспективе, а в более дальней метро+электрички сделают жизнь в мегаполисе комфортной.

Цитата (Чока, 13.03.2023):
> На Балтах, наверное, этот интервал не держится в течение всего дня, а есть окна. Так-то на радиальных направлениях МЖД есть и меньшие интервалы между отправлением поездов, но это только в пиковые часы.

Там ограничение у терминала, а не у линии. Сам вокзал, действительно, тянет в районе 9-10 пар вместо 12.


Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Верно, поэтому надо стратегически начать адаптировать ЖД для перевозки людей, а не грузов, потому что для мегаполиса - это приоритетная задача. А параллельно строить метро. Тогда электрички облегчат жизнь горожан в близкой перспективе, а в более дальней метро+электрички сделают жизнь в мегаполисе комфортной.

Но тогда нужно строить грузовые обходы. И их стоимость может оказаться такой, что дешевле выкопать метро.

Суть электрички в почти бесплатном использовании излишков инфраструктуры, тогда даже линия ограниченной функциональности (скажем, чисто пиковая или нерегулярная) может быть оправдана. А как только для неё нужно что-то своё строить, то уже сразу нужны большие потоки, чтобы оно того стоило.

Цитата (Евгений Лысый, 13.03.2023):
> Мне кажется, проблема в некачественном изготовлении этих приводов. И непонятно, при чём тут тип мотора? И непонятно, как может помочь компьютер.
Дело не в типе мотора, а в типе привода.
Есть управляемый и неуправляемый привод.
То, что вы предлагаете с двумя контакторами — это неуправляемый, у него есть режимы «включён» и «выключен».
Управляемый отличается тем, что позволяет регулировать скорость и ускорение. Тип двигателя в таком случае может быть любым. С двигателем постоянного тока может использоваться РКСУ (ещё раз приведу в пример привод для лифтов MRDS от Otis, где шкаф с реостатами для дверей стоял в машинном помещении, а на кабине находился маленький пластиковых ГРК).
Электроника и процессоры позволяют сделать управляемый привод компактнее, проще и надёжнее, без конаткторного шкафа, применить более простой и компактный двигатель переменного тока, ограничить сверхток двигателя, защитив таким образом привод от поломок при перегрузке, например, при зажатии пассажира.


Цитата (Евгений Лысый, 13.03.2023):
> Что касается быстроты закрывания дверей: мне не показалось, что в "Татрах", КТМах и ЗИУ двери закрываются очень уж медленно. Бывает желательно закрыться немного быстрее и успеть въехать под зелёный светофор. Но если для этого требуется сложное и то есть глючное оборудование - то чёрт с ним, пусть дверь закрывается чуть медленнее, но верно. :)
У ЗиУ-682В было не было медленно, было ненадёжно. Всё решилось переходом на пневматику

Цитата (Евгений Лысый, 13.03.2023):
> А если подумать, можно и электрический привод сделать простой, не требующий конечных выключателей: не с мотором, а с соленоидами, или с мотором, но с хитрым приводом, который через сколько-то оборотов отсоединяется от мотора, и присоединяется, только если мотор запускается в другом направлении.
Когда-то для этого были придуманы концевые выключали, и на тех же ЗиУ/КТМ с ними была гора проблем. Да и это не даст реализовать плавный разгон и тормоз.
А если вы хотите это полностью механически реализовать, вы уверены, что это будет дешево и надёжно? Механика надёжна только когда она простая.

Цитата (Евгений Лысый, 13.03.2023):
> А конструкторы лифтов кстати мучаются дурью: во-первых, зачем в лифтах привод дверей, если раньше их благополучно открывали и закрывали вручную. А во-вторых, не предусмотрен аварийный выход. Если в здании отключается электричество, то пожарные спешат вызволять людей, застрявших в лифте. По-хорошему, они должны были бы сами, вращая аварийную рукоять, поднять или опустить себя до ближайшего этажа, и вручную открыть дверь.
А вот тут уже совсем странные рассуждения пошли.
Во-первых, автоматический привод дверей был придуман не для удобства, а для безопасности. Внедрение автоматического привода значительно снизило травматизм, связанный с падением людей в шахту. Двери шахты в этих лифтах закрыты на замок, который отводится кабиной, но не всегда он работает исправно, и люди просто открывали дверь и падали в шахту.
Во-вторых, если вы застрянете в таком лифте при пожаре между этажами, вы так же не сможете открыть дверь, потому что... двери закрыты на замок.
А в-третьих, в современных лифтах уже и так предусмотрен режим самоэвакуации. Если лифт обесточился и кабина находится на этаже в зоне остановки, вы можете открыть её рукой.
Это уж не говорю о том, что режим пожарной опасности, когда лифты автоматически принудительно спускаются на первый этаж по команде от пожарной сигнализации, появился ещё в 80-е на релейке.

Цитата (Евгений Лысый, 13.03.2023):
> во-первых, зачем в лифтах привод дверей, если раньше их благополучно открывали и закрывали вручную

Вот не надо нам этого архаизма из середины прошлого века. Какой-нить пассажир не до конца захлопнет дверь или просто нерадивым окажется - весь подьезд без лифта останется. Я молчу уже про занятые руки.

Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Подземной линии метро? Ну-ну)

Да, именно подземной.


Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Есть закон, который позволяет в интересах большинства жителей города упростить этот процесс.

Прикрываясь интересами жителей города, можно делать какие угодно глупости. Но даже в этом случае расходы всё равно будут колоссальными.



Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Крайне рационально использовать существующую инфраструктуру для перевозки большого количества пассажиров)

Существующая инфраструктура (соединительные линии) не предназначена для пригородных пассажирских перевозок, в этом проблема. И топографически не способствует притоку пассажиров.


Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Все эти вопросы решаются меньшей кровью, чем строительство линии метро глубокого заложения с выходами на поверхность через обводнённые грунты.

Прокладка тоннелей относительно недорогая и ведётся достаточно быстро, а с современными технологиями и возведение наклонных ходов не является такой проблемой, как это было лет 30 назад. Просто главная причина того, что метро в Петербурге строится черепашьими темпами, не технологическая, а финансово-организационная.


Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Кстати, порт давно развивают в Усть-Луге, вот там его и дальше надо развивать, и ЖД туда развивать для грузового движения, а в шестимиллионном городе морской порт - не лучшее решение.

В пятимиллионном Мельбурне порт не является проблемой для городского общественного транспорта. Почему у нас это должно вызывать сложности?


Цитата (Чока, 13.03.2023):
> Верно, поэтому надо стратегически начать адаптировать ЖД для перевозки людей, а не грузов, потому что для мегаполиса - это приоритетная задача.

В условиях СПб ЖД никогда не будет альтернативой метро. По причинам, неоднократно перечисленным выше.

Цитата (Atlantis, 15.03.2023):
> Да, именно подземной.

Можно поинтересоваться, сколько стоило в Москве МЦК, а сколько БКЛ. Это будет как раз адекватная точка отсчёта. Линии похожи по длине, по количеству станций, а объёмы переделки на МЦК никак не меньше того, что нужно сделать в Петербурге. Простой поиск гласит, что МЦК обошлось в 130 млрд рублей, а БКЛ в примерно 5 трлн рублей. Разница в 38 раз. Так что очень зря вы сравниваете стоимость адаптации ЖД для перевозки пассажиров со строительством аналогичной линии метро.

Цитата (Atlantis, 15.03.2023):
> Существующая инфраструктура (соединительные линии) не предназначена для пригородных пассажирских перевозок, в этом проблема. И топографически не способствует притоку пассажиров.

МЦК в Москве многие десятилетия было не приспособлено для пригородных перевозок, даже электрификации на нём не было. И топографически линия никак не способствовала притоку пассажиров. Но пассажиров подтолкнули к использованию МЦК, например, аэроэкспрессы останавливаются именно у станций МЦК, а не не у станций метро.

Цитата (Atlantis, 15.03.2023):
> Просто главная причина того, что метро в Петербурге строится черепашьими темпами, не технологическая, а финансово-организационная.

Правильно, финансы - это большая проблема, если метро в 30 с лишним раз дороже обходится даже в Москве, то в Петербурге точно не меньше, со всеми современными технологиями.

Цитата (Atlantis, 15.03.2023):
> В пятимиллионном Мельбурне порт не является проблемой для городского общественного транспорта. Почему у нас это должно вызывать сложности?

Не знаю, это же у вас возникают сложности с этим. В Мельбурне как раз именно наземная железная дорога выполняет роль метро. Посмотрите на карту. Вы же считаете, что эта железная дорога необходима для порта. В Мельбурне нет такой проблемы.

"Городская сеть считается гибридом пригородного железнодорожного транспорта, а не системой метрополитена с высокой частотой и высокой пропускной способностью" - цитата из Википедии про городской транспорт Мельбурна, спасибо вам за отличный пример)))

Цитата (Atlantis, 15.03.2023):
> В условиях СПб ЖД никогда не будет альтернативой метро. По причинам, неоднократно перечисленным выше.

Она и в Москве не является альтернативой метро. Но вот помочь метро и разгрузить метро она может и должна. Я вроде и не писал про альтернативность метро, я как раз писал, что надо заняться адаптацией ЖД под пассажирское движение и параллельно ускорять строительство метро. Тогда жителям будет удобнее.

Цитата (Atlantis, 12.03.2023):
> Цитата (Толстый Кот, 11.03.2023):
> > Это обойдётся не дешевле, чем 10 лет ковырять 2 станции огрызка метро (малополезного), но гораздо дешевле, чем строить полноценную линию метро по схожей с ж/д трассе ( и по времени это займёт сколько лет - 20, 30?), по сравнению с этим времени на реализацию городской железной дороги нужно минимум - раз;
>
> Если не ковырять, а обеспечить нормальную работу с нормальным финансированием, то построить метроаналог городской электрички можно лет за 10. И это будет полноценный и востребованный скоростной городской транспорт, а не мартышкин труд, который только помешает грузовой работе на ЖД. Планирование системы городского транспорта должно быть стратегическим, а не сиюминутным, и учитывать интересы всех сторон.

Отталкиваясь от современных реалий Петербурга, получается только ковырять. Ни бюджет, ни мощности метростроя не потянут ничего глобального, какие-то предпосылки к ускорению метростроения в ближайшие N лет я тоже не вижу. По моему мнению, город в условиях своего не бездонного бюджета должен уметь развиваться более гибко и экономично, по максимуму "прокачивая" потенциал своей нынешней территории и развивая (именно развивая, на не с нуля отстраивая) те транспортные потоки, под которые уже заложена основа, и после подгоняя под это дело пассажиропотоки. А не копить целыми десятилетиями кварталы безлюдного и полумёртвого "промышленного" пояса, которые разрывают и без того слабо связанные части города. Я думаю, другой человек здесь уже достаточно сказал про эффективность наземной железной дороги и методы её встраивания в систему городского транспорта. По такому пути рано или поздно идут все развитые мегаполисы мира, и для Питера это также должно стать примером. Иначе город так и будет дальше превращаться в неповоротливое стагнирующее "болото", где десятилетиями ничего не сдвигается с места в прямом и переносном смысле. Лишь живут радужные надежды об открытии "много-много станций метро к 20... году" и тратятся тонны денег на строительство этого глубокого аттракциона с длиннющими эскалаторами. И такие же тонны денег потом тратятся на обслуживание и ремонт всего метрохозяйства. Будь петербургский бюджет не настолько ограничен, сильных споров бы не было о том, что развивать и какими темпами, но в нынешних условиях я бы всё же задумался о смене приоритетов.

Где метро планируется, пусть там и будет. Где диаметры городской электрички - пусть они и будут. Одно другому не нужно противостовлять. Метро - не аттракцион, а лучший городской транспорт. Чем не нравится, что оно здесь из-за геологии восновном глубокого заложения с эскалаторами???

В вопросах транспортной политики слово «лучший» лучше не использовать. Развитие транспорта — это комплексная многофакторная задача, здесь нет лучшего, есть подходящее, более и менее оптимальное.

Цитата (Михаил К, 16.03.2023):
> Чем не нравится, что оно здесь из-за геологии восновном глубокого заложения с эскалаторами???

Тем, что при этом не уделяют внимания развитию трамвая (купить новый ПС - это ещё не развитие), который мог бы существенно улучшить транспортую доступность районов, типо Большой Охты, например. Метро копают у нас очень долго, а ехать надо ещё позавчера. На выше упомянутой Большой Охте когда метро будет? По планам аж до в 2030-го года, но все понимают, что по факту всё сдвинется, поскольку со строительством метро у нас так всегда. Не факт, что мы вообще доживём до этого. Трамвай через БОМ мог бы значительно облегчить доступ к Центру города местным жителям и в гораздо более короткий срок. Ну это так, как пример. Я, если что, не против развития метро, только за. Но вот это вот "потерпите лет дцать - и будет метро" звучит очень так себе. Как с коммунизмом: вот потерпите он наступит, но что-то как-то не наступил ни разу :D
Ну и опять же, линий в планах много.
Встаёт к тому же вопрос: а надо ли строить вообще всё, что там напланировано. Может какие-то направления можно трамваем заменить, например, кусок первой линии в Бугры или продление пятой линии в сторону Каменки. Трамвай то там явно сделать быстрее и дешевле.

Цитата (Чока, 15.03.2023):
> Можно поинтересоваться, сколько стоило в Москве МЦК, а сколько БКЛ. Это будет как раз адекватная точка отсчёта. Линии похожи по длине, по количеству станций, а объёмы переделки на МЦК никак не меньше того, что нужно сделать в Петербурге.

Нужно рассматривать не длину, а необходимые объёмы работ. А это полная реконструкция нескольких станций, строительство нескольких путепроводов и моста через Неву, реконструкция устройств СЦБ и тяговых подстанций, сооружение вторых-третьих путей-четвёртых. Топография линий, опять же, не имеет никакого кольца, в отличие от Москвы, а потому организация движения будет совсем иной. И ради чего? В Петербурге почти никто не воспринимает ЖД как альтернативу метро (она зачастую проходит вдалеке от жилых массивов или неудобна в плане подъезда к станции) и не будет рассматривать, если это не сложившиеся направления от вокзалов к пригородам.


Цитата (Чока, 15.03.2023):
> Простой поиск гласит, что МЦК обошлось в 130 млрд рублей, а БКЛ в примерно 5 трлн рублей. Разница в 38 раз. Так что очень зря вы сравниваете стоимость адаптации ЖД для перевозки пассажиров со строительством аналогичной линии метро.

Применительно к Петербургу речь может идти не об адаптации существующих соединительных линий для перевозки пассажиров, а фактически про сооружение их с нуля, чего не было в Москве. И стоимость будет совсем иной.



