Почему не сохранили в качестве музейного? Как можно было списать такой экземпляр?! Ведь ценная вещь!

Цитата (Dimixen, 12.03.2024):
> Почему не сохранили в качестве музейного? Как можно было списать такой экземпляр?! Ведь ценная вещь!

Здравстсвуйте!
Ещё как ценная! Я думаю их больше вообще не осталось тех машин, что были на ходу. Я пишу о "Б". Равно как не осталось "А", Как не осталось на ходу МТБ, или ЗиУ 5. Восстановленные само собой. А вот не подвергшиеся разборке, теперь я думаю их нет негде.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> Ещё как ценная! Я думаю их больше вообще не осталось тех машин, что были на ходу.

Оригинальных Б больше нет, насколько помню, только питерская реплика. Последние были в Запорожье и Чебоксарах, в том же году списали, четырьмя месяцами ранее.
https://transphoto.org/photo/1503104/

Причём, что характерно, чебоксарский очень долгое время стоял памятником и никому не мешал. Пока его вдруг внезапно не порезали.

На 2015-2020 года троллейбусов ЗиУ-682Б было всего 2 сохранившихся экземпляров:
• Чебоксары — 1972 года выпуска. С 1985 являлся музейный, хранился на территории троллейбусного депо № 1.
• Запорожье — 1975 года выпуска. Являлся последним сохранившихся на линии.
• Санкт-Петербург — формально переоборудован из ЗиУ-682УА в ЗиУ-682Б.
В настоящее время является единственный сохранившихся музейный на ходу.

Цитата (Dimixen, 11.03.2024):
> Почему не сохранили в качестве музейного? Как можно было списать такой экземпляр?! Ведь ценная вещь!

Всё упиралось в финансирование. Мы не смогли найти деньги, была надежда на "Фаетон"( музей ретро-техники) но и им он не был интересен.Прежнее руководство обещало его не трогать до лучших времён, а новому руководству стало пофиг, вот и списали. И там ещё стоял вопрос на чьём балансе он будет находиться. Так что вот такая х-ня...

Цитата (Dimixen, 11.03.2024):
> Почему не сохранили в качестве музейного? Как можно было списать такой экземпляр?! ...

Ну, во-первых, чтобы сохранить экземпляр ЗиУ-682 для потомков, необходимо заменить ему фермовое основание кузова на швеллерную раму для увеличения жёсткости кузова. Во-вторых, не нужно ни разу гонять сохраняемый экземпляр в регулярной пассажирской эксплуатации как сидорову козу. Ну и в-третьих, для сохраняемых транспортных единиц необходимо построить такое же крытое отапливаемое здание музея, какое имеется в Будапеште. В противном случае беспощадная эксплуатация и агрессивные условия окружающей среды в итоге сделают своё чёрное дело, и все потуги по восстановлению и сохранению будут тщетны.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Ещё как ценная! Я думаю их больше вообще не осталось тех машин, что были на ходу. Я пишу о "Б". Равно как не осталось "А" ...

Начнём с того, что серийного троллейбуса ЗиУ-682А никогда не было. В качестве модификации "А" можно принять опытные образцы, обозначавшиеся "ЗиУ-9", которые на серийный троллейбус ЗиУ-682 были похожи отдалённо https://transphoto.org/photo/1075274/ https://transphoto.org/photo/1673370/. Причём отличались друг от друга они шириной кузова. ЗиУ-9А имел ширину кузова как у автобуса ЗиС-127/ЗиС-129 2680 мм; а ЗиУ-9 без индекса имел ширину кузова 2500 мм в соответствии с международной конвенцией по безопасности дорожного движения, к которой СССР присоединился ещё в 1959-ом году. Поэтому у ЗиУ-9А шансов на развитие не было. Эта модификация не смогла бы пройти международную сертификацию из-за ширины кузова, не соответствовавшей международному стандарту.
Ну и надо отметить, что ...
Цитата (Александр Орешин, 12.03.2024):
> На 2015-2020 года троллейбусов ЗиУ-682Б было всего 2 сохранившихся экземпляров:
> • Чебоксары — 1972 года выпуска ...
> • Запорожье — 1975 года выпуска ...
... эти экземпляры крайне далеки по конструкции от оригинальных троллейбусов ЗиУ-682Б. У натуральных "Б" передняя подвеска была выполнена на реактивных тягах. Но эта конструкция оказалась не до конца доработанной и страдала низкой надёжностью, в результате чего с конца 1975-го года ЗиУ перешёл на производство троллейбусов ЗиУ-682 модификации "В", где в передней подвеске вместо реактивных тяг были применены рессоры, а львиная доля уже произведённых троллейбусов ЗиУ-682Б была пропущена через ремзаводы, где передние подвески им были переоборудованы с реактивных тяг так же на рессоры, благодаря чему от "Б" осталось лишь обозначение в техпаспортах и на шильдиках. Так что я не вижу смысла молиться на самые что ни на есть стандартные троллейбусы ЗиУ-682, потрёпанные изрядным сроком эксплуатации. Подобные, которые гораздо моложе, но технически ничем не отличаются, много где ещё сохранились, и для сохранения музейного экземпляра достаточно будет пойти по пути Питера:
Цитата (Александр Орешин, 12.03.2024):
> • Санкт-Петербург — формально переоборудован из ЗиУ-682УА в ЗиУ-682Б ...
... и то, переоборудован чисто внешне с приданием ему аутентичной угловатой формы колёсных арок, какие были на самых первых троллейбусах ЗиУ-682Б, производившихся в 1972 году и до середины года 1973-го, а дальше внешний вид троллейбусов ЗиУ-682Б от построения стал вполне тем, к которому все мы были привыкшие https://transphoto.org/photo/218230/. Ну а передняя подвеска у Питерской реплики явно рессорная.

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> Ну а передняя подвеска у Питерской реплики явно рессорная.

Если не ошибаюсь, то одной из основных задач превращения питерского музейного 682-го в модификацию Б была как раз замена подвески на штанговую. Пусть петербуржцы поправят, но вроде бы там должна быть как раз Б-шная подвеска.

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> Начнём с того, что серийного троллейбуса ЗиУ-682А никогда не было. В качестве модификации "А" можно принять опытные образцы, обозначавшиеся "ЗиУ-9", которые на серийный троллейбус ЗиУ-682 были похожи отдалённо

Я не писал о серийности. Я знал что это опытный образец. Но я писал о другом. Опытных образцов не осталось.Очень хорошо было бы , если они остались. В наше время, очень интересно было взглянуть на них. И посмотреть, что изменил главный конструктор темы в них. Остались фото. Благодаря им, я и смотрю. И сравнивал опытный образец, с серийными машинами. Конечно было бы интересно увидеть их вживую. Но .... . Их нет. Не осталось.
И благодарю. за подробное описание"Б" и "В". Имею ввиду реактивные штанги и рессоры. Ну и за то что с конца 1975 года, на заводе поставили на поток "В".Я про это не знал. Этот факт для меня интересен. Теперь буду знать. И про арки тоже буду знать. Это очень важно. Определяя год выпуска машин. Так же как и с ЗиУ 5. По мостам и эмблеме определяется года выпуска. Так и здесь. По пути северной столицы, да.Если хочется и нужно? Только так и делать. Но, если отыщется ЗиУ 682Б? Так делать только историческое восстановление. Что было так, как тогда. Интересно было читать. Спасибо Вам!

Цитата (Чока, 12.03.2024):
> ошибаюсь, то одной из основных задач превращения питерского музейного 682-го в модификацию Б была как раз замена подвески на штанговую

Нет. Основная задача была найти относительно живой троллейбус с пониженной задней площадкой.
Подвеска на нём рессорная.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Но, если отыщется ЗиУ 682Б? ...

Не отыщется. Был один чудом сохранившийся в Волгограде https://transphoto.org/photo/1610005/, причём с родными реактивными тягами передней подвески, но он уже давно утилизирован.

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Очень хорошо было бы , если они остались ...

Не остались. Аутентичные ЗиУ-682Б были модернизированы в основном в конце 1970-ых годов, и лишь единичные экземпляры дожили до середины 1980-ых. Во времена СССР вопрос сохранения образцов техники в музейных целях не ставился, а техника заменялась на новую через 10-12 лет эксплуатации. То, каким образом сохранился данный Запорожский экземпляр ЗиУ-682Б, вполне понятно. Его спасла неоднократная перебивка номеров. Сначала он работал по своему техпаспорту как ЗиУ-682Б № 330, естественно, прошёл КР на ремзаводе с переоборудованием передней подвески с реактивных тяг на рессоры. В мае 1989-ого года был списан как 330, но остался работать дальше по техпаспорту троллейбуса ЗиУ-682В № 492 под его номером, ну и скорее всего под номером 492 прошёл ещё один КР на ремзаводе, что позволило ему ещё задержаться на этом свете. Ну а дальше - СССР закончился, с поставками новых троллейбусов возникли трудности, троллейбусы начали раз за разом перевариваться, чтобы совсем не развалиться. Ну и таким образом в июле 2006-го года нашего героя в очередной раз спасает перебивка: он превращается в ЗиУ-682В00 № 562 1988-го года выпуска. Остальные его собратья благополучно почили. Так что если бы Вы решили доказать администрации Запорожского троллейбусного депо уникальность данного экземпляра, начальник депо обратился бы к техпаспорту из техотдела и ответил бы Вам: "Ничего уникального в нём нет. Это обычный ЗиУ-682В00 1988-го года выпуска".