Цитата (Чока, 15.03.2023):
> МЦК в Москве многие десятилетия было не приспособлено для пригородных перевозок, даже электрификации на нём не было. И топографически линия никак не способствовала притоку пассажиров. Но пассажиров подтолкнули к использованию МЦК, например, аэроэкспрессы останавливаются именно у станций МЦК, а не не у станций метро.

Как раз топографически МЦК весьма удачно вписалось в застройку, исторически располагаясь вблизи центра, чего нет в СПб, тем более, что это кольцо, а не хорды, и оно изначально не зависело от нескольких узких мест. Поэтому и пассажиропоток на МЦК достаточно большой. В Петербурге это не пройдёт, потому что все соединительные линии либо на окраинах, либо в промзонах, и нет никакого смысла использовать их для поездок в центр или из центра, поскольку всё равно потребуется пересадка на обычный городской транспорт.


Цитата (Чока, 15.03.2023):
> Правильно, финансы - это большая проблема, если метро в 30 с лишним раз дороже обходится даже в Москве, то в Петербурге точно не меньше, со всеми современными технологиями.

Разумные решения не всегда самые дешёвые, и в наших условиях нет альтернативы классическому метро на дальних расстояниях.

Цитата (Чока, 15.03.2023):
> В Мельбурне как раз именно наземная железная дорога выполняет роль метро. Посмотрите на карту. Вы же считаете, что эта железная дорога необходима для порта. В Мельбурне нет такой проблемы.

Потому что там изначально строили с расчётом на пригородное движение, поэтому во многих местах отдельные линии для грузовых поездов. Но мой пример был только в том смысле, что при правильной организации движения порт никак не мешает городским перевозкам.


Цитата (Чока, 15.03.2023):
> Она и в Москве не является альтернативой метро. Но вот помочь метро и разгрузить метро она может и должна.

В условиях СПб никакая ЖД не поможет разгрузить метро, за исключением уже сложившихся пассажиропотоков между вокзалами и окраинами/пригородами. Просто посмотрите, где проходят соединительные линии у нас и где в Москве.
Проблема в том, что затраты на аналог МЦК в Петербурге не имеют смысла, лучше потратить их на нормальное метро.

Цитата (Толстый Кот, 15.03.2023):
> Отталкиваясь от современных реалий Петербурга, получается только ковырять. Ни бюджет, ни мощности метростроя не потянут ничего глобального, какие-то предпосылки к ускорению метростроения в ближайшие N лет я тоже не вижу.

Реконструкцию под городскую электричку город тем более не потянет. Да и в городе слишком много грузовых транспортных ЖД-узлов, что немедленно вызовет сопротивление РЖД.


Цитата (Толстый Кот, 15.03.2023):
> По такому пути рано или поздно идут все развитые мегаполисы мира, и для Питера это также должно стать примером.

Нужно не тупо копировать чужой опыт, а смотреть, что действительно будет работать, а что - нет. Не существует единого решения для всех мегаполисов.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> Нужно рассматривать не длину, а необходимые объёмы работ. А это полная реконструкция нескольких станций, строительство нескольких путепроводов и моста через Неву, реконструкция устройств СЦБ и тяговых подстанций, сооружение вторых-третьих путей-четвёртых. Топография линий, опять же, не имеет никакого кольца, в отличие от Москвы, а потому организация движения будет совсем иной. И ради чего? В Петербурге почти никто не воспринимает ЖД как альтернативу метро (она зачастую проходит вдалеке от жилых массивов или неудобна в плане подъезда к станции) и не будет рассматривать, если это не сложившиеся направления от вокзалов к пригородам.

Да вы поймите, МЦК в Москве вообще не было электрифицированной дорогой, то есть подстанции вообще заново строились, КС заново делалась, станции перестраивались серьёзно, местами и мосты обновляли. Объём работ огромный, в Петербурге едва ли больше потребуется. И опять же, сама линия МОЖД проходит в основном вдали от жилых массивов и всё равно спрос на неё есть, и довольно-таки существенный. Именно то же самое и надо проделать в Питере, сугубо грузовую железную дорогу перестроить в пассажирскую. Даже в Питере, может, меньше переделок потребуется, там всё-таки должны и ныне пассажирские участки использоваться.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> Применительно к Петербургу речь может идти не об адаптации существующих соединительных линий для перевозки пассажиров, а фактически про сооружение их с нуля, чего не было в Москве. И стоимость будет совсем иной.

Именно так и было в Москве. Сначала МОЖД разобрали почти полностью, оставили только землеотвод, а потом построили по нему новую электрифицированную линию. И это стоило намного дешевле подземного метро.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
>
> Как раз топографически МЦК весьма удачно вписалось в застройку, исторически располагаясь вблизи центра, чего нет в СПб, тем более, что это кольцо, а не хорды, и оно изначально не зависело от нескольких узких мест.

МЦК почти везде идёт по промзонам и пустырям, потому что это была грузовая ЖД и домов возле неё не строили. Оно же идёт через Лосиный остров - незаселённый заповедник. Ранее проходило через ЗИЛ, просто через завод насквозь. Это сейчас там появляются дома и объекты притяжения людей. Но в целом вы ошибаетесь, не МЦК удачно проходит для пассажиров, а пассажиров удачно направляют на существующую трассу МЦК. И в Петербурге наоборот проще, потому что хордовые и диаметральные маршруты популярнее кольцевых. И по всем направлениям электричек уже есть пассажиропоток из пригородов, его нужно будет только увеличить за счёт удобства нового сервиса и горожан, а не создавать с нуля, как на МЦК.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> Разумные решения не всегда самые дешёвые, и в наших условиях нет альтернативы классическому метро на дальних расстояниях.

Я не предлагаю альтернативы метро, я предлагаю дополнительный магистральный транспорт, которого в городе не хватает и который дешевле организовать. В Москве же МЦД не вместо метро запускают.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> Потому что там изначально строили с расчётом на пригородное движение, поэтому во многих местах отдельные линии для грузовых поездов. Но мой пример был только в том смысле, что при правильной организации движения порт никак не мешает городским перевозкам.

И в Петербурге строили с расчётом на пригородное движение. Более того, оно в Петербурге есть и немаленькое. Но могло бы быть больше, эффективнее и полезнее для жителей.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> В условиях СПб никакая ЖД не поможет разгрузить метро, за исключением уже сложившихся пассажиропотоков между вокзалами и окраинами/пригородами. Просто посмотрите, где проходят соединительные линии у нас и где в Москве.
> Проблема в том, что затраты на аналог МЦК в Петербурге не имеют смысла, лучше потратить их на нормальное метро.

Посмотрел, в Петербурге огромное количество железных дорог, с помощью которых можно осуществить множество связей, которых нет и не будет с помощью метро. А следовательно это нужно сделать. Что касается средств "на МЦК" для метро, то если найденные мной числа верны, то для метро - это как мёртвому припарка, вообще ни на что не повлияет. На метро нужно выделять совсем иные средства.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> Да и в городе слишком много грузовых транспортных ЖД-узлов, что немедленно вызовет сопротивление РЖД.

Не вызове, если с ним правильно разговаривать. Просто в Москве Собянин хоть и волюнтарист, но своего добиваться умеет, а в Петербурге губернатор тряпочный.

Цитата (Atlantis, 17.03.2023):
> Нужно не тупо копировать чужой опыт, а смотреть, что действительно будет работать, а что - нет. Не существует единого решения для всех мегаполисов.

Нужно да. Но из Петербурга выходит 11 радиальных железных дорог. Одиннадцать! Это просто не может не работать, это великолепнейшая заготовка для организации хорошей городской электрички. И да, чтоб совсем круто было можно и дорогущий тоннель под Невой прокопать в пару Финляндскому мосту. С таким раскладом электрички могли бы очень здорово помочь городу. Но и без тоннеля несколько толковых маршрутов можно нарисовать. Да даже просто ввести сейчас проезд в электричках в пределах города по Подорожнику с бесплатной пересадкой на другие виды транспорта, уже пассажиропотоки вырастут. Без реорганизации.

Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Что касается средств "на МЦК" для метро, то если найденные мной числа верны, то для метро - это как мёртвому припарка, вообще ни на что не повлияет.

Числа неверны. Для запуска МЦК потребовались в том числе затраты за пределами Москвы, на вынос грузового движения, их тоже надо учитывать.

Цитата (zz27, 17.03.2023):
> Числа неверны. Для запуска МЦК потребовались в том числе затраты за пределами Москвы, на вынос грузового движения, их тоже надо учитывать.

Логично. А есть где-нибудь данные, сколько на это ушло? На самом деле разница в 38 раз меня тоже смутила, я думал, что должно быть поменьше, но в целом совершенно точно, что подземное метро намного дороже реконструкции ЖД.

Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Объём работ огромный, в Петербурге едва ли больше потребуется.

Я же перечислил выше объёмы работ. В Москве была (почти) готовая инфраструктура, бери и модернизируй. Могу ошибаться, но мне вспоминается, что на момент начала работ она ещё и использовалась не особенно интенсивно. У нас же один только мост через Неву будет стоить огромных средств (а он должен быть ещё и разводным, то есть, другая статья эксплуатационных расходов). А подходы к нему? Вот и получается, что фактически весь участок от Волковской до Девяткино потребует огромнейших затрат (без учёта других участков).



Цитата (Чока, 17.03.2023):
> И опять же, сама линия МОЖД проходит в основном вдали от жилых массивов и всё равно спрос на неё есть,

Насколько я могу видеть, МОЖД тяготеет к крупным пересадочным узлам, а потому востребована. И проходит она пусть на некотором расстоянии от жилья, но всё-таки в границах центра агломерации, а потому действительно будет востребована. У нас ситуация совсем другая: соединительные линии на окраинах и в промзонах, которые вдалеке от сложившихся пассажиропотоков и пересадочных узлов.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Даже в Питере, может, меньше переделок потребуется, там всё-таки должны и ныне пассажирские участки использоваться.
>

В некоторых местах (например, у Пискарёвки и Глухоозёрской) даже физически нет места для строительства вторых-третьих путей, поэтому расходы будут огромными.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Именно так и было в Москве. Сначала МОЖД разобрали почти полностью, оставили только землеотвод, а потом построили по нему новую электрифицированную линию. И это стоило намного дешевле подземного метро.

Снять одни пути и уложить другие - это совсем не то, о чём я написал выше. Масштабы совершенно менее капитальные. Повторюсь, у нас даже нет возможности увеличить землеотвод в некоторых местах, где потребуются дополнительные пути.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> МЦК почти везде идёт по промзонам и пустырям, потому что это была грузовая ЖД и домов возле неё не строили.

Немалая часть МОЖД уже сейчас в достаточной близости от нового жилья и пересадочных узлов, да и проходит ближе к центру, чем ооединительные линии в Петербурге.

Цитата (Чока, 17.03.2023):
> И в Петербурге наоборот проще, потому что хордовые и диаметральные маршруты популярнее кольцевых.

Да, и метро прекрасно обслуживает основные хордовые и диаметральные маршруты, многие из которых вдалеке от любой ЖД.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> И по всем направлениям электричек уже есть пассажиропоток из пригородов, его нужно будет только увеличить за счёт удобства нового сервиса и горожан, а не создавать с нуля, как на МЦК.

6 лет назад СЗППК организовала на Радуницу маршрут Сестрорецк - Ланская - Мельничный Ручей для желающих посетить Ковалёвское кладбище (платформа Ковалёво). В графике было несколько пар в день. Я прокатился ради интереса от Новой Деревни до Ржевки и обратно. Между НД и Кушелевкой пассажиров было меньше десятка. И это в 8-вагонной электричке. Весь пригородный пассажиропоток высаживается у метро и едет дальше в подземке, что быстрее, чем выписывать кренделя по соединительной линии.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> И в Петербурге строили с расчётом на пригородное движение. Более того, оно в Петербурге есть и немаленькое. Но могло бы быть больше, эффективнее и полезнее для жителей.

Да, однопутный перегон Лигово - Предпортовая с ПАБ - это, конечно, для пассажиров. :) На самом деле, не зря в советское время делали упор на развитии метро вместо адаптации грузовых линий к пассажирскому движению - чисто топографически метро почти всегда будет быстрее, если говорить о диаметре. Если же брать хорды, то направления от вокзалов к окраинам и пригородам освоены давным-давно, и вот тут действительно можно улучшить ситуацию.



Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Посмотрел, в Петербурге огромное количество железных дорог, с помощью которых можно осуществить множество связей, которых нет и не будет с помощью метро.

Например?


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Не вызове, если с ним правильно разговаривать. Просто в Москве Собянин хоть и волюнтарист, но своего добиваться умеет, а в Петербурге губернатор тряпочный.

Москва - это столица, и не в губернаторе дело. При Лужкове московский городской транспорт тоже развивался и работал гораздо лучше петербургского. Да и московский троллейбус ушёл в историю совсем недавно.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> Но из Петербурга выходит 11 радиальных железных дорог. Одиннадцать! Это просто не может не работать, это великолепнейшая заготовка для организации хорошей городской электрички.

От вокзалов к окраинам и пригородам городская электричка замечательно работала ещё в 80-е годы с интервалами в пиковые часы около 10-15 минут (а то и меньше). Сейчас парность сократилась по сравнению даже с 1993 годом на 30-40%, а где-то и ещё больше.


Цитата (Чока, 17.03.2023):
> И да, чтоб совсем круто было можно и дорогущий тоннель под Невой прокопать в пару Финляндскому мосту.

Тоннель некуда выводить. И такой проект будет стоить астрономических средств, при этом недостатки всё равно сохраняются.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> У нас же один только мост через Неву будет стоить огромных средств (а он должен быть ещё и разводным, то есть, другая статья эксплуатационных расходов

У вас в Питере есть примеры и не разводных мостов. Мост не обязательно должен быть разводным. Да, длина подходных уклонов на ЖД может не подойти к городу, но механизм разведения моста - точно не обязательное условие. Если организовывать только пассажирское движение, то можно поиграть в тяговооружённость МВПС и сыграть именно на особом подвижном составе под конкретную линию.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Тоннель некуда выводить.

Судя по грубине залегания питерского метро тоннель будет иметь оаза в 2-3 более длинные подъём/спуск по сравнению с не разводным мостом. Для городской электрички - вообще плохая идея.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Немалая часть МОЖД уже сейчас в достаточной близости от нового жилья и пересадочных узлов, да и проходит ближе к центру, чем ооединительные линии в Петербурге.

Это новое жильё строится в достаточной близости от МОЖД, не в последнюю очередь по причине появления на ней пассажирского движения.