Цитата (медведь, 12.03.2024):
> ... Так же как и с ЗиУ 5. По мостам и эмблеме определяется года выпуска ...

Вот уж эмблема играет самую последнюю роль. Её можно установить какую-угодно. А уж после посещения троллейбусом ремзавода троллейбус и вовсе мог оставаться без эмблемы. К примеру, вот такую эмблему при проведении КР в 1970-ых-начале 1980-ых годов делал Куйбышевский РТТЗ https://transphoto.org/photo/1908749/, а в середине 1980-ых годов троллейбусы оттуда и вовсе возвращались без эмблем https://transphoto.org/photo/885262/. А вот что действительно отличало модификации ЗиУ-5 друг от друга, так это конструкция различных узлов. Так, изначально ЗиУ-5 были оборудованы пневматическим стояночным тормозом, пневмоприводом дверей и ведущим мостом МАЗ-200. Постепенно конструкция ЗиУ-5 изменялась, и сначала стояночный тормоз стал механическим, затем привод дверей стал электрическим, ну а в довершение вместо ведущих мостов МАЗ-200 начали применяться венгерские мосты RABA-018.80. Помимо этого у модификаций были и незначительные кузовные отличия.

Quote (Alex_George, 12.03.2024):
> Сначала он работал по своему техпаспорту как ЗиУ-682Б № 330, естественно, прошёл КР на ремзаводе

На каком ремзаводе? :)

Ну в то время ремзаводов было много, в том числе и на Украине. КР троллейбусам ЗиУ-682 на Украине производился заводами в Харькове, Донецке и Одессе. А уж где конкретно проходил КР этот троллейбус, отмечалось обязательно в техпаспорте. Но техпаспорт троллейбуса ЗиУ-682Б № 330, списанного в мае 1989-го года, уже не сохранился даже в архиве предприятия, ибо техпаспорта хранятся обязательно 5 лет.

Непонятно, откуда уверенность, что он проходил КР на неком ремзаводе за пределами Запорожья.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> ... на неком ремзаводе за пределами Запорожья.

Я не утверждаю, что в Запорожье не было своего ремзавода. Если был, то значит выполнял КР прежде всего запорожским троллейбусам, а в качестве допнагрузки принимал иногородние. Ну а если бы данный троллейбус во времена СССР КР не проходил вовсе, он бы, во-первых, до 1989-го года не дотянул, а во-вторых, дальше в эксплуатации по чужому техпаспорту не остался бы. У троллейбуса ЗиУ-682 самое слабое место конструкции - это кузов. Эксплуатация общественного транспорта во времена СССР была крайне убойная, а кузов троллейбуса ЗиУ-682 на запредельные нагрузки не рассчитан. А на ремзаводах кузова в обязательном порядке усиливались, что позволяло им задержаться на этом свете.

Quote (Alex_George, 12.03.2024):
> Я не утверждаю, что в Запорожье не было своего ремзавода

В Запорожье не было обособленного ремзавода. И трамваи, и троллейбусы ремонтировали на базе Запорожского ТТУ.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> ... И трамваи, и троллейбусы ремонтировали на базе Запорожского ТТУ.

Во времена СССР? Какая-то фантастика. Во времена СССР всё подразделялось по родам деятельности. Все предприятия ГЭТ в своём большинстве входили в структуры республиканских МЖКХ (ну если только в Казахстане каким-то чудом ГЭТ встроили в структуру Минавторанс-а Казахской ССР, хотя тоже фантастика, так как в структуру Минавтотранс-а входили безрельсовые транспортные средства, оборудованные ДВС). По нормативам ЖКХ ТТУ не имели технологической базы для выполнения ремонтов тяжелее СР. КР подвижному составу выполнялся специализированными ремзаводами. А вот после распада СССР и перевода предприятий ГЭТ в ведение местных органов самоуправления действительно начали организовывать различные ВРМ и МРМ прямо на предприятиях ГЭТ. Яркий пример тому Самара. Там до распада СССР был Куйбышевский РТТЗ, на котором КР проходили троллейбусы и трамваи Самарского ТТУ, ну и много ещё из каких других городов. А после распада СССР и ликвидации МЖКХ РСФСР КРТТЗ отказался входить в структуру Самарского ТТУ, и тогда на базе троллейбусных депо № 1 и № 3 были оборудованы МРМ, где производился КР троллейбусам. И со стороны заказы на проведение КР тоже практически свелись к нулю, и завод сдулся, и теперь на его площадях изготавливаются шампуни и мыло. А вот МТРЗ и МРТЗ вошли в структуру ГУП "Мосгортранс", чем продлили себе срок жизни до 2014-го года. В Москве троллейбусам и трамваям никогда КР в парках никогда не производился. А в Питере ПТМЗ тоже вошёл в структуру МУП "Спб-транс" и работает до сих пор. Значит всё таки в Запорожье своего ремзавода не было. Тогда во времена СССР на КР запорожские троллейбусы и трамваи направлялись на специализированные ремзаводы. Самый крупный был в Харькове.

Quote (Alex_George, 12.03.2024):
> По нормативам ЖКХ ТТУ не имели технологической базы для выполнения ремонтов тяжелее СР.

Не знаю, что за нормативы такие, и что запрещало предприятию создать базу. Но, выходит, по нормативам не имели, а по факту — имели :-)

Quote (Alex_George, 12.03.2024):
> Значит всё таки в Запорожье своего ремзавода не было. Тогда во времена СССР на КР запорожские троллейбусы и трамваи направлялись на специализированные ремзаводы.

Во в Запорожье удивятся, когда об этом узнают!

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> Не отыщется. Был один чудом сохранившийся в Волгограде https://transphoto.org/photo/1610005/, причём с родными реактивными тягами передней подвески, но он уже давно утилизирован.

Я не теряю надежды. У нас тут под Оренбургом , мной были разведаны ЗиУ 682Б. И 1973 года, и 1974года, и 1975 года. Да и по той информации что есть у меня, машины есть. Их видели. И машины где везде "лодочки". Стоят в области. И по собственной картотеки знаю. что под городом , есть они. Но что ... за машины пока не знаю .А вдруг? Смотреть надо. С приходом тепла, хочу посмотреть и поискать.

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> Вот уж эмблема играет самую последнюю роль. Её можно установить какую-угодно. А уж после посещения троллейбусом ремзавода троллейбус и вовсе мог оставаться без эмблемы. К примеру, вот такую эмблему при проведении КР в 1970-ых-начале 1980-ых годов делал Куйбышевский РТТЗ https://transphoto.org/photo/1908749/, а в середине 1980-ых годов троллейбусы оттуда и вовсе возвращались без эмблем

Да, про эмблемы знаю. Сам видел такие машины. И с трафаретной эмблемой , и без неё. Без неё была у нас тут "В" с № 54(454). Белая. Но немного сероватого цвета. Это КРТТЗ. По другим признакам(ЗиУ 5) машины можно было определить. Да, и мосты , и кузова. И ещё. По моей информации , которую мне дал ныне покойный историк Оренбургского троллейбуса Вячеслав Федин, ЗиУ 5Д, были в кузовах машин "Г".Одно время они шли в них. И ЗиУ 5, отправляли на КР, на МТТРЗ, и на ПТЗ.Наши Оренбургские.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> Не знаю, что за нормативы такие, и что запрещало предприятию создать базу ...

По высказыванию сразу видно становится, что человек никогда в жизни не имел не то что дела с советской плановой экономикой, но даже в теории не знает, что она из себя представляла. Точно так же в одной из лент комментариев было обсуждение, на каких ремзаводах производился КР троллейбусам Казани, и один юноша (именно юноша, так как родился он уже после распада СССР) утверждал, что КР казанским троллейбусам ВСЕДА производился на каком-то местном авиационном заводе. Тогда я ответил, что во времена СССР этого быть не могло по определению. Слава богу, нашёлся местный старожил, который конкретизировал, что это "всегда" наступило лишь в 1993-ем году. Это сейчас есть деньги, иди и приобретай всё, что душе угодно. А тогда существовали нормативы на создание чего-либо, и в соответствии с этими нормативами Вам и допускалось что-то иметь. В том числе существовали нормативы и на устройство и оборудование троллейбусных и трамвайных депо, в соответствии с которыми оные и строились. Вам бы почитать вот эту книжечку https://ya.ru/images/search?from=tabbar&...1%D0%B0, из которой Вы и узнаете, что это были за такие нормативы.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> ... выходит, по нормативам не имели, а по факту — имели ...

Хотелось бы уточнить, каким образом во времена СССР обыкновенное троллейбусное депо в том же Запорожье получило возможность иметь технологическое оборудование, необходимое для выполнения работ подвижному составу в объёме КР, а также расходные материалы (и прежде всего листовую сталь и стальные профильные трубы) в тех количествах, которые позволяли бы выполнять КР прямо в депо? Ещё раз повторюсь, что тогда было не так, как сейчас. Всё, что нам было необходимо для работы, мы не покупали, а получали по разнарядкам. Разнарядки эти подписывались в главке в Москве (ну в случае с Запорожьем эти разнарядки подписывались в главке в Киеве), а главк никогда в жизни не подпишет разнарядку на получение чего-либо сверх установленных нормативов, потому что эта разнарядка дальше шла в Госснаб, где с нормативами обязательно будут сверяться, и посыплются в главк неудобные вопросы, на основании чего была подписана данная разнарядка. Госснаб обязательно поднимет вопрос о расточительстве госимущества со стороны ответственных работников главка, что грозило тем ответственным работникам главка смещением с их постов. А вот после распада СССР все те советские нормативы, в соответствии с которыми производилось снабжение предприятий, свою актуальность утратили. У руководителей предприятий появилась возможность оперировать живыми деньгами и приобретать на эти деньги для предприятия необходимое технологическое оборудование и расходные материалы. К примеру, у нас до 1991-го года о самостоятельном выполнении троллейбусам КР можно было только мечтать. А в 1991-ом году в связи с ликвидацией МЖКХ, переводом ВТУ в структуру Владимирской городской администрации, сформированной на базе Владимирского горисполкома, и переходом на "рыночную" экономику у предприятия появились живые деньги, на которые были приобретены стоечные напольные домкраты и козлы, аппараты для выполнения сварочных работ в среде защитного газа и пневмогильотина, то есть то технологическое оборудование, которое до этого допускалось иметь лишь на заводах. Ну и были наняты соответствующие высококвалифицированные специалисты. Таким образом появились МРМ, и мечта воплотилась в реальность. А также стало возможным приобретение в НЕОБХОДИМЫХ количествах всех требуемых расходных материалов. Благодаря всему этому стало возможно выполнять не заплаточный кузовной ремонт, а полный капитальный, в связи с чем потребность в услугах ремзаводов у нашего ВТУ отпала. И вот тут я не сомневаюсь, что после 1991-го года и в Запорожском ТТУ произошли те же самые изменения.

Цитата (медведь, 13.03.2024):
> Я не теряю надежды ... А вдруг? ...

Ну что ж, попробуйте. Но исходя из своего опыта в успехе Вашего мероприятия я сомневаюсь. Как-то мне был задан вопрос, а этот https://transphoto.org/photo/16521/ стоит ли до сих пор? Прошлой весной я туда решил поехать. Ну и что? Конечно же его там уже нет. И это вполне закономерно. Все строения там теперь выглядят по-европейски современно и стильно, и подобное уродство в виде сарая из старого троллейбуса портило бы весь вид.

Ремзавод даже СР выполнял: https://transphoto.org/photo/397572/. Да и два кузова ЗиУ в разной степени готовности стояли именно на территории ремзавода, которые не успели сделать.

Цитата (Vladlen99, 13.03.2024):
> Ремзавод даже СР выполнял ...

В этом нет ничего удивительного. Технология СР включает гораздо меньший объём работ по сравнению с технологией КР, поэтому ремзаводу выполнить СР пара пустяков.

Цитата (Vladlen99, 13.03.2024):
> ... два кузова ЗиУ в разной степени готовности стояли именно на территории ремзавода ...

Чьих?

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Хотелось бы уточнить, каким образом во времена СССР обыкновенное троллейбусное депо в том же Запорожье получило возможность иметь технологическое оборудование, необходимое для выполнения работ подвижному составу в объёме КР, а также расходные материалы (и прежде всего листовую сталь и стальные профильные трубы) в тех количествах, которые позволяли бы выполнять КР прямо в депо?

Я про Запорожье ничего утверждать не буду, потому что не знаю, но по нормативам качканарского троллейбуса в СССР тоже не могло быть, однако по факту он был. Хотя теоретически в СССР Качканар и троллейбусы получить никак не мог, и детали КС тоже, но по факту всё это было, и фотографии работы качканарского троллейбуса остались. Это всё к вопросу о роли личности в истории. Возможно, если в Запорожье была своя такая личность, то и организовать работы в объёме КР смогли в рамках ТТУ.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... по нормативам качканарского троллейбуса в СССР тоже не могло быть ...

Так официально в рамках МЖКХ РСФСР его и не было. В соответствии с законодательством СССР создание Качканарского троллейбуса было квалифицировано как махинации, и в итоге Качканарский троллейбус был ликвидирован в 1985-ом году, потому что чтобы иметь в городе предприятие ГЭТ, необходимо было его утвердить с точки зрения правил электробезопасности, а это было возможно только в рамках МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР троллейбус в Качканаре официально признавать отказалось, так как Качканар не соответствовал нормативам, утверждённым по СССР, в соответствии с которыми в населённом пункте типа Качканара допускалась бы организация ГЭТ. Качканарский троллейбус административно-правовой системой СССР был квалифицирован как "самострой", для устройства инфраструктуры которого элементы конструкции и оборудования были незаконно взяты на Свердловской ЖД, входившей в структуру МПС. До сих пор не ясно, откуда в Качканаре могли взяться сами троллейбусы, потому что с завода в Энгельсе по документам назначением в Качканар их не отгружали. Ну а за незаконное внедрение ГЭТ ответственные руководители по линии горисполкома Качканара понесли наказание и лишились своих постов. Так же понесли наказание и ответственные руководители Свердловской ЖД, когда выяснилось, что именно оттуда произошла утечка материальных ценностей для незаконного оборудования троллейбусной инфраструктуры в Качканаре. Вот Вам и ...
Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... к вопросу о роли личности в истории ...
Как говорится: "Хотели, как лучше; получили, как всегда".

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... если в Запорожье была своя такая личность, то и организовать работы в объёме КР смогли в рамках ТТУ.

Во-первых, у Запорожского ТТУ не было структурных подразделений, официально аттестованных в рамках МЖКХ УССР на проведение ремонтных работ подвижному составу троллейбуса и трамвая в объёме КР. Поэтому получать листовую сталь и профильные стальные трубы в количествах, достаточных для выполнения крупномасштабных кузовных работ, в соответствии с утверждёнными нормативами официально у Запорожского ТТУ возможности не было. Да и сами проведённые ремонты официально оформить как КР в связи с этим было не возможно. А без проведения КР в соответствии с эксплуатационными нормативами применительно к троллейбусу ЗиУ-682 срок эксплуатации ограничивался нормативом, утверждённым заводом-изготовителем, 10 лет. Однако, троллейбус ЗиУ-682Б № 330, коим изначально был данный экземпляр, до исключения из инвентаря эксплуатировался 14 лет, а это означает, что КР официально он всё таки проходил. У нас, к примеру, случаи подобной длительной эксплуатации в те годы тоже были, и произошло это именно потому, что троллейбусы прошли КР, причём на запредельном сроке эксплуатации. Им уже было по 10 лет, когда их отправили на КР. Вот эти наши персонажи https://transphoto.org/photo/1289029/ https://transphoto.org/photo/14604/. Не исключено, что и Запорожский 330 тоже прошёл официальный КР в 1985-ом году; в 1989-ом году из ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР в Запорожское ТТУ поступило указание о списании троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 в связи с полным обнулением его балансовой стоимости, и его приказом по предприятию списали, но так как фактически машина была ещё крепкая, её оставили в эксплуатации по техпаспорту троллейбуса № 492 1985-го года выпуска. Но чтобы получить всему этому подтверждения, необходимо увидеть техпаспорт троллейбуса ЗиУ-682Б № 330. А пока что всё на это указывает. Во-вторых, предприятия ГЭТ регулярно (минимум раз в полгода) подвергались проверкам ревизионных комиссий, задачей которых являлось: проверка соблюдения технологии проведения регламентных ремонтных работ; проверка соблюдения ПТЭ и ПТБ эксплуатации троллейбуса и трамвая; проверка наличия на складах материальных ценностей, по номенклатурному перечню изделий и количеству соответствующему утверждённым нормативам; проверка наличия технологического оборудования в соответствии с утверждёнными нормативами по МЖКХ республики; проверка правильности ведения отделами предприятия технической и финансовой документации. Исходя из этого, если вдруг благодаря некой исторической личности в троллейбусных и трамвайных депо Запорожского ТТУ имелось в наличии технологическое оборудование, которое в соответствии с утверждёнными нормативами по МЖКХ УССР там наличествовать было не должно, куда его тогда регулярно могли девать в случае ревизий? Так что Ваши фантазии - это, конечно, хорошо, но они уж очень расходятся с существовавшей советской действительностью.