Но дело не в этом. МЦК, кроме прочего, выступает пересадочным контуром между радиальными (ну или диаметральными) электричками, позволяя совершать поездки по всей агломерации не спускаясь под землю. В Питере такое тоже возможно… но эффект будет заметно меньше банально из-за небольшого населения пригородов, для которых всё это наиболее интересно.

Цитата (zz27, 19.03.2023):
> Это новое жильё строится в достаточной близости от МОЖД,

Новое жильё сейчас строится просто везде и всюду. Часто покупается как инвестиция, когда деньги людям девать некуда. Квартиры стоят без ремонта, не сдаются и не продаются. Почти как золотые слитки.

Питер так-то по размерам нифига не меньше Москвы и хордовые, окраинные и другие связи в нём нифига не менее востребованы. Если запустить пару железнодорожных полуконец - будет хороший стимул к развитию территорий, как это произошло в Москве с МЦК.

Питер меньше, по радиусу — раза в полтора. И поездка на метро через центр в большинстве случаев окажется быстрее, чем на электричке в общем-то всё равно почти через центр, но с более редкими поездами.

Реально хордовая железка пригодится тем, кому надо в районы с железкой, но без метро (Лигово, Пискарёвка) или для поездок их пригородов, где пассажир уже изначально может ехать на электричке. То есть да, в изрядной степени как раз развитие ныне труднодоступных территорий, а не готовые пасспотоки.

Ну и в любом случае хорде нужны дополняющие радиальные линии, а раз так, то с них и стоит начать, они самоценны. Это в Москве пригород естественным спросом пользуется, а в Питере его надо целенаправленно раскатывать, даже нынешние не слишком частые электрички в межпик не заполняются.

PS Я больше на юг города ориентируюсь, т.к. там живу. На севере может всё не совсем так, потому что пересадочный контур метро явно тяготеет к югу, а со второй очередью ККЛ сдвинется на юг ещё сильнее.

Stanley, везде, где планируется метро - оно и должно быть. Трамвай на Большеохтинском мосту был. Зачем он был снят оттуда?

Цитата (Михаил К, 19.03.2023):
> Stanley, везде, где планируется метро - оно и должно быть.

А зачем копать метро, например, от Политеха к Буграм, если туда можно продлить трамвай от к/ст "проспект Культуры"? Это явно быстрее, чем метро, которое туда придёт тогда, когда мы с Вами уже будем пенсионерами :)

Примерно за тем же, зачем продлевать трамвай в Бугры, когда туда уже ходит автобус.

Цитата (zz27, 20.03.2023):
> Примерно за тем же, зачем продлевать трамвай в Бугры

А можно ничего не продлевать в Бугры, которые к городу никакого отношения не имеют, а заниматься, собственно, самим городом. И прежде всего - центром.

Цитата (zz27, 19.03.2023):
> Питер меньше, по радиусу — раза в полтора. И поездка на метро через центр в большинстве случаев окажется быстрее, чем на электричке

Питер 20х30, Москва 28х38. Не такая прям и разница. Но кроме времени в пути есть ещё и важная характеристика - комфорт поездки. И ради комфорта можно пожертвовать даже десятком минут. При этом ты будешь эффективнее работать.

Цитата (Night Hunter, 13.03.2023):

> Электроника и процессоры позволяют сделать управляемый привод компактнее, проще и надёжнее, без конаткторного шкафа, применить более простой и компактный двигатель переменного тока, ограничить сверхток двигателя, защитив таким образом привод от поломок при перегрузке, например, при зажатии пассажира.

Это замечательно, но настораживают рассказы о каких-то глюках в этой электронике. Да и то: если домашний компьютер иногда глючит, то чего можно ожидать от электроники, работающей в тяжёлых климатических условиях? Тем более от электроники российского производства.

Цитата (Night Hunter, 13.03.2023):

> если вы хотите это полностью механически реализовать, вы уверены, что это будет дешево и надёжно? Механика надёжна только когда она простая.
>
Смотря как сделать... Автоматы-пулемёты бывают надёжные. Автомобили, если хорошо сделаны, работают десятилетиями, в них только надо менять масло. А если бывают глюки, то из-за электрооборудования.

Цитата (Night Hunter, 13.03.2023):

> автоматический привод дверей был придуман не для удобства, а для безопасности. Внедрение автоматического привода значительно снизило травматизм, связанный с падением людей в шахту. Двери шахты в этих лифтах закрыты на замок, который отводится кабиной, но не всегда он работает исправно, и люди просто открывали дверь и падали в шахту.

Значит сделано было плохо. Не только механизмы иногда отказывают, но и здания и сооружения иногда рушатся, если сделаны плохо.

> если вы застрянете в таком лифте при пожаре между этажами, вы так же не сможете открыть дверь, потому что... двери закрыты на замок.

Это верно. У меня была наивная надежда, что при ручных дверях из застрявшего лифта можно как-то выбраться, но это глупость: это либо невозможно, либо опасно.

> в современных лифтах уже и так предусмотрен режим самоэвакуации. Если лифт обесточился и кабина находится на этаже в зоне остановки, вы можете открыть её рукой.

Может быть, но не замечал на дверях ручек.

> Это уж не говорю о том, что режим пожарной опасности, когда лифты автоматически принудительно спускаются на первый этаж по команде от пожарной сигнализации, появился ещё в 80-е на релейке.

Это замечательно! Но чем тогда объяснить истории про то, как пожарные вызволяют людей из лифтов. Такое, в частности, было в здании известной компании "Фэйсбук", построенном несколько лет назад. (Интересно, что оно невысокое, этажа три, а люди там работают в основном довольно молодые. Ну современный человек на второй этаж поднимается на лифте и 2 х 2 умножает на калькуляторе, вернее теперь спрашивает свой "смартфон", сколько будет 2 х 2.)

Вот подумал: при пожаре или отключении электричества кабина должна под своим весом медленно опускаться на первый этаж.

Цитата (STinger, 13.03.2023):
> Цитата (Евгений Лысый, 13.03.2023):

> > зачем в лифтах привод дверей, если раньше их благополучно открывали и закрывали вручную
>
> Вот не надо нам этого архаизма из середины прошлого века. Какой-нить пассажир не до конца захлопнет дверь или просто нерадивым окажется - весь подьезд без лифта останется. Я молчу уже про занятые руки.

Кнопки Вы не рукой нажимаете?

Про недозакрытую дверь - это верно. Сам в детстве ходил в гости к товарищу в 9-этажный дом (мы жили в 5-этажном без лифта), тоже надозакрыл там дверь, женщина меня ругала, и за дело. Конструкция этих лифтов, однако, была недоработана: двери должны быть подпружинены, как двери на входе в метро или просто в подъездах.

По Российскому телевидению часто говорят о проблемах с лифтами. Их однако можно было бы удешевить и упростить обслуживание, отменив электропривод дверей.

И может быть надо делать лифты в виде трамвая с зубчатой рейкой, чтобы не иметь дела с канатами. Когда-то трамваи тоже были канатные, потом стали электрические (хотя в последние годы зачем-то опять взялись делать канатки, в частности такой транспорт работает (работал?) в Шереметьеве, соединял терминалы, проходя под лётным полем.)

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> По Российскому телевидению часто говорят о проблемах с лифтами. Их однако можно было бы удешевить и упростить обслуживание, отменив электропривод дверей.

А какие каналы вы смотрите? Не могу сказать, что много смотрю телевизор (почти вообще не смотрю), но всё равно точно никогда не слышал о проблемах с лифтами.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Я же перечислил выше объёмы работ. В Москве была (почти) готовая инфраструктура, бери и модернизируй. Могу ошибаться, но мне вспоминается, что на момент начала работ она ещё и использовалась не особенно интенсивно.

Ошибаетесь, использовалась линия для грузового движения весьма интенсивно. И что значит готовая инфраструктура? Чем не готова в Петербурге. Перечисленный объём работ едва ли больше того, что был сделан в Москве. Мост через Неву в Петербурге есть, для начала его надо начать использовать для пассажирского движения, а не сразу ещё строить. Кстати, на МЦК мосты чуть ли не заново строили. Подходы, конечно, старые использовали.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Насколько я могу видеть, МОЖД тяготеет к крупным пересадочным узлам, а потому востребована. И проходит она пусть на некотором расстоянии от жилья, но всё-таки в границах центра агломерации, а потому действительно будет востребована. У нас ситуация совсем другая: соединительные линии на окраинах и в промзонах, которые вдалеке от сложившихся пассажиропотоков и пересадочных узлов.
>

Крупных пересадочных узлов на исходном МЦК совсем немного, это сейчас на нём создаются такие, вроде Нижегородской. Всякие Ростокино, Верхние Котлы - это уже позже созданные пересадки. Изначальная трассировка МЦК - мимо всего, потому что это был грузовой ход. А теперь да, и дома рядом строят активно, и пересадки делают.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> В некоторых местах (например, у Пискарёвки и Глухоозёрской) даже физически нет места для строительства вторых-третьих путей, поэтому расходы будут огромными.

На метро всё равно придётся потратить больше, а когда оно может прийти в Пискарёвку? Лет через 20-30?

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Снять одни пути и уложить другие - это совсем не то, о чём я написал выше. Масштабы совершенно менее капитальные. Повторюсь, у нас даже нет возможности увеличить землеотвод в некоторых местах, где потребуются дополнительные пути.
>

Если б всё так просто было с МЦК, то зачем бы вообще стали менять пути? Объём работ по МЦК был значительный, в том числе местами с устройством третьего пути. Мне сдаётся, что у вас просто боязнь масштабных работ на железной дороге по принципу "как бы хуже не обернулось". Московский опыт показывает, что для жителей города - это больше в плюс.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Да, и метро прекрасно обслуживает основные хордовые и диаметральные маршруты, многие из которых вдалеке от любой ЖД.
>

А я разве говорю, что метро надо закрыть? Конечно, метро в Петербурге прекрасно работает. Очень хорошее метро, только его мало. От той же станции Пискарёвка удобно на метро добираться? Нет, сначала надо по пробкам на автобусе доехать, а потом на метро. И метро в этот район в ближайшем времени точно не придёт. При этом это вовсе не промзона. На юге станция Среднерогатская тоже имеет потенциал, дома вокруг строятся активно, а метро нет и не будет. И это те участки ЖД, где сейчас нет пассажирского движения, а какой был бы плюс для людей, если бы хотя бы существующие электрички в пределах города стали возить по городским билетам и с бесплатными пересадками на метро.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> 6 лет назад СЗППК организовала на Радуницу маршрут Сестрорецк - Ланская - Мельничный Ручей для желающих посетить Ковалёвское кладбище (платформа Ковалёво). В графике было несколько пар в день.

Несколько пар в день - это не интервал для городской электрички. Если по МЦК пускать несколько пар в день - оно тоже пустым будет.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Например?

Возможны варианты, но для примера сойдут и Ораниенбаум - Мельничный Ручей или Ораниенбаум - Мурино.
Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Москва - это столица, и не в губернаторе дело. При Лужкове московский городской транспорт тоже развивался и работал гораздо лучше петербургского. Да и московский троллейбус ушёл в историю совсем недавно.
>

И в нём дело тоже. Матвиенко умела настоять на своём и пробить какие-то решения, а нынешний только мямлит. Основная проблема использования электричек для перевозки петербуржцев - это отсутствие договорённости города и СЗППК. А в Петербурге город даже не может заставить ГЭТ и ТКК работать совместно, хотя это в интересах жителей. А в Москве Лужков был нормальным, энергичным мэром, правда, не меньшим волюнтаристом, чем нынешний.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> От вокзалов к окраинам и пригородам городская электричка замечательно работала ещё в 80-е годы с интервалами в пиковые часы около 10-15 минут (а то и меньше).

Она не была городской, она всегда жила сама по себе. И интервалы выросли, потому что пассажиропотоки перераспределились и для электрички получилось снижение пассажиропотока. А если бы их билетное меню интегрировать в городское, то одно это позволило бы вернуть советские пассажиропотоки.

Цитата (Atlantis, 19.03.2023):
> Тоннель некуда выводить. И такой проект будет стоить астрономических средств, при этом недостатки всё равно сохраняются.

Да, астрономических, немного дороже тоннеля метро под Невой))) Вот только в целом-то линия будет всё равно намного дешевле, чем метро. И это я предлагаю на дальнюю перспективу. Сперва надо людям показать, что ездить на электричке по городу - это нормально и удобно.

Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Несколько пар в день - это не интервал для городской электрички. Если по МЦК пускать несколько пар в день - оно тоже пустым будет

Думаю, что если метро вдруг начнёт ходить как электричка с интервалом от 15 минут до пары часов, то и там никто ездить не будет;)

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> По Российскому телевидению часто говорят о проблемах с лифтами. Их однако можно было бы удешевить и упростить обслуживание, отменив электропривод дверей.

Проблема с ними только одна: их начали массово ставить примерно 50 лет назад, когда пошли девятиэтажки и их срок службы 50 лет. Логично, что сейчас есть некоторая проблема с тем, что их массово меняют на новые по сроку службы, а некоторые чиновники либо плохо оаботают, либо высасывают из своей повседневной работы великое достижение.

Отмена электропривода дверей скорее понизит эксплуатационную надёжность и срок службы потому что замок с электроприводом конструктивно сложнее и нежнее дверей с электропоиводом, а люди, любящие хлопнуть сильнее - у нас водятся в изобилии.

Цитата (Володя, 20.03.2023):
> Думаю, что если метро вдруг начнёт ходить как электричка с интервалом от 15 минут до пары часов, то и там никто ездить не будет;)

Всё-таки вряд ли. Скорее при этом сначала возникнут жуткие давки, а потом свергнут мэра/губернатора))) Просто у метро нет альтернативы, даже раз в 15 минут получится быстрее, чем на наземном транспорте.

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> Это замечательно, но настораживают рассказы о каких-то глюках в этой электронике. Да и то: если домашний компьютер иногда глючит, то чего можно ожидать от электроники, работающей в тяжёлых климатических условиях? Тем более от электроники российского производства.
При нормальной гидроизоляции электронных плат, правильном выборе компонентов, адекватных температурных режимах и наличии цепей защиты электроника в любых климатических условиях работает надёжно, повторяемо, а главное, с высоким ресуром работы. При высокой сложности алгоритма в электронной системе меньше точек отказа, чем в механике.
Сравните элементарно часы полноценные механические и часы кварцевые, что со стрелками, но на батарейках — надёжность, цена не в пользу первых.