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> если только в Казахстане каким-то чудом ГЭТ встроили в структуру Минавторанс-а Казахской ССР, хотя тоже фантастика, так как в структуру Минавтотранс-а входили безрельсовые транспортные средства, оборудованные ДВС

Всё верно: автобусы-Минавтотранс, троллейбусы и трамваи - МинЖКХ. Поэтому долго не могли прийти к общему "билету"- абонементу- на проезд

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> создание Качканарского троллейбуса было квалифицировано как махинации, и в итоге Качканарский троллейбус был ликвидирован в 1985-ом году

Только после гибели инициатора его создания. Пока человек был жив, никто на качканарский троллейбус не наезжал. 13 лет проработал незаконный троллейбус. Поэтому про Запорожье я, конечно, не знаю, но допускаю, что какая-то подобная махинация с ремонтами там тоже могла быть. Может быть, даже за неё тоже потом кого-то наказали.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Исходя из этого, если вдруг благодаря некой исторической личности в троллейбусных и трамвайных депо Запорожского ТТУ имелось в наличии технологическое оборудование, которое в соответствии с утверждёнными нормативами по МЖКХ УССР там наличествовать было не должно, куда его тогда регулярно могли девать в случае ревизий?

А куда девался качканарский троллейбус, когда проверяли Качканарский филиал Нижне-Туринского автотранспортного объединения? Или за 13 лет его работы его ни разу никто не проверял? Вы сами-то верите в возможность такого в советской действительности?

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Так что Ваши фантазии - это, конечно, хорошо, но они уж очень расходятся с существовавшей советской действительностью.

Мои фантазии основаны на реальном случае из существовавшей советской действительности.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> Только после гибели инициатора его создания ...

Ну-у-у, это уж через чур :-)) . Вы смешали мух с котлетами :-) . Из-за своей самодеятельности в плане несанкционированного внедрения в Качканаре троллейбуса, после длительного разбирательства в 1978-ом году Гикалов с поста председателя Качканарского горисполкома был снят и понижен, будучи назначенным на должность директора радиозавода. Погиб он в 1983-ем году, уже давно не имея никакого отношения ни к Качканару ни к троллейбусу.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... 13 лет проработал незаконный троллейбус ...

13 лет он просуществовал. Начиная с 1978-го года движение троллейбусов в Качканаре периодически останавливали из-за отсутствия допуска самопального предприятия по электробезопасности. Но когда шумиха немного умолкала, троллейбус самовольно снова запускали. Когда об этом становилось известно в Москве, в Качканар снова направлялась ревизионная группа. И снова движение останавливалось.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... А куда девался качканарский троллейбус, когда проверяли Качканарский филиал Нижне-Туринского автотранспортного объединения? Или за 13 лет его работы его ни разу никто не проверял? ...

Раз уж его создали, пусть и не совсем законным путём, его в течение нескольких лет пытались легализовать, оформив в структуру МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР принимать на баланс эту головную боль в виде единицы, не соответствующей общегосударственным нормативам, отказывалось. В итоге, когда дело совсем зашло в тупик, в 1985-ом году прямым указанием из Москвы было предписано движение полностью остановить, а всю инфраструктуру демонтировать, произвести опись и передать горисполкому города Нижняя Тура. Троллейбусы же было предписано передать в Каменск-Уральское троллейбусное управление, однако, их состояние было настолько удручающее, что Каменцы на баланс их не приняли, и они ещё долгое время оставались гнить в Качканаре.
Но если целое нелегальное предприятие ГЭТ девать действительно было некуда, и либо легализовывать либо уничтожать, то с неучтённым технологическим оборудованием на вполне легальном предприятии ГЭТ ситуация совершенно иная. Ревизия, обнаружив неучтённый инвентарь, от руководства предприятия потребует:
1. Предъявить документы по финансово-материальной отчётности, где должно быть отражено, когда, на основании какой разнарядки и за чьей подписью предприятие получило данное технологическое оборудование, не соответствующее нормативам предприятия.
2. Не обнаружив на предприятии документы на данное ненормативное технологическое оборудование, в главк будет направлена докладная о грубом нарушении технологического процесса на предприятии.
3. На основании этой докладной всё верховное руководство предприятия лишится своих постов, а ненормативное технологическое оборудование будет конфисковано по описи и вывезено с дальнейшим оформлением на каком-либо заводе, где по существовавшим нормативам ему быть самое место.
Так что в случае нашествия ревизий задачей руководства Запорожского ТТУ в целях хотя бы самосохранения было скрыть ненормативное технологическое оборудование. Но это ведь не какая-то пушинка, а огромные стационарные напольные домкраты и козлы, которые ни спрятать просто так не получится ни оперативно погрузить в кузов грузовика и вывезти за пределы предприятия до тех пор, пока не уедет ревизия. В таком случае стоило ли рисковать своими постами, если рядом есть несколько заводов, профессионально занимавшихся проведением КР троллейбусам и трамваям?

Quote (Alex_George, 13.03.2024):
> Хотелось бы уточнить, каким образом во времена СССР обыкновенное троллейбусное депо в том же Запорожье получило возможность иметь технологическое оборудование, необходимое для выполнения работ подвижному составу в объёме КР

Да, пожалуйста. Не стану лить воду и ссылаться на теоретические материалы, просто процитирую Павла Яковлевича Костюкова, начальника Запорожского ТТУ в 1967-1987 гг., кавалера ордена Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, почетного гражданина Запорожья:
«...Всё это делается при активном содействии городского и районных комитетов партии, исполкомов городского и районных Советов народных депутатов с постоянным участием крупнейших промышленных предприятий — «Запорожстали», «Днепроспецстали», титано-магниевого комбината, «Запорожтрансформатора», «Моторостроителя», «Преобразователя», «Коммунара» и других. Мы благодарны их коллективам за повседневную помощь и надеемся, что связи эти будут и дальше крепнуть».

Quote (Alex_George, 13.03.2024):
> ...а также расходные материалы (и прежде всего листовую сталь и стальные профильные трубы) в тех количествах, которые позволяли бы выполнять КР прямо в депо?

Запорожье — едва ли не последний город в СССР, где могли возникнуть проблемы с получением листовой стали :-)))

Quote (Чока, 13.03.2024):
> по нормативам качканарского троллейбуса в СССР тоже не могло быть, однако по факту он был

Качканар — не самый удачный пример запуска системы ГЭТ. Гораздо интереснее, как «нормативная теория» пояснит появление и дальнейшую эксплуатацию троллейбуса в Доброполье и Балаково, не говоря уже о трамвайных системах в Мозыре, Старом Осколе или, скажем, Усть-Илимске.

Цитата (I.L., 12.03.2024):
> Quote (Alex_George, 12.03.2024):
> > Я не утверждаю, что в Запорожье не было своего ремзавода
>
> В Запорожье не было обособленного ремзавода. И трамваи, и троллейбусы ремонтировали на базе Запорожского ТТУ.

Вот именно, и тот же 330 - 492 в 80-х гг.проходил КР именно в Запорожье а не каком то другом городе...

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Из-за своей самодеятельности в плане несанкционированного внедрения в Качканаре троллейбуса, после длительного разбирательства в 1978-ом году Гикалов с поста председателя Качканарского горисполкома был снят и понижен, будучи назначенным на должность директора радиозавода. Погиб он в 1983-ем году,

Э нет, это вы что-то смешали, потому что сняли с поста его в 1978 году, а троллейбус работать при этом не перестал. И коль скоро, вы хорошо разбираетесь в советской действительности, то знаете, что директор радиозавода - это далеко не последний в городе человек. Его влияние могло быть даже больше, чем председателя горисполкома.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Когда об этом становилось известно в Москве, в Качканар снова направлялась ревизионная группа. И снова движение останавливалось.

И 7 лет Москве никак не удавалось закрыть запрещённый троллейбус? У вас советская власть какая-то безвольная и слабая получается.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> в 1985-ом году прямым указанием из Москвы было предписано движение полностью остановить,

Правильно, когда у троллейбуса исчез его основной защитник, тогда и прямое указание из Москвы пришло.
Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Но если целое нелегальное предприятие ГЭТ девать действительно было некуда, и либо легализовывать либо уничтожать, то с неучтённым технологическим оборудованием на вполне легальном предприятии ГЭТ ситуация совершенно иная.

Да если бы всё так строго соответствовало нормативам, как вы описываете, то никакое нелегальное предприятие просто никогда бы в природе не появилось. А раз появилось оно, значит и другие подобные явления могли иметь место. Я опять же ничего про Запорожье не утверждаю, но не так строга и надёжна была советская система распределения материальных ценностей, как вы её описываете.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> Гораздо интереснее, как «нормативная теория» пояснит появление и дальнейшую эксплуатацию троллейбуса в Доброполье и Балаково, не говоря уже о трамвайных системах в Мозыре, Старом Осколе или, скажем, Усть-Илимске.

Балаково - город достаточно крупный, мог претендовать на ГЭТ. А вот Доброполье да, интересный случай.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... процитирую ...

Лучшим доказательством стала бы выписка из техпаспорта троллейбуса ЗиУ-682Б № 330, где отраэились бы все ППР, выполненные ему, даты и места их проведения, а не цитирование чьей-то речи. Чью-либо речь, сколь бы она ни была ...
Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... кавалера ордена Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, почетного гражданина Запорожья ...
... в техпаспорт троллейбуса как факт проведённого ему ППР не внесёшь.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... Запорожье — едва ли не последний город в СССР, где могли возникнуть проблемы с получением листовой стали :-))) ...