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> Смотря как сделать... Автоматы-пулемёты бывают надёжные. Автомобили, если хорошо сделаны, работают десятилетиями, в них только надо менять масло. А если бывают глюки, то из-за электрооборудования.
Так в том и фишка, что автомат достаточно прост, а простую механику просто вылизать до идельного. Со сложной механикой это так не работает.
Попробуйте какой-нибудь фрезерный станок без электронного ЧПУ сделать — получится дорого, долго и нефункционально :)

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> Цитата (Night Hunter, 13.03.2023):
> > в современных лифтах уже и так предусмотрен режим самоэвакуации. Если лифт обесточился и кабина находится на этаже в зоне остановки, вы можете открыть её рукой.
> Может быть, но не замечал на дверях ручек.
В таких лифтах замок дверей кабины электромагнитный обратного действия. Когда пропадает напряжение, в двери появляется небольшая щель, которую можно раскрыть руками. Если лифт в этот момент в зоне точной остановки, то и дверь шахты откроется тоже, после чего можно спокойно выйти.
И это не экзотика, у меня дома такой лифт.

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> Вот подумал: при пожаре или отключении электричества кабина должна под своим весом медленно опускаться на первый этаж.
Под своим весом слабонагруженная кабина поедет не вниз, а вообще вверх — противовес тяжелее кабины примерно на половину максимального веса нагрузки.
Тем не менее, такая система эвакуации используется на современных лифтах с безредукторыми лебёдками: электромагнитный тормоз при пропадании напряжения растормаживается от аккумуляторов, а кабина движется вверх или вниз, в зависимости от нагрузки, до ближайшей точной остановки.
На лифте с классической редукторной лебёдкой такая система будет работать плохо, там трение в редукторе мешает: при нагрузке, близкой к средней, кабина вообще никуда не поедет.

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> По Российскому телевидению часто говорят о проблемах с лифтами. Их однако можно было бы удешевить и упростить обслуживание, отменив электропривод дверей.
Часто говорят ≠ часто происходят. Про авиаинциденты тоже часто говорят, от чего у каждого второго аэрофобия, хотя статистика говорит о максимальной безопасности этого транспорта в сравнии с прочими.
А лифты так вообще всегда конструируются по принципу максимальной безопасности, даже если это идёт в ущерб работоспособности. Именно неработоспособность чаще всего и является причиной этих телесюжетов.
И автоматический привод дверей — это как раз именно тот случай, их делают именно в угоду безопасности.
И по этой же причине на городском транспорте используют именно автоматические двери, а не ручные.

Цитата (Евгений Лысый, 20.03.2023):
> И может быть надо делать лифты в виде трамвая с зубчатой рейкой, чтобы не иметь дела с канатами. Когда-то трамваи тоже были канатные, потом стали электрические (хотя в последние годы зачем-то опять взялись делать канатки, в частности такой транспорт работает (работал?) в Шереметьеве, соединял терминалы, проходя под лётным полем.)
???
Зачем? Канатный привод лифта надёжен и его ресурс выше. Для случаев повреждения во всех пассажирских лифтах предусмотрены ловители, но повреждение каната и без того крайняя редкость, там запас прочности очень большой.
Сейчас вон западные фирмы переходят от канатного привода к ременному, ещё проще конструкция лебёдки.
Основной травматизм на лифтах связан в первую очередь с попытками самостоятельной эвакуации пассажирами и халатными действиями электромехаников и аварийщиков.

Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Просто у метро нет альтернативы,

Судя по перкрытию Замоскворецкой линии метро в Москве - альтернатива всегда находится и никто никого не свергает. Варианты всегда найдутся: первый и самый не очевидный для большинства - посмотреть по сторонам в поисках альтернативной работы. Второй: удалёнка, третий переезд(не подходит, если есть дети школьного возраста), четвёртый: наземный транспорт (включая электричку). Если изучить его маршруты может быть не так всё и страшно, четвёртый - личные виды транспорта...как по мне, совсем не мало. Почему то все в вопросе метро забывают, что людям не нужно метро как таковое, им надо доехать. А перед выездом надо бы ответить на несколько вопросов: зачем, когда, как? Если мозгом подумать, то можно как-то откорректировать свой день так, что может и не понадобится ехать, или можно поехать не в самый пик... Вообще, такие перкрытия скорее полезны городу.

Цитата (Володя, 20.03.2023):
> Думаю, что если метро вдруг начнёт ходить как электричка с интервалом от 15 минут до пары часов, то и там никто ездить не будет;)

Будут при отсутствии скоростной альтернативы (другой линии метро или электрички). Разница в скорости с наземным транспортом достаточно велика, чтобы как минимум было не лень посмотреть расписание на тему "нет ли поезда в нужное время", а как максимум сдвинуть поездку, если она не ко времени.

В таком случае, если поезд пустой при большом интервале, при маленьком он тоже будет пустым (хотя суммарный поток, безусловно, вырастет). Но это относится к регулярному движению поездов, а не к разовым назначениям, раскатываются направления далеко не сразу.

Цитата (Володя, 19.03.2023):
> Мост не обязательно должен быть разводным. Да, длина подходных уклонов на ЖД может не подойти к городу, но механизм разведения моста - точно не обязательное условие. Если организовывать только пассажирское движение, то можно поиграть в тяговооружённость МВПС и сыграть именно на особом подвижном составе под конкретную линию.

Мост должен быть рядом с Финляндским мостом, а там нет других вариантов, кроме разводного, в противном случае, будет ещё более дорогостоящая реконструкция станций, ограничивающих перегон, вместе с Ладожским вокзалом.


Цитата (zz27, 19.03.2023):
> Это новое жильё строится в достаточной близости от МОЖД, не в последнюю очередь по причине появления на ней пассажирского движения.

Жильё бы там строилось и без всякого МОЖД. Это вообще тенденция последних лет 15 в российских мегаполисах - строить огромные жилые кварталы без привязки (или с минимумом таковой) к транспортной инфраструктуре. В Кудрово, например, и без всякой городской электрички и даже без метро построили "человейники".


Цитата (zz27, 19.03.2023):
> МЦК, кроме прочего, выступает пересадочным контуром между радиальными (ну или диаметральными) электричками, позволяя совершать поездки по всей агломерации не спускаясь под землю. В Питере такое тоже возможно… но эффект будет заметно меньше банально из-за небольшого населения пригородов, для которых всё это наиболее интересно.

Население пригородов, конечно, меньше, но всё же направления из Кронштадта/Сестрорецка/Зеленогорска и южных/юго-западных пригородов совокупно по каждому кусту могли бы аккумулировать достаточные пассажиропотоки для городской электрички, если бы не сложившаяся топография ЖД, при которой пересадка на метро в большинстве случаев будет более удобной и быстрой.


Цитата (Володя, 19.03.2023):
> Если запустить пару железнодорожных полуконец - будет хороший стимул к развитию территорий, как это произошло в Москве с МЦК.


Все полукольца на окраинах, они ничего не изменят. А новые просто негде строить.


Цитата (Володя, 20.03.2023):
> Но кроме времени в пути есть ещё и важная характеристика - комфорт поездки.

Комфорт поездки в городской электричке такой же, как и в метро.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Ошибаетесь, использовалась линия для грузового движения весьма интенсивно.

МОЖД не была однопутной, и интенсивного движения там не было. Цитирую из Вики:

Межстанционные перегоны двухпутные.....В 2000-х и начале 2010-х годов, до начала полномасштабной реконструкции, на линии существовало масштабное грузовое движение с тепловозной тягой: среднесуточные размеры движения по кольцу составляли 30—35 пар поездов в сутки; среднесуточная передача поездов между кольцом и радиальными направлениями — более 70 пар поездов в сутки.

В общем, показатели работы МОЖД до реконструкции даже близко не дотягивают до загруженности Соединительной линии в СПб, причём часть этой линии однопутная. Напомню, что интенсивным движением в РЖД принято считать свыше 50 пар поездов в сутки для двухпутных участков.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Чем не готова в Петербурге. Перечисленный объём работ едва ли больше того, что был сделан в Москве.

Выше, гораздо выше. Землеотвод, СЦБ, инженерные сооружения, реконструкция минимум 5 станций. Повторюсь, МОЖД была двухпутной изначально, да ещё объёмы перевозок не особо большие.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Мост через Неву в Петербурге есть, для начала его надо начать использовать для пассажирского движения, а не сразу ещё строить. Кстати, на МЦК мосты чуть ли не заново строили.
Мост через Неву двухпутный и уже активно используется в грузовом движении. Там просто нет возможности обеспечить интервалы городской электрички без сооружения ещё одного двухпутного моста рядом. И я не слышал, чтобы в Москве сооружали крупные разводные мосты при реконструкции для МЦК.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> На метро всё равно придётся потратить больше, а когда оно может прийти в Пискарёвку? Лет через 20-30?


Метро всё равно будет строиться, в том числе, и соединительные линии. Так зачем выбрасывать огромные деньги на то, что не будет востребовано в полной мере? Когда нужно было построить метро у стадиона на Крестовском острове к ЧМ-2018, его и построили относительно быстро: и деньги нашлись, и люди.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Если б всё так просто было с МЦК, то зачем бы вообще стали менять пути?

Для интенсивного движения усиливали строение пути и рельсошпальную решётку (заменяя, вероятно, рельсы Р-65 на Р-75), укладывали более пологие стрелочные переводы. Возможно, ещё поменяли звеньевые пути на бесстыковые.



Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Мне сдаётся, что у вас просто боязнь масштабных работ на железной дороге по принципу "как бы хуже не обернулось".

Лет 30 назад я тоже думал, что использование электрички внутри СПб было бы удобным. Но потом, оценив требуемые объёмы работ и топографию сети, пришёл к выводу, что у нас это работать не будет из-за неудобного расположения трассы соединительных линий. И косвенно мой вывод подтверждается провальными экспериментами в этом направлении (ещё с конца 90-х).


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> От той же станции Пискарёвка удобно на метро добираться?

От Пискарёвки многие едут на электричке до Финляндского вокзала, чтобы пересесть на метро. А так - смотря куда добираться.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> На юге станция Среднерогатская тоже имеет потенциал, дома вокруг строятся активно, а метро нет и не будет.

Среднерогатская имеет хороший суточный план, любое пассажирское движение сильно замедлит маневровую работу. Да и куда пассажирам ехать оттуда? Могу допустить только отдельный (второй) путь для соединения с Балтийским вокзалом, и то, сомневаюсь в большой востребованности такой поездки.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Несколько пар в день - это не интервал для городской электрички.

Поезда назначались в том числе в выходные дни и в церковные праздники, когда многие посещают кладбище. В довольно удобное время. И всё равно почти никто не заметил.



Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Ораниенбаум - Мельничный Ручей или Ораниенбаум - Мурино.

И упираемся в лимитирующий участок Броневая - Ручьи, а особенно в однопутную его часть между Дачей Долгорукова и Ручьями. Лет 10-15 назад обсуждалась возможность организации движения между Мельничным Ручьём и Дачей Долгорукова (Ладожским вокзалом), но однопутный участок был очень важным камнем преткновения.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Матвиенко умела настоять на своём и пробить какие-то решения, а нынешний только мямлит.

Не припомню ни одного решения в области общественного транспорта, которое пробила бы Матвиенко, кроме увеличения финансирования строительства метро (и то, с оговорками). Надземный экспресс провалился (к счастью),трамвайная сеть разрушена.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> Основная проблема использования электричек для перевозки петербуржцев - это отсутствие договорённости города и СЗППК.

Договорённость не проблема, если есть соответствующее финансирование. Я вообще считаю, что следовало бы убрать все эти ППК как ненужных посредников и минимизировать коммерческую составляющую в таких перевозках.


Цитата (Чока, 20.03.2023):
> И интервалы выросли, потому что пассажиропотоки перераспределились и для электрички получилось снижение пассажиропотока.

Нет, в этом весь фокус. В 90-х интервалы заметно увеличились, сократилась парность, и пассажиры стали уходить на маршрутки. На скоростные "Ласточки" между вокзалами/пересадочными станциями и пригородами спрос достаточно большой, а это значит, что пассажир запросто вернётся, если ЖД предложит нормальные интервалы и приличную скорость. Но такая ситуация касается только связи центра агломерации и пригородов. Внутри города обеспечить эту скорость, удобство пересадки на городской транспорт и интервалы при существующей инфраструктуре невозможно.

Цитата (Володя, 20.03.2023):
> Судя по перкрытию Замоскворецкой линии метро в Москве - альтернатива всегда находится и никто никого не свергает.

Не свергают, потому что знают, что закрытие временное, на ремонт. Опять же, закрыт только кусок большой системы. В целом можно закрыть и всё метро в Москве. И наземный транспорт вывезет людей, просто это будет долго и максимально дискомфортно, что уже может привести к народным волнениям. Возьмём для примера линию метро в Самаре. Все знаю, что у неё, так сказать, трамвайный пассажиропоток, но по факту в Москве и Петербурге есть всего 4 трамвайных маршрута, которые возят больше самарского метро. И это самые частые маршруты с сочленённым ПС. И есть из них взять самый людный 100 в Санкт-Петербурге, то он самарскому метро сильно уступает в комфорте поездки. А какое-нибудь казанское метро уже возит пассажиров больше, чем любой трамвайный маршрут в стране. Так что, как ни крути, а метро - обязательно условие комфортного транспорта в мегаполисе.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Жильё бы там строилось и без всякого МОЖД. Это вообще тенденция последних лет 15 в российских мегаполисах - строить огромные жилые кварталы без привязки (или с минимумом таковой) к транспортной инфраструктуре. В Кудрово, например, и без всякой городской электрички и даже без метро построили "человейники".

Есть разница: без транспортной доступности строят самое дешёвое жильё, а вот жильё у станций метро и электричек в Москве стоит намного дороже. Если МЦК не стало пассажирским, то вдоль него бы строили минимум, потому что жильё это неудобное и недорогое, мало кто на такое позарился бы.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> МОЖД не была однопутной, и интенсивного движения там не было. Цитирую из Вики:

А в Петербурге линии что ли однопутные?

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> В общем, показатели работы МОЖД до реконструкции даже близко не дотягивают до загруженности Соединительной линии в СПб, причём часть этой линии однопутная. Напомню, что интенсивным движением в РЖД принято считать свыше 50 пар поездов в сутки для двухпутных участков.

35 и 50 пар поездов - это не такая уж огромная разница, особенно если учесть, что московское кольцо на радиальные направления отдавало по 70 поездов в сутки.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Выше, гораздо выше. Землеотвод, СЦБ, инженерные сооружения, реконструкция минимум 5 станций. Повторюсь, МОЖД была двухпутной изначально, да ещё объёмы перевозок не особо большие.