А Вы, юноша, слова-то не передёргивайте. Речь шла не о производстве стали, а о распределении между потребителями готовой продукции. А этим уже занималось общегосударственное ведомство под названием Госснаб. А вот в процессе распределения готовой продукции её производители никакой роли не играли. Вместо пререканий поизучайте уже наконец принципы плановой экономики СССР. Вам рассказывают, как было, а Вы всё строите какие-то свои теории.
Я уже говорил, повторюсь ещё раз, что исходя из итогового срока эксплуатации 14 лет запорожского троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 выходит, что он проходил официальный КР, который в его техпаспорте мог оформить исключительно ремзавод. Проходил КР троллейбус № 330 на сроке эксплуатации 10 лет, ибо после КР допускался срок эксплуатации 4 года. Если бы отметки о проведении КР в техпаспорте троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 не было, указание о его списании из ГУ ГЭТ МЖКХ УССР в Запорожское ТТУ поступило бы ещё в 1985-ом году, ну максимум до лета 1986-го года, и тут уж хоть расшибись, а списывай, и перед главком отчитайся о списании.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... Балаково ...

В соответствии с нормативами СССР организация троллейбусного движения допускалась в населённых пунктах с населением 150 тысяч человек и выше. Организацией ГЭТ в городах занимались МЖКХ союзных республик. Население Балаково в середине 1960-ых годов уже перешагнуло значение 150 тысяч, так что город вполне законно получил троллейбус.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... Доброполье ...

Случай, конечно, интересный. Город с населением всего 50 тысяч вполне официально получил троллейбус в рамках МЖКХ УССР. Значит, существовало какое-то особое технико-экономическое обоснование, в соответствии с которым правительство УССР одобрило создание этой системы. Скорее всего Доборопольская угольная шахта взяла на себя обязательства по финансовому обеспечению троллейбуса в городе, а со стороны МЖКХ УССР требовалось лишь техническая поддержка.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... в Мозыре, Старом Осколе или, скажем, Усть-Илимске.

Трамваи - это отдельная песня. Это транспорт рельсовый и выезда на дороги общего пользования может не иметь, и допускалась организация трамвая как ведомственного ЖД транспорта для доставки сотрудников предприятий от мест жительства на работу и обратно. При этом ведомственный трамвай в структуру МЖКХ не входил. Вот как раз все три приведённых примера трамвая являются обособленными, связывающими города с заводами в пригороде.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... директор радиозавода - это далеко не последний в городе человек ...

И тем не менее, ото всех дел, связанных с городом, Гикалов был отстранён. Он проштрафился перед партией, не забывайте об этом, а значит находился под особым контролем.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... Его влияние могло быть даже больше ...

Его влияние как штрафника было уже никакое. Хорошо хоть не посадили и не унизили настолько, что никуда не устроишься.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... И 7 лет Москве никак не удавалось закрыть запрещённый троллейбус? У вас советская власть какая-то безвольная и слабая получается ...

Всё таки средства и труд в это были вложены, и, как я уже рассказывал ранее, Качканарский троллейбус пытались ввести в структуру МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР на себя брать этот ненормативный объект, который заведомо будет снижать его итоговые показатели, так и не стало. Что ещё не понятно?

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> > в 1985-ом году прямым указанием из Москвы было предписано движение полностью остановить,
>
> ... Правильно, когда у троллейбуса исчез его основной защитник, тогда и прямое указание из Москвы пришло ...

А что ж не сразу в 1983-ем году? Чего же тогда уже без "защитника" мариновали несчастного ещё два года :-)) .

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... если бы всё так строго соответствовало нормативам, как вы описываете, то никакое нелегальное предприятие просто никогда бы в природе не появилось ...

Это называется "Нарушение закона", за что приходится отвечать. Гикалов в итоге за это нарушение ответил, лишившись поста председателя Качканарского горисполкома, и это ещё по-божески.

Цитата (Чока, 13.03.2024):
> ... не так строга и надёжна была советская система распределения материальных ценностей, как вы её описываете ...

Вот как раз и строга была и надёжна. А вот касаемо ...
Цитата (George, 13.03.2024):
> ... тот же 330 - 492 в 80-х гг.проходил КР именно в Запорожье а не каком то другом городе ...
... есть вариант договорённости между Запорожским ТТУ и ремзаводами, в соответствии с которой оформлялось фиктивное проведение КР запорожским троллейбусам. Это хоть и незаконно, но со временем становится крайне трудно доказуемо. Как говорится: "Без бумажки ты какашка, а с бумажкой - человек". Есть отметка в техпаспорте о проведении троллейбусу КР ремзаводом за подписями главного технолога, начальника техотдела и ОТК завода, значит КР произведён :-) . И всё же, нужны техпаспорта тех лет, чтобы гарантированно что-либо отрицать либо утверждать. Однозначно лишь то, что во времена СССР ни одно ТТУ не имело права оформлять проведение КР троллейбусам и трамваям силами депо. В депо официально производились ППР максимум в объёме СР. А вот уже после распада СССР всё изменилось. Наше ВМТУ в середине 1990-ых, а позднее МУП "Владгортранс" и АО "Владимирпассажиртранс", прошло аттестацию в росстандарте и получило право официально проводить троллейбусам КР.

Quote (Alex_George, 13.03.2024):
> А Вы, юноша

Спасибо за комплимент! Не зря мне до сих пор не продают пиво без паспорта :-)))

Quote (Alex_George, 13.03.2024):
> В соответствии с нормативами СССР организация троллейбусного движения допускалась в населённых пунктах с населением 150 тысяч человек и выше.

Славянск, Лисичанск, Антрацит и т. д. не имели 150 тыс. населения, но там тоже допустили появление троллейбуса, безобразие.

Quote (Alex_George, 13.03.2024):
> Чью-либо речь, сколь бы она ни была ...
> Цитата (I.L., 13.03.2024):
> > ... кавалера ордена Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, почетного гражданина Запорожья ...
> ... в техпаспорт троллейбуса как факт проведённого ему ППР не внесёшь.

Пока что на одной чаше весов — слова человека, который не просиживал штаны на руководящей должности, а получил за свою деятельность два ордена, на другой — голословные утверждения пополам с демагогией. Кому верить — каждый пусть решит сам.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> появление и дальнейшую эксплуатацию троллейбуса в Доброполье

Донбасс - промышленный регион, который имел мощное снабжение электроэнергией. Электроэнергия была дешёвая, троллейбус имеет невысокие эксплуатационные расходы в сравнении с автобусом. Это не лить горючку тоннами в прожорливые советские автобусы.
И кроме Доброполья, были же ещё несколько "деревенских" троллейбусных систем в Грузинской ССР. Не везде раньше было одинаково по всей территории.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Цитата (I.L., 13.03.2024):
> > ... процитирую ...
>
> Лучшим доказательством стала бы выписка из техпаспорта троллейбуса ЗиУ-682Б № 330, где отраэились бы все ППР, выполненные ему, даты и места их проведения, а не цитирование чьей-то речи. Чью-либо речь, сколь бы она ни была ...
> Цитата (I.L., 13.03.2024):
> > ... кавалера ордена Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, почетного гражданина Запорожья ...
> ... в техпаспорт троллейбуса как факт проведённого ему ППР не внесёшь.
>
> Цитата (I.L., 13.03.2024):
> > ... Запорожье — едва ли не последний город в СССР, где могли возникнуть проблемы с получением листовой стали :-))) ...
>
> А Вы, юноша, слова-то не передёргивайте. Речь шла не о производстве стали, а о распределении между потребителями готовой продукции. А этим уже занималось общегосударственное ведомство под названием Госснаб. А вот в процессе распределения готовой продукции её производители никакой роли не играли. Вместо пререканий поизучайте уже наконец принципы плановой экономики СССР. Вам рассказывают, как было, а Вы всё строите какие-то свои теории.
> Я уже говорил, повторюсь ещё раз, что исходя из итогового срока эксплуатации 14 лет запорожского троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 выходит, что он проходил официальный КР, который в его техпаспорте мог оформить исключительно ремзавод. Проходил КР троллейбус № 330 на сроке эксплуатации 10 лет, ибо после КР допускался срок эксплуатации 4 года. Если бы отметки о проведении КР в техпаспорте троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 не было, указание о его списании из ГУ ГЭТ МЖКХ УССР в Запорожское ТТУ поступило бы ещё в 1985-ом году, ну максимум до лета 1986-го года, и тут уж хоть расшибись, а списывай, и перед главком отчитайся о списании.

Так никто не спорит что 330 проходил КР в 1985 году, я все таки настаиваю на том что он проходил капитальный ремонт на базе вагоноремонтных мастерских при трамвайном депо 1.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... получил за свою деятельность два ордена ...

Я думаю, не надо напоминать, сколько всяких разных орденов и медалей было у Брежнева.

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... голословные утверждения пополам с демагогией ...

Ваши что ли?

Цитата (I.L., 13.03.2024):
> ... человека, который не просиживал штаны на руководящей должности ...

Вот и я тоже всю жизнь работаю с троллейбусами, уж и на пенсию скоро :-) .