МОЖД теперь на значительном протяжении трёхпутная. Как вы думаете, для этого нужно было делать землеотвод? Всё остальное тоже надо было делать, а реконструкция станций была не пяти, а вообще всех на кольце.
Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Мост через Неву двухпутный и уже активно используется в грузовом движении. Там просто нет возможности обеспечить интервалы городской электрички без сооружения ещё одного двухпутного моста рядом. И я не слышал, чтобы в Москве сооружали крупные разводные мосты при реконструкции для МЦК.

Грузовое движение - долой, и всё получится обеспечить. Город для людей, а не для грузов. Печально, что в Москве это уже поняли, а в Петербурге до сих пор нет.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Метро всё равно будет строиться, в том числе, и соединительные линии. Так зачем выбрасывать огромные деньги на то, что не будет востребовано в полной мере? Когда нужно было построить метро у стадиона на Крестовском острове к ЧМ-2018, его и построили относительно быстро: и деньги нашлись, и люди.

Ну и когда метро появится в Пискарёвке? С чего вы берёте, что электричка там нет будет востребована, если на горизонте лет в 20 метро туда едва ли придёт. К стадиону метро построили с привлечением федерального финансирования.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> И косвенно мой вывод подтверждается провальными экспериментами в этом направлении (ещё с конца 90-х).

Они провальные, потому что рассчитаны на провал, потому что никто и не пытался выгнать из города большую часть грузового трафика.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> От Пискарёвки многие едут на электричке до Финляндского вокзала, чтобы пересесть на метро. А так - смотря куда добираться.
>
Вот-вот, люди и так вынуждены ехать на электричке и платить за проезд два раза. При этом ещё под расписание надо подстраиваться. Почему бы не сделать людям удобный транспорт?

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Среднерогатская имеет хороший суточный план, любое пассажирское движение сильно замедлит маневровую работу.

Опять город для грузов. Да всё равно, какой там план и как замедлится работа. О людях надо думать в первую очередь. А ехать оттуда можно и в центр, и до пересадки на метро, и теоретически на другой берег Невы. В зависимости от того, как маршруты проложить.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Поезда назначались в том числе в выходные дни и в церковные праздники, когда многие посещают кладбище. В довольно удобное время. И всё равно почти никто не заметил.
>
Не знали, вот и не заметили.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> И упираемся в лимитирующий участок Броневая - Ручьи, а особенно в однопутную его часть между Дачей Долгорукова и Ручьями. Лет 10-15 назад обсуждалась возможность организации движения между Мельничным Ручьём и Дачей Долгорукова (Ладожским вокзалом), но однопутный участок был очень важным камнем преткновения.

Здесь второй путь придётся делать, это да.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Не припомню ни одного решения в области общественного транспорта, которое пробила бы Матвиенко, кроме увеличения финансирования строительства метро (и то, с оговорками). Надземный экспресс провалился (к счастью),трамвайная сеть разрушена.

Ну не транспортом единым живёт город. При Беглове-то вон всё-таки смогли избавиться от маршруток. Хорошее дело, но хорошим губернатором это его ещё не делает.
Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Договорённость не проблема, если есть соответствующее финансирование.

Практика показывает, что это большая проблема. Даже в Москве с её ресурсами до сих пор городские билеты действуют не на всех направлениях электричек. Минимизировать коммерческую составляющую на ЖД невозможно, потому что РЖД - это коммерческая компания.

Цитата (Atlantis, 21.03.2023):
> Внутри города обеспечить эту скорость, удобство пересадки на городской транспорт и интервалы при существующей инфраструктуре невозможно.

Так и в Москве невозможно, поэтому инфраструктура и подвергается модернизации. Что-то уже сделано, но ещё очень многое надо сделать. И всё равно это получается быстрее и дешевле, чем метро. Это решение не вместо метро, это решение в помощь городу.

Цитата (Чока, 21.03.2023):
> А в Петербурге линии что ли однопутные?

Перегоны Волковская—Глухоозерская, Ладожский–Полюстрово и от Новой Деревни за город — да, плюс съезды.

Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Грузовое движение - долой, и всё получится обеспечить. Город для людей, а не для грузов. Печально, что в Москве это уже поняли, а в Петербурге до сих пор нет.

Тогда нужен как минимум мост за городом, не на однопутный Кузьминский же всё вешать. А по факту ещё и подходы к нему со всех направлений и из порта.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> С чего вы берёте, что электричка там нет будет востребована, если на горизонте лет в 20 метро туда едва ли придёт.

Радиальная электричка удовлетворит бОльшую долю спроса.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> А ехать оттуда можно и в центр, и до пересадки на метро, и теоретически на другой берег Невы. В зависимости от того, как маршруты проложить.

В центр нельзя, туда электрички не ходят (ОК, до Московского в теории можно, но влезут ли туда малозагруженные поезда со Среднерогатской?), до пересадки на метро там проще трамвай кинуть, там близко, по другим окраинам спрос невелик. Не, можно и железку расширить, или грузовую станцию вынести, но это пойдёт в стоимость строительства, и вопрос с тем, не дешевле ли выкопать метро, будет всё актуальнее.

Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Минимизировать коммерческую составляющую на ЖД невозможно, потому что РЖД - это коммерческая компания.

Коммерческой компании важны деньги, а не способ их сбора. Если город будет платить по аналогу брутто-контракта, РЖД это вполне устроит.

Цитата (Чока, 21.03.2023):
> И всё равно это получается быстрее и дешевле, чем метро.

Откуда такая уверенность? Вынос грузового движения из города запросто обойдётся в сумму, сравнимую с линией метро. А линия метро (скажем, ККЛ) даст явно больший эффект, чем вся сеть горэлектрички вместе взятая, чисто потому что она проходит через центр и посреди жилых районов.

Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Грузовое движение - долой, и всё получится обеспечить. Город для людей, а не для грузов. Печально, что в Москве это уже поняли, а в Петербурге до сих пор нет.

Нельзя сказать, что грузового движения на МОЖД нет. Какие-то поезда постоянно ездят по трёхпутным участкамю

Цитата (zz27, 21.03.2023):
> Тогда нужен как минимум мост за городом, не на однопутный Кузьминский же всё вешать. А по факту ещё и подходы к нему со всех направлений и из порта.
>
Это да. Это нужно.

Цитата (zz27, 21.03.2023):
> Радиальная электричка удовлетворит бОльшую долю спроса.

Ну хотя бы её надо сделать тактовой и с городскими билетами.

Цитата (zz27, 21.03.2023):
> В центр нельзя, туда электрички не ходят

Волковская - это почти уже центр. На метро там можно сделать удобную пересадку, станция метро там загружена несильно. Идеальный вариант.

Цитата (zz27, 21.03.2023):
> Коммерческой компании важны деньги, а не способ их сбора. Если город будет платить по аналогу брутто-контракта, РЖД это вполне устроит.

Я и не спорю, я отвечал на предложение минимизировать коммерческую составляющую в перевозках электричками.

Цитата (zz27, 21.03.2023):
> Откуда такая уверенность? Вынос грузового движения из города запросто обойдётся в сумму, сравнимую с линией метро. А линия метро (скажем, ККЛ) даст явно больший эффект, чем вся сеть горэлектрички вместе взятая, чисто потому что она проходит через центр и посреди жилых районов.

Уверенность из московского опыта, потому что вынос большей части грузового движения из города вместе с реконструкцией МЦК всё равно не потянут на ту колоссальную сумму, которую потратили на похожую по длине линию метро.

Цитата (Володя, 21.03.2023):
> Нельзя сказать, что грузового движения на МОЖД нет. Какие-то поезда постоянно ездят по трёхпутным участкамю

Ездят, но объём грузового движения существенно сократился. А на период реконструкции кольца его и вовсе не было. Да и сейчас трёхпутные участки МЦК больше используют транзитные пассажирские поезда в сторону Санкт-Петербурга.

Цитата (Володя, 21.03.2023):
> Нельзя сказать, что грузового движения на МОЖД нет. Какие-то поезда постоянно ездят по трёхпутным участкамю

Это скорее вывозное со станции внутри Москвы. Предприятия-то никто не закрыл. Сомневаюсь, что есть транзитные грузовые.

Цитата (Stanly, 19.03.2023)
> А зачем копать метро, например, от Политеха к Буграм, если туда можно продлить трамвай от к/ст "проспект Культуры"? Это явно быстрее, чем метро, которое туда придёт тогда, когда мы с Вами уже будем пенсионерами :)
Метро лучше - на пр.Культуры трамваи есть, а метро необходимо. К тому же ездить только на метро дешевле, чем на наземке+метро для всех, кроме школьников и пенсионеров. Ну и быстрее ехать сразу на метро, чем на наземке до него и потом в нём. Ну и метро не копается, а строится.

Цитата (Михаил К, 22.03.2023):
> Метро лучше ..., метро необходимо. К тому же ездить только на метро дешевле ... и быстрее ехать сразу на метро, чем на наземке до него и потом в нём.

Да здравствует метро к каждому дому в шаговой доступности за счёт Михаила К !!!

Цитата (Stravtov, 22.03.2023):
> Да здравствует метро к каждому дому в шаговой доступности за счёт Михаила К !!!

Следующая станция Осельки, дом Михаила К.,:-)

Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Есть разница: без транспортной доступности строят самое дешёвое жильё, а вот жильё у станций метро и электричек в Москве стоит намного дороже.

И вот когда на существующую инфраструктуру ложится дополнительная нагрузка, зачастую превышающая её максимальные проектные возможности, можно считать, что и у более дорогого жилья транспортная доступность ограниченная.



Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Если МЦК не стало пассажирским, то вдоль него бы строили минимум, потому что жильё это неудобное и недорогое, мало кто на такое позарился бы.

Почему? Дешёвое жильё всегда пользуется большим спросом, чем дорогое, и люди, которые покупают квартиры в таких домах, часто даже и не задумываются об этом.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> А в Петербурге линии что ли однопутные?

Я ж об этом с самого начала и пишу. Самые загруженные направления Соединительной линии однопутные (Волковская - Глухоозёрская, Дача Долгорукова - Ручьи/Пискарёвка), южное полукольцо однопутное (Предпортовая - Рыбацкое.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> 35 и 50 пар поездов - это не такая уж огромная разница, особенно если учесть, что московское кольцо на радиальные направления отдавало по 70 поездов в сутки.

Это большая разница с точки зрения организации тактового движения электричек, потому что МВПС разгоняется быстрее, чем грузовой поезд, и лишние поезда будут его тормозить. А есть ещё длины блок-участков с тяговыми расчётами и т.д.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> МОЖД теперь на значительном протяжении трёхпутная. Как вы думаете, для этого нужно было делать землеотвод?

Нужно, но там, вероятно, имелся достаточный задел для этого. У нас на многих участках нет возможности проложить рядом хотя бы второй путь, не реконструируя всё остальное.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Грузовое движение - долой, и всё получится обеспечить. Город для людей, а не для грузов. Печально, что в Москве это уже поняли, а в Петербурге до сих пор нет.

В Москве нет сквозной (через весь город) ЖД-линии, которая используется в интенсивном грузовом движении. Нет крупных объектов, которые используют ЖД-транспорт. Перенаправить грузовой трафик с московской топографией намного проще.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Ну и когда метро появится в Пискарёвке? С чего вы берёте, что электричка там нет будет востребована, если на горизонте лет в 20 метро туда едва ли придёт. К стадиону метро построили с привлечением федерального финансирования.

Я исхожу из устоявшихся пассажиропотоков. Люди в основном едут в исторический центр или околоцентральные районы, где ЖД даже и близко нет, поэтому городская электричка от Пискарёвки на Волковскую или в Обухово вряд будет востребована.



Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Они провальные, потому что рассчитаны на провал, потому что никто и не пытался выгнать из города большую часть грузового трафика.

Пока в городе есть Морпорт, Кировский завод и ещё ряд крупных предприятий вместе с огромной сортировочной, грузовой трафик никуда не денется. Возможности по переносу порта в границах субъекта федерации Санкт-Петербург сильно ограничены, а переносить его в Ленобласть никто не собирается, так как Морпорт приносит очень большие деньги в бюджет СПб.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Вот-вот, люди и так вынуждены ехать на электричке и платить за проезд два раза. При этом ещё под расписание надо подстраиваться. Почему бы не сделать людям удобный транспорт?

Здесь есть большой запас по улучшению, например, давно пора ввести единый тариф и усилить тактовое движение в пиковые часы. Пока в этом районе не появится метро, люди так и будут использовать схему ЖД+метро. И для того, чтобы добраться от Пискарёвки на Технологический институт, городская электричка не требуется.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Да всё равно, какой там план и как замедлится работа. О людях надо думать в первую очередь. А ехать оттуда можно и в центр, и до пересадки на метро, и теоретически на другой берег Невы.

А для людей средние и дальние маршруты удобнее проезжать на метро, пусть даже до него нужно добираться.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> При Беглове-то вон всё-таки смогли избавиться от маршруток.

Знаю людей, проклинающих отмену маршруток. И у них очень обоснованные доводы, потому что ухудшилась транспортная доступность. Так что сомнительное достижение, на мой взгляд.


Цитата (Чока, 21.03.2023):
> Минимизировать коммерческую составляющую на ЖД невозможно, потому что РЖД - это коммерческая компания.

Правильно, поэтому РЖД нужно перевести в статус ГУП. Государство как единоличный собственник вправе это сделать.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> можно считать, что и у более дорогого жилья транспортная доступность ограниченная.

Вопрос в степени ограниченности.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Дешёвое жильё всегда пользуется большим спросом, чем дорогое,

Дешёвое жильё можно строить и не рядом с грузовой ЖД. И его охотнее купят, чем то, которое рядом с ЖД.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Я ж об этом с самого начала и пишу. Самые загруженные направления Соединительной линии однопутные (Волковская - Глухоозёрская, Дача Долгорукова - Ручьи/Пискарёвка), южное полукольцо однопутное (Предпортовая - Рыбацкое.
>
Наверняка это решаемые вопросы. В Москве вот сейчас между Каланчёвской и Курским вокзалом впихивают 4 пути, хотя всегда было 2 и, если посмотрите на это место, то увидите, что пространство там очень ограниченное.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Это большая разница с точки зрения организации тактового движения электричек, потому что МВПС разгоняется быстрее, чем грузовой поезд, и лишние поезда будут его тормозить. А есть ещё длины блок-участков с тяговыми расчётами и т.д.

Так нет же, грузовые пусть идут в обход города, который надо организовать (местами построить). Вместе МВПС и грузовикам делать нечего. Это как если бы на ГХ ОктЖД оставили бы грузовое движение и пустили Сапсаны. Глупо бы получилось?

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Нужно, но там, вероятно, имелся достаточный задел для этого. У нас на многих участках нет возможности проложить рядом хотя бы второй путь, не реконструируя всё остальное.

Ну вот между Каланчёвской и Курской не было никакого задела, но впихивают же. Да, жители окрестных домов были сильно против, но московский мэр мнение жителей спрашивает только по самым незначительным вопросам, типа, как назвать новый детский садик.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> В Москве нет сквозной (через весь город) ЖД-линии, которая используется в интенсивном грузовом движении. Нет крупных объектов, которые используют ЖД-транспорт. Перенаправить грузовой трафик с московской топографией намного проще.

Сквозное движение грузовых поездов через Москву было до того, как МЦК стало пассажирским. Сейчас его, можно сказать, нет. Крупные объекты в Москве найдутся, как и приличные сортировочные станции. Может быть, перенаправить грузовой трафик в Москве и было проще, но это же не значит, что этого не надо сделать в Петербурге.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Я исхожу из устоявшихся пассажиропотоков. Люди в основном едут в исторический центр или околоцентральные районы, где ЖД даже и близко нет, поэтому городская электричка от Пискарёвки на Волковскую или в Обухово вряд будет востребована.

Если электричка из Пискарёвки на Волковскую будет ходить с интервалом 5-10 минут, то из Пискарёвки в исторический центр на этой электричке с пересадкой на метро на Волковской будет быстрее добираться, чем сейчас. Поэтому она будет востребована. Да и как это нет ЖД в историческом центре? Московский вокзал на Невском проспекте находится, Витебский и Балтийский то же в центре.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Возможности по переносу порта в границах субъекта федерации Санкт-Петербург сильно ограничены, а переносить его в Ленобласть никто не собирается, так как Морпорт приносит очень большие деньги в бюджет СПб.

Это просто никто в Петербурге не умеет считать эффект от улучшения транспортной доступности города для жителей. А очень может статься, что бюджет бы чувствовал себя гораздо лучше без порта, но с хорошим транспортом. Опять же, деньги в городе зарабатывают люди, в бюджет большую часть денег платят люди (НДФЛ), поэтому именно их эффективность надо повышать в первую очередь.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Здесь есть большой запас по улучшению, например, давно пора ввести единый тариф и усилить тактовое движение в пиковые часы.

С этого надо начинать, но не надо на этом останавливаться)

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> А для людей средние и дальние маршруты удобнее проезжать на метро, пусть даже до него нужно добираться.

Это и в Москве так, но в основном потому, что система городских электричек по-прежнему не доделана, а её реализация местами вызывает вопросы.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Знаю людей, проклинающих отмену маршруток. И у них очень обоснованные доводы, потому что ухудшилась транспортная доступность. Так что сомнительное достижение, на мой взгляд.

Нет, это достижение несомненное. Другое дело, что транспортную доступность следует восстановить, но для этого вовсе не обязательны маршрутки.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Правильно, поэтому РЖД нужно перевести в статус ГУП. Государство как единоличный собственник вправе это сделать.

Ничего не изменится, ГУПы - это тоже коммерческие предприятия.

Кстати, а ведь ЖД обход у Санкт-Петербурга есть: Мга - Саблино - Новолисино - Владимирская - Гатчина-Тварная-Балтийская. Это же уже связана большая часть направлений. Не хватает обхода с востока и связи с северными направлениями, но, во-первых, линию там можно построить, а, во-вторых, там сейчас явно спад грузового движения. В сторону Кольского полуострова трафик идёт не там, а в сторону Финляндии трафик должен был значительно просесть.

Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Кстати, а ведь ЖД обход у Санкт-Петербурга есть: Мга - Саблино - Новолисино - Владимирская - Гатчина-Тварная-Балтийская. Это же уже связана большая часть направлений. Не хватает обхода с востока и связи с северными направлениями, но, во-первых, линию там можно построить, а, во-вторых, там сейчас явно спад грузового движения. В сторону Кольского полуострова трафик идёт не там, а в сторону Финляндии трафик должен был значительно просесть.

Так ее и планируют строить! Манушкино - Лосево1. Параллельно существующей, с вырубкой лесов и уничтожением природы. Вот только зачем это в нынешней ситуации?

Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Вместе МВПС и грузовикам делать нечего.

Нормально им вместе, у электрички средняя в районе 40 км/ч, с такой скоростью грузовые могут ехать. Могут и быстрее, но для них не критично. Вопрос только в том, какой интервал при этом возможен, вряд ли совсем небольшой. Но в пик можно и без грузового движения на несколько часов обойтись.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Если электричка из Пискарёвки на Волковскую будет ходить с интервалом 5-10 минут, то из Пискарёвки в исторический центр на этой электричке с пересадкой на метро на Волковской будет быстрее добираться, чем сейчас.

Во-первых планировалось 20 по каждой из веток. Во-вторых, уж точно не до Волковской надо ехать, на Старой Деревне и Ладожской метро ближе. В-третьих, на радиальной электричке до вокзала скорее всего ещё быстрее в центр, и вероятно небольшой интервал там обеспечить проще хоть даже при помощи челнока от вокзала именно до Пискарёвки.

Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Это просто никто в Петербурге не умеет считать эффект от улучшения транспортной доступности города для жителей.

Пофиг на улучшение доступности. Ключевая фишка электрички в дешевизне перевозок, рейс поезда стоит как 3-5 рейсов автобуса на то же расстояние, а вмещает поезд заметно больше, т.е. электрички нужны в первую очередь для экономии. Причём в таком режиме их можно часто гонять только в пик, это позволит сократить выпуск автобусов, но межпик они всё равно вывезут. Не слишком удобно для пассажиров, но дёшево.

Цитата (Atlantis, 23.03.2023):
> Знаю людей, проклинающих отмену маршруток. И у них очень обоснованные доводы, потому что ухудшилась транспортная доступность. Так что сомнительное достижение, на мой взгляд.

Самое лучшее и важное достижение. Маршрутки это прошлое, транспорт стран третьего мира, современный город должен иметь развитую систему из автобусов, троллейбусов, трамваев, возможно электробусов, маршрутки это не современность, а уход от налогов, транспорт который толком не чинят, гоняют и стоят на конечных, сколько хотят, ездят по маршрутам как хотят. Да и сами ПАЗики, Спринтеры это не транспорт для большого города, для маленького - может быть.
Да и можно пересесть легко за 10 рублей по подорожнику, поэтому вся "транспортная доступность" - это лень этих самых людей, которые не хотят адаптироваться к новому.

Цитата (alx96, 25.03.2023):
> Да и можно пересесть легко за 10 рублей по подорожнику, поэтому вся "транспортная доступность" - это лень этих самых людей, которые не хотят адаптироваться к новому.

Если раньше можно было доехать без пересадки, а теперь с пересадкой, то очевидно, транспортная доступность ухудшилась, никто так не поедет, будут искать другой вариант, без пересадки. Любая пересадка отнимает время, даже если она бесплатная.

Цитата (Михаил Жуков, 25.03.2023):
> никто так не поедет, будут искать другой вариант, без пересадки

Количество поездок на метро говорит об обратном

Цитата (BigJeck, 25.03.2023):
> Количество поездок на метро говорит об обратном

А что с ним? Возросло или уменьшилось? Не понял мысли.
При наличии беспересадочного наземного транспорта и отсутствии пробок я предпочту его, а не метро. Например, я почти никогда не езжу на метро с Нарвской на Василеостровскую, с Московской на Кировский завод (даже если на наземном транспорте нужно сделать пересадку). Теперь и с Купчино на Ленинский на 256 только, и с Купчино на Кировский завод только 72 и никак иначе. Но магистральных маршрутов у нас не так много.

Цитата (Михаил Жуков, 25.03.2023):
> Любая пересадка отнимает время, даже если она бесплатная.

Не согласен. Если прямой маршрут редкий, а с пересадкой оба сегмента частые, то пересесть будет быстрее. Особенно если прямой маршрут был коммерческим и его нельзя было ловить по расписанию или карте, а надо было честно ждать на остановке.

Ну или на экспрессный маршрут имеет смысл пересесть даже с прямого, если его недолго ждать.

Цитата (zz27, 25.03.2023):
> Не согласен. Если прямой маршрут редкий, а с пересадкой оба сегмента частые, то пересесть будет быстрее

Можно от теории к практике? С теорией согласен.
Какой конкретно маршрут был редким, а стал частым, но с необходимостью пересадки?

Цитата (zz27, 25.03.2023):
> Ну или на экспрессный маршрут имеет смысл пересесть даже с прямого, если его недолго ждать.

Это про что? Маршруты с буквой "э" по факту почти ничего не выигрывают. На Петергофском направлении минут 8 ещё экономится, а на 145э почти то же время. Это меньше, чем среднее время их ожидания.

Цитата (Михаил Жуков, 25.03.2023):
> А что с ним? Возросло или уменьшилось? Не понял мысли.

Мысль в том, что люди предпочитают метро с пересадкой, чем трястить в какой-нибудь беспересадочной маршрутке на том же направлении, то есть, пересадки с одного частоходящего маршрута на другой вполне себе терпимы, если позволяют выиграть время

Цитата (Михаил Жуков, 25.03.2023):
> Какой конкретно маршрут был редким, а стал частым, но с необходимостью пересадки?

420, например, если с проспекта в Петергофе до Ленинского, интервал был 20-30 минут, а сейчас по шоссе ожидание небольшое, по Ленинскому практически нулевое.
Смысл в том, что с пересадкой можно ловить много маршрутов одновременно, а не один конкретный. Часто выходит быстрее даже если прямой маршрут есть, и даже если его надо ждать не очень долго, скажем минут десять. Вот если нужно дважды ловить конкретный маршрут, тогда вероятно будет долго.

Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Дешёвое жильё можно строить и не рядом с грузовой ЖД. И его охотнее купят, чем то, которое рядом с ЖД.

Проблема пассажиропотоков при этом не решается, а только усугубляется.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Наверняка это решаемые вопросы.

Технически, конечно, решаемые. Но всё упирается в рациональность и стоимость проекта, а проблемы и с тем, и с другим.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> В Москве вот сейчас между Каланчёвской и Курским вокзалом впихивают 4 пути, хотя всегда было 2 и, если посмотрите на это место, то увидите, что пространство там очень ограниченное.

Я скажу так: на двухпутных участках землеотвод нередко больше, чем на однопутных, особенно в привокзальной части, поэтому задел для расширения как правило имеется (за исключением насыпей или выемок, которые тоже есть на Соединительной линии).


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Так нет же, грузовые пусть идут в обход города, который надо организовать (местами построить). Вместе МВПС и грузовикам делать нечего. Это как если бы на ГХ ОктЖД оставили бы грузовое движение и пустили Сапсаны. Глупо бы получилось?

В итоге мы приходим к тому, что стоимость такого проекта будет как минимум на уровне нормального метро. И зачем тогда это всё? Грузовое движение, кстати, на Главном ходу есть, и не только местная работа, хотя его объёмы, конечно, очень низкие.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Да, жители окрестных домов были сильно против, но московский мэр мнение жителей спрашивает только по самым незначительным вопросам, типа, как назвать новый детский садик.

Так я не вижу в этом абсолютно ничего хорошего, когда мнение жителей полностью игнорируется.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Крупные объекты в Москве найдутся, как и приличные сортировочные станции. Может быть, перенаправить грузовой трафик в Москве и было проще, но это же не значит, что этого не надо сделать в Петербурге.

Какой крупный объект в Москве (расположенный в пределах МОЖД) сопоставим с Морпортом или Кировским заводом? Я бы сказал так: если что-то сделано в Москве (или где-то ещё), это не значит, что и в Петербурге тоже нужно такое повторять.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Если электричка из Пискарёвки на Волковскую будет ходить с интервалом 5-10 минут, то из Пискарёвки в исторический центр на этой электричке с пересадкой на метро на Волковской будет быстрее добираться, чем сейчас.

Для этого, как я уже сказал, нужно выполнить объём работ, сопоставимый по стоимости с нормальным метро. А при прочих равных метро будет быстрее и удобнее, так как ещё и обеспечивает пересадку на другие линии. Теперь давайте считать: в настоящий момент время в пути от Пискарёвки до Ладожского вокзала - 15 минут. Столько же, сколько от Пискарёвки до Финляндского вокзала. Как думаете, куда поедут пассажиры в первую очередь?


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Да и как это нет ЖД в историческом центре? Московский вокзал на Невском проспекте находится, Витебский и Балтийский то же в центре.

В историческом центре нет соединительной линии, что принципиально важно в контексте обсуждения.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> А очень может статься, что бюджет бы чувствовал себя гораздо лучше без порта, но с хорошим транспортом.

А зачем нужен хороший транспорт, если на нём некуда ехать? Морпорт - это один из крупнейших городских работодателей с весьма неплохими по местным меркам зарплатами, и лишаться его ради призрачных фантазий просто глупо.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Опять же, деньги в городе зарабатывают люди, в бюджет большую часть денег платят люди (НДФЛ), поэтому именно их эффективность надо повышать в первую очередь.

Да, и немалая часть этих людей работает в порту, связанных с ним организациях, на Кировском заводе, ЖД и т.д.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Другое дело, что транспортную доступность следует восстановить, но для этого вовсе не обязательны маршрутки.

Верно, но нормальные люди сначала что-то полноценно компенсируют, а уже потом убирают лишнее. А у нас получилось так, что отменить-то отменили, а на многих направлениях ничего взамен не предложили.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Ничего не изменится, ГУПы - это тоже коммерческие предприятия.

ГУП - это не коммерческое предприятие, потому что его целью не является получение прибыли.


Цитата (Чока, 24.03.2023):
> Кстати, а ведь ЖД обход у Санкт-Петербурга есть: Мга - Саблино - Новолисино - Владимирская - Гатчина-Тварная-Балтийская.

Этот обход для транзитных грузов, а не для тех, которые поступают в адрес Морпорта и для последующей обработки на Сортировочной.


Цитата (alx96, 25.03.2023):
> Самое лучшее и важное достижение.

Было бы достижением, если бы предложили полную замену, а не частичную.

Цитата (zz27, 25.03.2023):
> Цитата (Михаил Жуков, 25.03.2023):
> > Какой конкретно маршрут был редким, а стал частым, но с необходимостью пересадки?
>
> 420, например, если с проспекта в Петергофе до Ленинского, интервал был 20-30 минут, а сейчас по шоссе ожидание небольшое, по Ленинскому практически нулевое.
> Смысл в том, что с пересадкой можно ловить много маршрутов одновременно, а не один конкретный. Часто выходит быстрее даже если прямой маршрут есть, и даже если его надо ждать не очень долго, скажем минут десять. Вот если нужно дважды ловить конкретный маршрут, тогда вероятно будет долго.