Цитата (George, 13.03.2024):
> ... 330 проходил КР в 1985 году, я все таки настаиваю на том что он проходил капитальный ремонт на базе вагоноремонтных мастерских при трамвайном депо 1.

Если они имели статус ремзавода, то почему бы нет?

Цитата (Виктор Бергман, 13.03.2024):
> ... Электроэнергия была дешёвая, троллейбус имеет невысокие эксплуатационные расходы в сравнении с автобусом ...

Кстати, да. Недаром в Швейцарии из-за дешевизны электроэнергии полно по сути ...
Цитата (Виктор Бергман, 13.03.2024):
> ... "деревенских" троллейбусных систем ...
... где в инвентарном парке с десяток троллейбусов.

Цитата (Dimixen, 11.03.2024):
> Почему не сохранили в качестве музейного? Как можно было списать такой экземпляр?! Ведь ценная вещь!

Ну...Тут скорее всего был выбор между списанием и музейным,подумали просто Б-шка,ничего такого и списали.

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> А в Питере ПТМЗ тоже вошёл в структуру МУП "Спб-транс" и работает до сих пор.

Работает до сих пор? Он уже давно банкрот.

Цитата (Sungurov, 13.03.2024):
> ... подумали просто Б-шка,ничего такого и списали.

Ещё раз повторюсь, что Б-шка эта машина для немногочисленных фанатов. По техпаспорту предприятия это ЗиУ-682В00 заводской номер 30972 1988-го года выпуска, и ни о какой Б-шке официально и речи не идёт. Ну и реально от Б-шки в этой машине ничего не осталось, даже передняя подвеска рессорная, а не на реактивных тягах. Ну а внешне машина ничем не отличается, к примеру, от этой https://transphoto.org/photo/1556025/ заводской номер 31062 1988-го года выпуска, ну только что внешними осветительными приборами, которые вполне легко взаимозаменяемы. Так что, в общем-то, никакой особой уникальности в этой машине и не было.

Цитата (Alex_George, 12.03.2024):
> А в Питере ПТМЗ тоже вошёл в структуру МУП "Спб-транс" и работает до сих пор.

Строго наоборот. Основанный в 1934 году как вагоноремонтный завод № 1 треста Лентрамвай, в 1993 году он выделен из состава перевозчика, и акционирован как ОАО "ПТМЗ". КР трамваев для нужд СПб ГУП ГЭТ прекратились в середине 2000-х, а сам завод в 2013 году был обанкрочен, и 5 лет спустя почти полностью снесен.
В настоящий момент бывшая его территория - один из вариантов размещения депо "Арсенальное" кольцевой линии метрополитена.

Завод для КР троллейбусов в составе ТТУЛа был основан в 1948 году. Он продолжает быть в составе перевозчика и продолжает КР троллейбусов.
Ему же подчиняется и организованный в середине 2000-х Цех Ремонта Трамваев на территории ТП-1, который сейчас занимается всеми КВР трамваев СПб.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Так что, в общем-то, никакой особой уникальности в этой машине и не было.

Ну кроме того что это единственный экземпляр ЗиУ который на ходу 40 лет))

Цитата (George, 13.03.2024):
> ... ЗиУ который на ходу 40 лет ...

Фактически троллейбус эксплуатировался почти 43 года. А по техпаспорту троллейбуса № 562 - срок эксплуатации почти 30 лет, и вот в этом никакой уникальности нет. Есть машины и постарше. Ну а эта https://transphoto.org/photo/1908890/ и вовсе претендует догнать и перегнать. И опять же, только немногочисленные фанаты зафиксировали факт двух перебивок номеров на этой машине. С момента последней перебивки до момента вывода машины из эксплуатации прошло 12 лет, и рядовые сотрудники депо уже об этом и забыли напрочь. Для них важна дата начала эксплуатации, указанная в техпаспорте троллейбуса № 562, а это 1988-ой год. Ну а простым пассажирам и вовсе без разницы, на чём они едут, главное - чтобы их везли.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> исходя из итогового срока эксплуатации 14 лет запорожского троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 выходит, что он проходил официальный КР, который в его техпаспорте мог оформить исключительно ремзавод. Проходил КР троллейбус № 330 на сроке эксплуатации 10 лет, ибо после КР допускался срок эксплуатации 4 года. Если бы отметки о проведении КР в техпаспорте троллейбуса ЗиУ-682Б № 330 не было, указание о его списании из ГУ ГЭТ МЖКХ УССР в Запорожское ТТУ поступило бы ещё в 1985-ом году, ну максимум до лета 1986-го года, и тут уж хоть расшибись, а списывай, и перед главком отчитайся о списании.

Мне кажется, Вы путаете реалии РСФСР и Украинской ССР. Вроде даже на нашем сайте есть скан документа советских времён (если не ошибаюсь, спущенного в Одессу), где списывать не предписывалось в приказном порядке, а лишь предлагалось. Более того, предлагалось оценить необходимость списания того, что старше 12 лет. Если =очень= надо, могу попробовать найти, только не обещаю сроков. Может, кто-то из участников разговора понял, о чем речь, и найдет быстрее меня :).

В любом случае троллейбусы марки Шкода в УССР работали по 16-18 лет. Проходили ли они капитальные? - ну вообще да, проходили. В Киеве этим занимался КЗЭТ, это даже в самой аббревиатуре видно, что завод. В Крыму интереснее. В 1971 году на базе закрытого трамвайного депо было создано то, что у нас на сайте подписано как "ЦТРМ, старая территория". ЦТРМ - это всего лишь "мастерские", но важнее даже другое. В те времена данное подразделение не ЦТРМ называлось, а, это цитата - "служба капитального и аварийно-восстановительного ремонта". Имела ли по документам эта служба статус ремзавода - честно говоря не скажу, документов не видел. Интереснее тут даже другое. Чтобы откатать 16-18 лет, Шкоды проходили в этой службе капитальные и не по разу, а вот при независимой Украине эти ремонты вдруг стали называться средними. Это при том, что объем ремонтных работ как минимум по кузову был ещё и побольше советского. Считается, что ремонт при Украине не проводили как капитальный из-за того, что мягко говоря не всегда меняли высоковольтные жгуты. При этом несколько ремонтов в середине 00-х прошли на той же территории как и вовсе КВР, но в основном по документам так и шли бесконечные средние.

По ремонту Шкод такого уровня предприятий на всю УССР, насколько знаю, вот эти два и были. В Киеве и в Симферополе. Но при этом Шкоды ездили и в других городах УССР тоже, и строго через 10 лет не списывались и там, за исключением некоторых совсем уж неудачных серий (но, кстати, такие неудачники и в Киеве и в Крыму списаны через 7-9 лет). Точно знаю, что крымская служба сторонние троллейбусы на ремонт не брала. Вроде бы и КЗЭТ тоже не брал.

Иными словами, Вы сейчас привели много информации, и применительно к РСФСР нет поводов в ней сомневаться. В УССР, мягко говоря, были нюансы.

Quote (Виктор Селезнев, 13.03.2024):
> Вроде даже на нашем сайте есть скан документа советских времён (если не ошибаюсь, спущенного в Одессу), где списывать не предписывалось в приказном порядке, а лишь предлагалось. Более того, предлагалось оценить необходимость списания того, что старше 12 лет.

Вот это письмо: https://transphoto.org/photo/688155

Хотя мне больше нравится история о том, как Одесское ТТУ послало всемогущий Облплан и отказалось брать КТМ-5, сославшись на то, что денег нет (но вы держитесь): https://transphoto.org/articles/4255

Quote (Виктор Селезнев, 13.03.2024):
> При этом по ремонту Шкод такого уровня предприятий на всю УССР, насколько знаю, вот эти два и были. В Киеве и в Симферополе.

«Шкоды» проходили ремонт ещё и на Львовском ТТРЗ.

Цитата (I.L., 14.03.2024):
> «Шкоды» проходили ремонт на Львовском ТТРЗ.

А, ну ок. Тогда получается, что хозяйства помимо Киева и Симферополя (у коих были свои ресурсы) могли отправить туда? Он брал чужих (не из Львова)?

В то же время удивительно, как же тогда получилось, что в 90-е именно во Львове были дичайшие аварии со Шкодами, вызванные их техническим состоянием настолько плохим, что даже в мягко говоря нищем Крыму ни один водитель не взял бы такую машину... Но это для нашей темы уже оффтоп.

Цитата (I.L., 14.03.2024):
> Вот это письмо: https://transphoto.org/photo/688155

Спасибо. Да, об этом и речь. Получается, что в Крымтроллейбусе в 1989 году могли списать машины с номерами 12**, 13**, 140* ну и соответственно 32**-340*, 52**-53** и 72**-73**. Более ранних уже не было в живых иначе, как машин техпомощи. Причем не все перечисленные номера именно 1972 года. Там есть также 1968, 1969, 1970, 1971.