Тут согласен. Если маршруты все попутные, проще с пересадкой, чем без нее

Цитата (BigJeck, 25.03.2023):
> Мысль в том, что люди предпочитают метро с пересадкой, чем трястить в какой-нибудь беспересадочной маршрутке на том же направлении, то есть, пересадки с одного частоходящего маршрута на другой вполне себе терпимы, если позволяют выиграть время

Тут все в кучу. Если пересадки позволяют выиграть время относительно ожидания беспересадочного маршрута - да, народ поедет с пересадками. Но проблема в том, что в большинстве случаев как раз наоборот, каждая пересадка это время отнимает и получается не быстрее, чем дождаться прямой маршрут.

"Мысль в том, что люди предпочитают метро с пересадкой, чем трястить в какой-нибудь беспересадочной маршрутке на том же направлении" - а вот с этим принципиально не согласен. При наличии наземного маршрута, дублирующего метро, но без лишних пересадок, народ предпочтет его. К-20 от Нарвской всегда ходила забитой и большинство ехало за метро "Пр.Ветеранов"

Цитата (BigJeck, 25.03.2023):
> Мысль в том, что люди предпочитают метро с пересадкой, чем трястить в какой-нибудь беспересадочной маршрутке на том же направлении

Далеко не у всех людей точки старта и финиша находятся в пешей доступности от метро. И в этом случае прямой автобус скорее всего, выигрывает по времени по сравнению с двумя автобусами плюс двумя метро.

Цитата (Михаил Жуков, 26.03.2023):
> К-20 от Нарвской всегда ходила забитой и большинство ехало за метро "Пр.Ветеранов"

Ещё есть тариф, при поездке с использованием метро он заметно выше. Если убрать этот фактор, метро для коротких поездок станут пользоваться заметно активнее.
Но если метро и так не жалуется на нехватку пассажиров (хотя конкретно юг фиолетовой можно было бы догрузить), то вот обсуждаемые выше электрички теряют почти всех пассажиров по городу.

У меня единый проездной и я все равно в метро на короткие расстояния не езжу при наличии альтернативы по земле. Если только совсем время поджимает.

Есть такие короткие расстояния, которые в метро гораздо быстрее проезжаются, чем в наземке.

Цитата (BigJeck, 25.03.2023):
> Мысль в том, что люди предпочитают метро с пересадкой, чем трястить в какой-нибудь беспересадочной маршрутке на том же направлении,
Маршрутки заменены были в северной столице ещё в прошлом году...

Цитата (Михаил К, 26.03.2023):
> Есть такие короткие расстояния, которые в метро гораздо быстрее проезжаются, чем в наземке.

Да, например Нарвская - Балтийская. Там я сажусь в метро.
В обратную сторону уже нет, по будням появился 205, но круг через Швецова в прямом направлении на нем ехать долго. И в выходные его нет.
Но это проблема отсутствия нормальной маршрутной сети в районе.
Поэтому я не понимаю, как собираются (или уже не собираются закрывать на ремонта Нарвскую).
Или перегоны Старая Деревня - Крестовский остров, Зенит-Приморская, Зенит -Беговая - там естественные преграды.
Но в-целом таких примеров очень мало, в большинстве случаев быстрее и дешевле проехать по земле.

Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> В итоге мы приходим к тому, что стоимость такого проекта будет как минимум на уровне нормального метро.

Да не приходим мы к этому. Опыт Москвы всё равно показывает, что разница в затратах огромная, даже с выведением грузового движения из города.

Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> Так я не вижу в этом абсолютно ничего хорошего, когда мнение жителей полностью игнорируется.

Так а я и не говорю, что в Москве всё хорошо делают)

Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> Какой крупный объект в Москве (расположенный в пределах МОЖД) сопоставим с Морпортом или Кировским заводом? Я бы сказал так: если что-то сделано в Москве (или где-то ещё), это не значит, что и в Петербурге тоже нужно такое повторять.
>

Так и морпорт не в пределах ЖД кольца находится. И в Петербурге не надо делать, как в Москве, надо делать лучше.

Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> Морпорт - это один из крупнейших городских работодателей

ЗИЛ тоже когда-то был крупных работодателем. Но город без него не умер.

Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> Верно, но нормальные люди сначала что-то полноценно компенсируют, а уже потом убирают лишнее. А у нас получилось так, что отменить-то отменили, а на многих направлениях ничего взамен не предложили.

У вас получилось коряво, но не так однозначно плохо. Где-то не сделали нормально компенсации, а где-то пишут, что как здорово стало, сколько много транспорта. Ну то есть имеет место не самая лучшая планировка маршрутной сети и распределение машин по маршрутам.
Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> ГУП - это не коммерческое предприятие, потому что его целью не является получение прибыли.
>

ГУП - это коммерческое предприятие, потому что его целью является именно получение прибыли.

Цитата (Atlantis, 26.03.2023):
> ГУП - это не коммерческое предприятие, потому что его целью не является получение прибыли.

Открываем устав крупнейшего в СПб транспортного ГУП "Петербургский метрополитен"
http://www.metro.spb.ru/uploads/document...7rz.pdf
и на странице 3 читаем пункты 1.5 и 2.1:
"1.5. Предприятие является коммерческой организацией.
2.1. Предприятие создано Собственником с целью осуществления безопасных и бесперебойных, с высокой культурой обслуживания перевозок пассажиров и получения прибыли".
И так любой ГУП - это коммерческое предприятие для получения прибыли.

Цитата (MagnumSPB, 27.03.2023):
> И так любой ГУП - это коммерческое предприятие для получения прибыли.


Действительно, тут я ошибся, однако разница в том, что экономические параметры работы ГУП устанавливаются собственником этого ГУП, то есть, властями (федеральными, региональными или муниципальными) посредством отдельных законодательных актов, а не советом директоров. А значит, нет необходимости в посредниках вроде всякого рода ППК и завышении тарифов.


Цитата (Чока, 27.03.2023):
> Ну то есть имеет место не самая лучшая планировка маршрутной сети и распределение машин по маршрутам.

Именно так. Но людям-то от этого не лучше.



Цитата (Чока, 27.03.2023):
> ЗИЛ тоже когда-то был крупных работодателем. Но город без него не умер.

В 2000-е годы ЗиЛ производил низкокачественный мусор и никому не был нужен. В отличие от Морпорта, который даёт работу не менее чем 100 000 человек и обеспечивает немалую часть грузопотоков (а это транзит и немалые деньги за обслуживание причалов, стивидорные услуги и т.д.). Нет никакого сравнения с ЗиЛом, Москвичом и прочими неконкурентоспособными предприятиями. В лучшие годы там, наверное, и 30 000 человек не работало.


Цитата (Чока, 27.03.2023):
> Так и морпорт не в пределах ЖД кольца находится. И в Петербурге не надо делать, как в Москве, надо делать лучше.

У нас нет кольца в границах центра и околоцентральных районов, есть соединительная линия и два полукольца. Морпорт располагается между северной и южной портовыми ветвями соединительной ЖД.


Цитата (Чока, 27.03.2023):
> Да не приходим мы к этому. Опыт Москвы всё равно показывает, что разница в затратах огромная, даже с выведением грузового движения из города.

Для Москвы - да, для Петербурга ситуация иная. Тут совсем другая структура пассажиропотоков и топография.

Цитата (Atlantis, 28.03.2023):
> Именно так. Но людям-то от этого не лучше.

Не лучше, но не потому, что маршрутки убрали. Изгнание маршруток - это в любом случае благо, а уже сейчас нужно устранять возникшие косяки. Потому что некоторым людям от этой реформы стало избыточно хорошо, судя по отзывам в сети, а некоторым совсем плохо. Их желательно приравнять.

Цитата (Atlantis, 28.03.2023):
> В отличие от Морпорта, который даёт работу не менее чем 100 000 человек и обеспечивает немалую часть грузопотоков (а это транзит и немалые деньги за обслуживание причалов, стивидорные услуги и т.д.).

Если сократить морпорт в Петербурге и расширить в Усть-Луге никому хуже не станет. Потери бюджета и рабочих мест в Петербурге быстро компенсируются растущей деловой активностью при условии улучшения транспортного обслуживания, когда железная дорога будет для людей, а не для грузов.

Цитата (Atlantis, 28.03.2023):
> В лучшие годы там, наверное, и 30 000 человек не работало.
>
В лучшие годы на ЗИЛе работало 80-85 тыс. человек. А в конце своей жизни завод действительно делал неконкурентоспособный мусор, ну так это управленцы нарочно этого добивались, чтобы развалить предприятие. Также и с портом можно поступить, только зачем? Сократить или переориентировать работу порта можно и цивилизованными методами.

Цитата (Atlantis, 28.03.2023):
> Для Москвы - да, для Петербурга ситуация иная. Тут совсем другая структура пассажиропотоков и топография.

Никто и не говорит, что такая же. И делать надо по-своему, очень желательно лучше, чем в Москве, но основной постулат остаётся прежним: железная дорога в мегаполисе должна быть в первую очередь для людей, а если останется возможно для перевозки грузов, то и их возить. Нынешний подход по определению неверный, потому что сейчас железная дорога в Петербурге существует в первую очередь для перевозки грузов, а пассажиров более-менее активно возят по тем линиям, по которым нет большого грузопотока.

Цитата (Чока, 28.03.2023):
> Потому что некоторым людям от этой реформы стало избыточно хорошо, судя по отзывам в сети, а некоторым совсем плохо. Их желательно приравнять.

Скорее наоборот. После реформы стало более одинаково, а до кому-то было хорошо, а кому-то плохо (например тем, у кого не было прямого маршрута). Но на некоторых направлениях люди уже привыкли к транспорту лучше среднего и отказываться от него, естественно, не хотели.

Сейчас же не избыточно хорошо (частоходящий скоростной транспорт) примерно никому из пользователей НОТ, какие-то экспрессы где-то есть, но с достаточно большим интервалом.

Цитата (zz27, 28.03.2023):
> Но на некоторых направлениях люди уже привыкли к транспорту лучше среднего и отказываться от него, естественно, не хотели.

Неужели ПАЗик можно назвать транспортом лучше среднего? Насколько я понял местами новый ОТ ходит часто и из-за этого с умеренной загрузкой. Жители таких мест рады реформе. При этом есть места, куда автобусы пустили редко, хотя жителей в них немало. Эти люди жалуются, потому что и маршрутка раньше была прямая, и ходила она чаще.

За год было немалое количество изменений трасс маршрутов, а также расписаний. Заменой маршруток недовольны только те, кому нравилось в них ездить...

Цитата (Чока, 28.03.2023):
> При этом есть места, куда автобусы пустили редко, хотя жителей в них немало.
Редко - почти нет. Количество маршрутов с плановым интервалом 20+ минут можно пересчитать по пальцам.

> Эти люди жалуются, потому что и маршрутка раньше была прямая, и ходила она чаще.
А вот с "прямыми" - есть проблемы. Многие новые (и старые) маршруты делают бессмысленные петли ради подъезда к домам, к которым можно дойти пешком за 5 минут, только потому, что так раньше делала маршрутка. Из-за этого остальные вынуждены терять свое время и пользоваться другими маршрутами.
Также кое-где откровенно таскунские нормы на пробег, но сейчас таких маршрутов стало заметно меньше.

Цитата (Михаил Жуков, 28.03.2023):
> Редко - почти нет. Количество маршрутов с плановым интервалом 20+ минут можно пересчитать по пальцам.

Это хорошо.

Цитата (Михаил Жуков, 28.03.2023):
> А вот с "прямыми" - есть проблемы. Многие новые (и старые) маршруты делают бессмысленные петли ради подъезда к домам, к которым можно дойти пешком за 5 минут, только потому, что так раньше делала маршрутка.

Видимо, старались как раз удовлетворить бывших пассажиров маршруток.

Цитата (Михаил Жуков, 28.03.2023):
> Также кое-где откровенно таскунские нормы на пробег, но сейчас таких маршрутов стало заметно меньше.

Значит работа продолжается. Это хорошо, Петербург имеет шанс на хороший транспорт, ещё бы ускорить метрострой.

Цитата (Чока, 28.03.2023):
> Неужели ПАЗик можно назвать транспортом лучше среднего?

Каждому своё. Один например садился в звбитую маршрутку на конечной и ехал сидя, ему стало хуже; другой садился на следующей остановке и ехал стоя в давке, ему стало лучше.

В целом как ни крути общее количество транспорта одновременно на линии сократилось, всё из этого следует, что стало меньше маршрутов и/или больше интервалы. Но при этом сами автобусы удобнее и, главная фишка реформы, пересадочный тариф, позволяющий где-то доехать быстрее или удобнее. И ещё работа до поздней ночи, но это не всем важно.

В основном пострадали пассажиры до метро, у них в большинстве случаев прямая маршрутка уже была, а скидки при пересадке на метро с социала толком не было.

Цитата (zz27, 28.03.2023):
> И ещё работа до поздней ночи, но это не всем важно.

С этим реальный переобор, количество транспорта после 22-23 часов надо сокращать на всех маршрутах, толпы автобусов ездят и возят воздух.

После 22-х часов транспорт ходит действительно не очень... Довольно редко. Людям нужно ехать и днём, и вечером, и ночью. Только ночные маршруты могли бы ходить не часто, но точно по расписанию (хотя бы раз в полчаса).

Цитата (Иван Волков, 28.03.2023):
> После 22-х часов транспорт ходит действительно не очень... Довольно редко.
Это в каком городе так? Я говорю об обратном - толпы новых автобусов ездят пустые после 22:00, на большинстве маршрутов не нужно столько в это время.
А вот ГЭТ действительно редко ходит вечером.

Я про Новогорелово в частности. 22.30 - и всё, иди на Красносельское шоссе.
И там тоже можно прождать минут 15 + автобус 89 тоже не отличается малыми интервалами...

345 ходит допоздна.
А областные да, после 22:30 пропадают.
Но 145/145э/145б ходят очень часто даже в 0 часов

Цитата (Михаил Жуков, 28.03.2023):
> толпы автобусов ездят и возят воздух.

Подтверждаю, вот я вчера работал по закрывашке 127 - отправление 0:20 от Арцеуловской, кому нужен этот рейс, метро уже закрылось + там ещё 23тб парковым рейсом ехал за мной. За весь рейс у меня два пассажира проехали, да и то случайные на пару остановок.

По времени как раз примерно последний поезд от Пионерской. Видимо какой-то дублёр перед носом проехал.
Дублёры они этим и плохи, что при обилии маршрутов во внепиковое время нельзя увеличивать интервал в разы относительно пика, на каждом отдельно взятом маршруте он получится неприемлемо большой. В пик-то как раз всё заполняется, но режим работы "по будням в пик" у нас как-то не любят.

Цитата (Snow Panther, 29.03.2023):
> Подтверждаю, вот я вчера работал по закрывашке 127 - отправление 0:20 от Арцеуловской, кому нужен этот рейс, метро уже закрылось + там ещё 23тб парковым рейсом ехал за мной.

Ну это ещё неплохо:) Закрывашки трамваев в том районе вообще безумно бесполезные. Последний 18-й в час ночи от Старой Деревни!

Цитата (Snow Panther, 29.03.2023):
> Подтверждаю, вот я вчера работал по закрывашке 127 - отправление 0:20 от Арцеуловской, кому нужен этот рейс, метро уже закрылось + там ещё 23тб парковым рейсом ехал за мной. За весь рейс у меня два пассажира проехали, да и то случайные на пару остановок.

Такие рейсы стоит заканчивать на оборотной конечной и оттуда в парк. В прямом направлении они нужны.

Цитата (zz27, 29.03.2023):
> По времени как раз примерно последний поезд от Пионерской.
В случае со 127 - да, но таких примеров полно. Особенно "радуют" 145ые в районе часа ночи из Красного Села.

Цитата (Potato, 29.03.2023):
> Ну это ещё неплохо:) Закрывашки трамваев в том районе вообще безумно бесполезные. Последний 18-й в час ночи от Старой Деревни!

Все последние рейсы от метро должны отправляться через 5 минут после прихода последнего поезда (наиболее позднего из двух последних поездов).
Если меньше - не успеть пересесть. Если позже - люди уедут на такси.

На СД последний поезд в 0:45, значит последний 18 должен быть в 0:50.

Странная логика. С предпоследнего поезда люди могут простоять 10 минут, а с последнего нет? А что делать, если автобус собирает несколько станций метро? В любом случае, больше одного интервала стоять не придётся, а один интервал в течение всего дня стоят.

Цитата (Михаил Жуков, 29.03.2023):
> В случае со 127 - да, но таких примеров полно. Особенно "радуют" 145ые в районе часа ночи из Красного Села.
Так им всё равно в парк, заехать на АС не слишком сложно. Мне вот периодически не хватало поздних рейсов из Петергофа до реформы. И могу сказать, что последний 204 не абсолютно пустой идёт, человек 5 иногда везёт.

Смысл в том, что на том же 145 (-б, -э и просто) неплохо было бы последние рейсы заканчивать в Красном селе, а потом этими же машинами выполнять первые рейсы оттуда. Сомневаюсь, что кому-то надо в город в час ночи, а из города последние рейсы ещё как везут народ!

Цитата (Михаил Жуков, 29.03.2023):
> Цитата (Potato, 29.03.2023):
> > Ну это ещё неплохо:) Закрывашки трамваев в том районе вообще безумно бесполезные. Последний 18-й в час ночи от Старой Деревни!
>
> Все последние рейсы от метро должны отправляться через 5 минут после прихода последнего поезда (наиболее позднего из двух последних поездов).
> Если меньше - не успеть пересесть. Если позже - люди уедут на такси.
>
> На СД последний поезд в 0:45, значит последний 18 должен быть в 0:50.

5 минут - мало. 10 минут после последнего поезда - самое то. Спокойно подняться, прийти на остановку.

Цитата (Михаил Жуков, 29.03.2023):
> На СД последний поезд в 0:45, значит последний 18 должен быть в 0:50.

Выходит с него на предпоследний люди успевают. Последний 1:08 уходит. Предпоследний 0:53. Предпредпоследний 0:39

Цитата (Михаил Жуков, 28.03.2023):
> А вот ГЭТ действительно редко ходит вечером.

14-15 минут интервал в первом часу ночи, не так и редко ;)
У тм47 побольше, 17-19 минут. Тоже три наряда , но пробег поболе. Но там 55 дополняет.

Цитата (zz27, 29.03.2023):
> Так им всё равно в парк, заехать на АС не слишком сложно. Мне вот периодически не хватало поздних рейсов из Петергофа до реформы. И могу сказать, что последний 204 не абсолютно пустой идёт, человек 5 иногда везёт.

Смотря во сколько и где везёт. До Питера вряд ли. И парк у него в Петергофе.

Цитата (Иван Волков, 29.03.2023):
> Смысл в том, что на том же 145 (-б, -э и просто) неплохо было бы последние рейсы заканчивать в Красном селе, а потом этими же машинами выполнять первые рейсы оттуда. Сомневаюсь, что кому-то надо в город в час ночи, а из города последние рейсы ещё как везут народ!

И ночевать в гостинице?

Цитата (zz27, 29.03.2023):
> Странная логика. С предпоследнего поезда люди могут простоять 10 минут, а с последнего нет?
Если бы вы ездили в это время,вы бы поняли логику. Речь про последний рейс, а не предпоследний и т.п. С предпоследнего поезда уехать сейчас, после реформы, проблемы нет, а вот после последнего транспорт не нужен.
Естественно, если на Старой Деревне автобус собирает последний поезд метро, то на Комендани он будет уже сильно позже последнего поезда, его соберёт предыдущий рейс

Цитата (Иван Волков, 29.03.2023):
> 5 минут - мало. 10 минут после последнего поезда - самое то. Спокойно подняться, прийти на остановку.
5 минут более, чем достаточно, проверено неоднократно. Кому нужно - успеют. Если торопиться - можно успеть за три. Через 10 минут всех уже забирают таксисты.

Цитата (Potato, 29.03.2023):
> 14-15 минут интервал в первом часу ночи, не так и редко ;)
> У тм47 побольше, 17-19 минут. Тоже три наряда , но пробег поболе. Но там 55 дополняет.

Это много. Сравнимо с пробегом по всему маршруту. Но с другой стороны, чаще - это будут совсем воздуховозы.

> Цитата (Иван Волков, 29.03.2023):
> > Смысл в том, что на том же 145 (-б, -э и просто) неплохо было бы последние рейсы заканчивать в Красном селе, а потом этими же машинами выполнять первые рейсы оттуда. Сомневаюсь, что кому-то надо в город в час ночи, а из города последние рейсы ещё как везут народ!
>
> И ночевать в гостинице?

Зачем в гостинице, если можно в автобусе? Типа в 2 приехал, в 4 - 5 поехал обратно, Чем не нормальная схема для маршруток? Или от этого отказались?

Цитата (Stravtov, 30.03.2023):
> Зачем в гостинице, если можно в автобусе? Типа в 2 приехал, в 4 - 5 поехал обратно, Чем не нормальная схема для маршруток?

А вы сами согласитесь так работать? Особенно, учитывая что простой более 30 минут будет оформлен как обед и за него вы получите примерно ничего.

Цитата (Stravtov, 29.03.2023):
> Зачем в гостинице, если можно в автобусе? Типа в 2 приехал, в 4 - 5 поехал обратно, Чем не нормальная схема для маршруток? Или от этого отказались?

Отдых, тем более ночной, должен быть предоставлен, и не на полу в автобусе. Потом-то что с ним делать? В парк сразу? Или на линии еще работать? Если на линии, так он на втором же круге уснет.
Хотя на 859 Питеравто вроде так работали, как описано. Так что на условном 487 такая схема наверное, выгоднее, чем гнать машину в парк, а через 2 часа обратно.
Да и на ж.д. по Белоострову, Тосно машинисты электричек так "отдыхают".

Цитата (Володя, 30.03.2023):
> Цитата (Stravtov, 30.03.2023):
> > Зачем в гостинице, если можно в автобусе? Типа в 2 приехал, в 4 - 5 поехал обратно, Чем не нормальная схема для маршруток?
>
> А вы сами согласитесь так работать? Особенно, учитывая что простой более 30 минут будет оформлен как обед и за него вы получите примерно ничего.

Не соглашусь. Но я и не предлагаю на форуме электротранспорта ночные стоянки автобусов в Красном Селе.

Цитата (Чока, 28.03.2023):
> Изгнание маршруток - это в любом случае благо, а уже сейчас нужно устранять возникшие косяки.

Да я не против, пусть убирают маршрутки, но при условии, что это будет реально компенсировано, а не на словах. И если есть сложившиеся маршруточные трассы с хорошим пассажиропотоком, то их нужно компенсировать, а не просто ликвидировать маршрутки.


Цитата (Чока, 28.03.2023):
> Если сократить морпорт в Петербурге и расширить в Усть-Луге никому хуже не станет. Потери бюджета и рабочих мест в Петербурге быстро компенсируются растущей деловой активностью при условии улучшения транспортного обслуживания

Ничем они не компенсируются, это будут выпадающие доходы. И, повторюсь, Морпорт никогда не мешал основной деятельности города, а вот помогал - несомненно. Деловая активность вырастет, если сеть метро увеличится как минимум на 50% от нынешней, и это будет куда более разумным развитием, чем перенос порта.


Цитата (Чока, 28.03.2023):
> Также и с портом можно поступить, только зачем? Сократить или переориентировать работу порта можно и цивилизованными методами.

Действительно, зачем? Объём работ превысит стоимость строительства нескольких линий метро (или будет сопоставим с ним), но метро даст огромный позитивный эффект, в отличие от идеи с переносом порта.


Цитата (Чока, 28.03.2023):
> но основной постулат остаётся прежним: железная дорога в мегаполисе должна быть в первую очередь для людей

Не может быть такого постулата, потому что в каждом мегаполисе свои особенности грузовых и пассажирских перевозок. В условиях СПб железная дорога плохо приспособлена для внутригородских (центра агломерации)пассажирских перевозок и гораздо рациональнее развивать метро.

Цитата (Atlantis, 31.03.2023):
> Объём работ превысит стоимость строительства нескольких линий метро (или будет сопоставим с ним), но метро даст огромный позитивный эффект, в отличие от идеи с переносом порта.
>

Да как вы до сих пор не поймёте, что не превысит. Метро - это очень крутой и важный транспорт, но он колоссально дорогой. Вплоть до того, что у богатейшего Петербурга не хватает на его нормальное развитие.

Цитата (Atlantis, 31.03.2023):
> Не может быть такого постулата, потому что в каждом мегаполисе свои особенности грузовых и пассажирских перевозок. В условиях СПб железная дорога плохо приспособлена для внутригородских (центра агломерации)пассажирских перевозок и гораздо рациональнее развивать метро.

Не просто может быть, а он есть и будет всегда. А пока этим постулатом не пользуются, жить в городе комфортно не получится. Только осознание того, что город для людей, а не для чего ещё изменит ситуацию. И никакие особенности грузоперевозок ни на что не влияют: сначала люди, грузы потом. А в Петербурге грузы до сих пор важнее грузов и вы ещё и поддерживаете эту несправедливость. Если ЖД плохо приспособлена для перевозки пассажиров, то её надо приспособить для этого. Это же очевидно.

Цитата (Чока, 31.03.2023):
> Метро - это очень крутой и важный транспорт, но он колоссально дорогой. Вплоть до того, что у богатейшего Петербурга не хватает на его нормальное развитие.

Но один радиус метро по пользе сравнится со всем проектом транзитной электрички целиком. При этом радиус метро — 10 километров (от Восстания до Ручьёв например), а у ЖД два грузовых обхода в сумме 120. К которым нужно добавить одвухпучивание линии из порта за город, пассажирскую инфраструктуру новой линии и скорее всего несколько сортировочных мегастанций.
Ну либо, если без выноса грузового движения, надо два дополнительных пути, развязанных в разных уровнях со всеми другими железками, как-то воткнуть среди города (ОК, на каких-то участках достаточно один добавить).

Суть правильной горэлектрички в использовании "объедков", недоиспользуемой прочим движением инфраструктуры, максимум с точечной расшивкой узких мест (третий путь в Колпино, например). Всё остальное можно, но потом, когда эти дешёвые планы будут реализованы.

Цитата (zz27, 31.03.2023):
> Всё остальное можно, но потом, когда эти дешёвые планы будут реализованы.

Я и не говорю, что надо всё и сразу, я за постепенность, но для этого всё равно желательно видеть стратегическую цель.

Цитата (Чока, 31.03.2023):
> Не просто может быть, а он есть и будет всегда. А пока этим постулатом не пользуются, жить в городе комфортно не получится. Только осознание того, что город для людей, а не для чего ещё изменит ситуацию

Как по мне, не индустриальный город нафиг не нужен. Белые воротнички не обязательно должны кучковаться чтобы эффективно работать. Учиться, начинать карьеру - город, дальше уже не обязательно. Так что, ставить жёсткую иерархию сначала пассажиры потом грузы в портовом городе - то же не правильно. Надо искать баланс, а не разговаривать ультиматумами. Ну и если посмотреть на Америку, то можно заметить, что парадигма пост-индустриального общества они уже пережили и поняли, что это опасно, в России это, вроде, то же начинают понимать, но как-то не все...

Мечты о городской электричке... Что мешает начать её делать поэтапно? Например, с участка Лигово - Обухово. Рокадная связь, очень ценная и не продублированная НИЧЕМ. Пассажиропотока нет? Нет, так как нет предложения нормального транспорта. Автобус 241 не в счёт. Он - автобус, с его небольшими провозной способностью и скоростью.

Цитата (Иван Волков, 31.03.2023):
> Мечты о городской электричке... Что мешает начать её делать поэтапно? Например, с участка Лигово - Обухово. Рокадная связь, очень ценная и не продублированная НИЧЕМ. Пассажиропотока нет? Нет, так как нет предложения нормального транспорта. Автобус 241 не в счёт. Он - автобус, с его небольшими провозной способностью и скоростью.

Вы подумали?
- Лигово и так не тянет со своими скрещениями на то, что было лет 50 назад Добавим новые проблемы и скрещения?
- электрификация с реконструкцией участка Лигово-Предпортовая
- реконструкция Предпортовой
- строительство перегона Купчинская-Обухово (или Вы про гитару думали?) с очередной реконструкцией Обухово (не забывая о хотя бы заделе под ВСМ)
Ради чего? Среднерогатской с новостройками?

Цитата (Володя, 31.03.2023):
> Так что, ставить жёсткую иерархию сначала пассажиры потом грузы в портовом городе - то же не правильно

Портовым городом можно назвать Новороссийск, может быть Таганрог, но Санкт-Петербург - это мегаполис, в котором есть порт. Уже много лет порт не определяет жизнь Петербурга, уже давно удобнее сделать порт за городом, где развивается Усть-Луга. Для индустрии тоже как ни странно нужны пассажиры))) Если пассажиры не устают по пути на работу, то и индустрия работает эффективнее.