Фактически: 7205 и некоторые 725* были списаны именно в 1989 году (остальные 72** раньше, кроме 7254 уже служебной, та списана в 1990). 7300 и 7301 списали, а вот 7302 списана в 1994, 7303 в 1990. 735* списали в 1990 кроме 7353, ту списали в 1994. 5257 и 5258 списали в 1990. 530* тоже. А вот 535* и 536* некоторые дожили аж до... начала 2010-х годов, ну или как минимум до 2000-х. 13** и 140* (и 33** и 340*) некоторые списаны, некоторые нет. Массовое списание этих номеров было в 1990, но некоторые тоже дожили до 21 века, 3400 отставлена с линии аж в сентябре 2015 (!) года, а списана в 2021. Это машина 1972 года. Формально под 1972 год подпадают ещё некоторые 145*, 345*, 545* и 745*, но вот их в 1989 даже и не думали списывать. Что-то единичное из этой огромной закупки списали в 1990, остальное ездило ещё далеко не один год, а то и не одно десятилетие. Опять же самые крепкие экземпляры списаны в 2011, а самые-самые крепкие в 2021.

При этом перебивок в Крымтроллейбусе не практиковалось, как минимум массово. Машина 1970 года, сгоревшая в 1970 в страшном ДТП, вероятно сразу же (или почти) и была списана, по крайней мере никакой другой с этим номером не каталось.

Quote (Виктор Селезнев, 13.03.2024):
> Цитата (I.L., 14.03.2024):
> > «Шкоды» проходили ремонт на Львовском ТТРЗ.
>
> А, ну ок. Тогда получается, что хозяйства помимо Киева и Симферополя (у коих были свои ресурсы) могли отправить туда? Он брал чужих (не из Львова)?

Да, на ЛТТРЗ поступали троллейбусы со всей Украины (Луганск, Мариуполь, Луцк, Ровно, Тернополь, Черновцы).

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Ещё раз повторюсь, что Б-шка эта машина для немногочисленных фанатов. По техпаспорту предприятия это ЗиУ-682В00 заводской номер 30972 1988-го года выпуска, и ни о какой Б-шке официально и речи не идёт. Ну и реально от Б-шки в этой машине ничего не осталось, даже передняя подвеска рессорная, а не на реактивных тягах. Ну а внешне машина ничем не отличается, к примеру, от этой https://transphoto.org/photo/1556025/ заводской номер 31062 1988-го года выпуска, ну только что внешними осветительными приборами, которые вполне легко взаимозаменяемы. Так что, в общем-то, никакой особой уникальности в этой машине и не было.

Кстати, ещё более интересна судьба другой запорожской Б-шки с бортовым номером 276 1973 года выпуска: https://transphoto.org/vehicle/142368/

Четыре года она проездила в заводском варианте как линейная машина
а в 1977 году ей переделали и отгородили кабину под учебную на базе опять таки вагоноремонтных мастерских и до 1989 года эта машина работала и как учебная и как линейная машина. В 1989 на 16 году эксплуатации эту машину списали под номером 276 но она продолжила работать под номером машины 486 которая была первая в Запорожье с новой квадратной светотехникой и на тот момент отработала всего 4 года и по невыясненным обстоятельствам была оставлена от эксплуатации и втихаря списана под номером 276. С 1989 года Б-шка 1973 года выпуска регулярно эксплуатировалась в виде учебного экземпляра и время от времени во время пиковых перевозок появлялась на маршрутах 8 и 14. В 1993 - 1994 году прошла свой последний КР в тех самых вагоноремонтных мастерских после чего стала чаще появлятся в линии но ближе в 1997-1998 гг. стала чаще оставаться в резерве и водители просто не хотели брать её даже на несколько пиковых часов и в конце 1998 года на 25 году жизни машину тихо списали... Во время капитальных ремонтов ей ни разу не меняли (как и 330/492/562) внешний дизайн включая светотехнику и подножки на крышу сзади а также компоновку салона, практически все оставалось как с завода за исключением переделки кабины в 1977 году...

К сожалению, ни одного позднего фото этой машины не сохранилось на данный момент, возможно у кого то в домашних архивах и есть любительские снимки но ни один из них пока не обнаружен в сети...

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Ну что ж, попробуйте. Но исходя из своего опыта в успехе Вашего мероприятия я сомневаюсь. Как-то мне был задан вопрос, а этот https://transphoto.org/photo/16521/ стоит ли до сих пор? Прошлой весной я туда решил поехать. Ну и что? Конечно же его там уже нет. И это вполне закономерно. Все строения там теперь выглядят по-европейски современно и стильно, и подобное уродство в виде сарая из старого троллейбуса портило бы весь вид.
Я с Вами полностью согласен. Правильно пишите. Так же как и Вы приезжал, приходил на места где мной были обнаружены троллейбусы. И не находил их там. На одном месте где был ЗиУ 5Г, эмблема "крылья" , с бортовым № 98, стоит теперь частный дом. В другом месте где была ЗиУ 682Б,с бортовым № 247, там тоже не было следов. Точно так же и ЗиУ 682Б с № 21, а перед списанием номер был изменён на 92, табличку от которой я представляю . Вот она: https://transphoto.org/photo/1041814/. И от неё не осталось нечего, кроме таблички и "лодочек" .Они было в кабине водителя. Стоит написать что она была на КР, под слоем краски депо, было видно тёмно серую краску, завода КР. Нанесена она была пульвизатором."Лодочки " лежали в кабине водителя в верхнем правом люке. Новые. Вот они: https://transphoto.org/photo/1216289/. И находок у меня было много.

Цитата (Виктор Селезнев, 13.03.2024):
> ... скан документа советских времён (если не ошибаюсь, спущенного в Одессу), где списывать не предписывалось в приказном порядке, а лишь предлагалось ...
Цитата (I.L., 14.03.2024):
> ... Вот это письмо: https://transphoto.org/photo/688155

Вы немного путаете. Это не конкретное указание на списание, а предписание плана действий на предстоящий год. Причём там оговаривается, троллейбусы каких годов выпуска можно будет списать, а какие нельзя. И акцент делается на то, что количество списываемых машин не должно превышать количество машин новых. То есть, разница в том, что ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР само спускало предприятиям ГЭТ список ПС, подлежащего списанию. А ГУ ГЭТ МЖКХ УССР предлагало предприятиям ГЭТ подавать на списание перечень ПС на усмотрение предприятий, после чего в любом случае перечень ПС на списание будет рассмотрен и отредактирован в соответствии с предписанием о годах выпуска. А указания о списании на предприятия ГЭТ в системе ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР спускались параллельно с отправкой разнарядки на получение новых троллейбусов. И сколько новых троллейбусов предприятие ГЭТ получало, столько же старых троллейбусов предприятию ГЭТ предписывалось списать. Исключения в плане "новых пришло больше, чем списано старых" допускалось лишь тогда, когда имелись расчёты, доказывавшие, что необходимо увеличение выпуска, в связи с чем необходимо и увеличение инвентарного парка.

Цитата (I.L., 14.03.2024):
> ... мне больше нравится история о том, как Одесское ТТУ послало всемогущий Облплан и отказалось брать КТМ-5, сославшись на то, что денег нет ...

Отговорка какая-то неправдоподобная. Предприятия ГЭТ сами новый ПС не приобретали, а получали. Поставки нового ПС предприятиям ГЭТ производились по каналам МЖКХ республик, и оплата заводам-изготовителям производилась на уровне министерств. А отказ от получения новых троллейбусов был и у нашего ВТУ. В 1990-1991-ом годах ВТУ должно было получить 15 шарнирно-сочленённых троллейбусов с ТИСУ ЗиУ-683Б00. Но наш начальник Ильюшкин попытался заменить 15 "крокодилов" на 15 ЗиУ-682В, сославшись на отсутствие технологической базы для обслуживания и ремонта "длинномеров" и отсутствие специалистов по ТИСУ. В итоге отказаться от "крокодилов" получилось, добро явно не пропало и досталось кому-то другому. А вот 15 682-ых нам не предоставили, и в итоге ни "крокодилов" ни 682-ых.

Цитата (медведь, 14.03.2024):
> ... приезжал, приходил на места где мной были обнаружены троллейбусы. И не находил их там ...

А кому сейчас нужна эта ржавая груда металлолома. Во времена СССР вторичное использование списанных троллейбусов в качестве сараев, складов, бытовок, дачных домиков практиковалось в силу того, что советская промышленность не могла предложить бытовые конструкции, а строительные и отделочные материалы были дефицитом. Теперь же свободно можно приобрести любую бытовку с уровнем комфортабельности в зависимости от платёжеспособности, и даже дом на колёсах. А изобилие в свободном доступе строительных и отделочных материалов даёт возможность построить вполне презентабельные строения для использования в качестве складов. Вот потому и пошли в утиль некогда щедро розданные всем желающим списанные троллейбусы.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> И тем не менее, ото всех дел, связанных с городом, Гикалов был отстранён. Он проштрафился перед партией, не забывайте об этом, а значит находился под особым контролем.

В СССР директор завода - это уже по умолчанию человек, имеющий дела, связанные с городом. Жильё для сотрудников, например, строили заводы, а не город, но ведь на городской земле. Часто директора заводов имели влияние на развитие города большее, чем городские чиновники. Особенно, если заводы были большие и важные, а Гикалов радиозавод сделал довольно важным, их продукция ценится до сих пор, хотя давно не выпускается.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Его влияние как штрафника было уже никакое. Хорошо хоть не посадили и не унизили настолько, что никуда не устроишься.

Это предположение, а по факту мы видим, что троллейбус в городе ходил, пока Гикалов был жив. И видим, что троллейбус никто не закрыл, когда штрафника сделали штрафником.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Всё таки средства и труд в это были вложены, и, как я уже рассказывал ранее, Качканарский троллейбус пытались ввести в структуру МЖКХ РСФСР. Но МЖКХ РСФСР на себя брать этот ненормативный объект, который заведомо будет снижать его итоговые показатели, так и не стало. Что ещё не понятно?

Конкретно непонятно, как это всё тянулось целых 7 лет. То есть сначала госорганы прозевали вложение труда и средств туда, куда их не должны были вкладывать, а потом ещё 7 лет никак не могли ничего с этих поделать. Это очень наглядно говорит о том, что советская система не была настолько чёткой и организованной, как это заявлялось и как это видите вы.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> А что ж не сразу в 1983-ем году? Чего же тогда уже без "защитника" мариновали несчастного ещё два года :-)) .

Ну до этого-то 7 лет мариновали. Да и с конца 1983, когда погиб Гикалов, то 1985 (а по некоторым данным 1984) прошло всяко меньше двух лет. Как раз нормальный срок, чтобы раскачалась закрывающая систему бюрократия.

Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
>
> Это называется "Нарушение закона", за что приходится отвечать. Гикалов в итоге за это нарушение ответил, лишившись поста председателя Качканарского горисполкома, и это ещё по-божески.
>
Ещё раз обращаю внимание на то, что в СССР директор завода по должности был едва ли ниже, чем председатель горисполкома. То есть человека за его волюнтаризм не посадили, не оштрафовали по факту, а просто перевели на другую должность, при этом его волюнтаристское детище не тронули.

Цитата (Чока, 14.03.2024):
> ... троллейбус в городе ходил, пока Гикалов был жив ... человека за его волюнтаризм не посадили, не оштрафовали по факту, а просто перевели на другую должность, при этом его волюнтаристское детище не тронули.

Если Вам так хочется, чтобы это было именно так, пожалуйста :-)) . На самом деле все тонкости этого дела не знает никто, в том числе ни Вы и ни я. Фактом остаётся лишь то, что МЖКХ РСФСР включать Качканарский троллейбус в свою структуру таки отказалось, и никакой Гикалов на это повлиять не смог. Остаётся только гадать, на чьём же балансе висело это "детище" все эти годы.

Цитата (Чока, 14.03.2024):
> ... сначала госорганы прозевали вложение труда и средств туда, куда их не должны были вкладывать ...

Представьте себе, всё это оформлялось фиктивно на другие структуры, и по ходу прежде всего на Свердловскую ЖД, откуда и брали необходимые материалы и оборудование для обустройства троллейбусной инфраструктуры в Качканаре. Плюс стопудово было какое-то прикрытие, и скорее всего на уровне председателя Свердловского облисполкома, который, когда всё начало раскрываться, сделал круглые глаза и сказал: "Надо же! Прохвосты какие! А я ведь ничего не знаю!".

Цитата (Чока, 14.03.2024):
> ... советская система не была настолько чёткой и организованной, как это заявлялось и как это видите вы ...

Ну уж о моём видении организованности советской структуры - это Ваши однозначные фантазии и домыслы :-)) . У меня дед был директором Южно-Сахалинского целлюлозно-бумажного комбината, и какие махинации приходилось проворачивать ради того, чтобы что-то сделать и получить от государства, я знаю из его рассказов о его же деятельности. Правда, мой дед никакие подпольные структуры не создавал, но неутверждённые технические нововведения на своём производстве внедрял, под свою ответственность. Ну и правильнее будет сказать, что советская правоохранительная система не была идеальной. И Гикалова не подвели под расстрельную статью явно благодаря чьему-то весомому прикрытию. И раскрыли махинацию не сразу в силу качественного завуалирования затеи, плюс опять же благодаря чьей-то значимой "крыше". И сейчас сплошь и рядом встречаются всякого рода махинации, которые правоохранительные органы не распознают годами, благодаря тому, как тщательно их завуалировали и чьим именитым положением прикрыли. Как же Вас оперативно раскрыть, если Вы ведёте двойную игру, ещё и Вас кто-то прикрывает.

Цитата (Alex_George, 14.03.2024):
> Остаётся только гадать, на чьём же балансе висело это "детище" все эти годы.
>

Википедия гласит, что на балансе Качканарского филиала Нижне-Туринского автотранспортного объединения и Качканарского ГОКа. Не знаю, на сколько это верно, но выглядит более-менее правдоподобно.

Цитата (Alex_George, 14.03.2024):
> У меня дед был директором Южно-Сахалинского целлюлозно-бумажного комбината, и какие махинации приходилось проворачивать ради того, чтобы что-то сделать и получить от государства, я знаю из его рассказов о его же деятельности. Правда, мой дед никакие подпольные структуры не создавал, но неутверждённые технические нововведения на своём производстве внедрял, под свою ответственность.

Тогда я решительно не понимаю, зачем вы вообще начали этот спор с запорожцами. Если в одном месте были махинации, в другом были, то как из этой информации можно сделать вывод, что в Запорожье их быть не могло?

Цитата (Alex_George, 14.03.2024):
> И раскрыли махинацию не сразу в силу качественного завуалирования затеи,

Ничего себе завуалированность. Троллейбусную систему тайно построили, в газетах об этом, конечно не писали, да и вообще горожане троллейбусов не заметили. Махинации махинациями, но результат максимально открытый и заметный. О том, что в Качканаре есть троллейбус, в Москве знали уже в 1972 году.

Цитата (Alex_George, 14.03.2024):
> И Гикалова не подвели под расстрельную статью явно благодаря чьему-то весомому прикрытию.

Ну я понимаю, конечно, что в СССР было много дичи, но расстрелять человека, столько полезного сделавшего для города... На такое в позднем СССР уже были неспособны) Собственно, Гикалову Качканар обязан не только своей троллейбусной историей, но и во многом нынешним своим обликом.

Цитата (Чока, 15.03.2024):
> ... на балансе Качканарского филиала Нижне-Туринского автотранспортного объединения и Качканарского ГОКа ...

Под видом чего?

Цитата (Чока, 15.03.2024):
> ... выглядит более-менее правдоподобно ...

Совсем неправдоподобно. Автообъединение входило в структуру Минавторанса, а ГОК-и - это министерство угольной и горнодобывающей промышленности. Ни одно из них официально троллейбус на свой баланс не взяло бы.

Цитата (Чока, 15.03.2024):
> ... Троллейбусную систему тайно построили, в газетах об этом, конечно не писали, да и вообще горожане троллейбусов не заметили ...

Юноша. Вы путаете современность с интернетом и начало 1970-ых. Во-первых, построили троллейбусную инфраструктуру именно тайком, и конечно же в Москве об этом никто и не догадывался. Так как Качканарский троллейбус нигде официально на балансе не стоял, никакие ревизии его не посещали. В газетах об этом если и написали, то в какой-нибудь типа "Качканарский горняк", которую даже в Екатеринбурге (в то время Свердловск) в глаза не видовали, не говоря уж о всесоюзных изданиях и собственно Москве. Во-вторых, не побегут же горожане из Качканара в Москву кричать на каждом перекрёстке о том, что теперь в их городе ездят троллейбусы. Мало того, горожане даже не подозревали, что троллейбус построен нелегально. Ну и для наглядности приведу один пример о том, насколько долго распространялась информация по стране в те годы. 4 сентября 1975-го года на станции Купавна в ближайшем Подмосковье произошла железнодорожная катастрофа, унесшая немалое количество жизней. Об этом ЧП не было сказано ни слова ни в одной общесоюзной газете ни на всесоюзном гостелерадио. Ну и как же далеко от Москвы об этом было известно? А никак. Во Владимире, что в 140 км от Купавны, знали, что где-то под Москвой что-то случилось, из-за чего три дня электрички из Москвы ходили лишь до станции Фрязево; а в Нижнем Новгороде, что уже в 400 км от Купавны, и вовсе об этом ничего не слышали. А если бы в то время был интернет, об этой катастрофе мгновенно узнал бы не только весь СССР, но и весь мир.

Цитата (Чока, 15.03.2024):
> ... О том, что в Качканаре есть троллейбус, в Москве знали уже в 1972 году ...

Вот уж явно нет. Качканар от Москвы - это 2000 км, и при правильном удерживании информации на месте до Москвы за отсутствием интернета она дойдёт ой как не скоро. Так что всё вполне объяснимо, что шумиха началась лишь в 1978-ом году.

Цитата (Чока, 15.03.2024):
> ... в СССР было много дичи, но расстрелять человека, столько полезного сделавшего для города ...

Что уж Вы всё настолько дословно воспринимаете-то :-)) . Ну конечно же это был 1978-ой год, а не 1937-ой, когда началось разбирательство по делу Качканарского троллейбуса, и Гикалова за эту самодеятельность в любом случае не расстреляли бы. Но ему реально светило настолько строгое взыскание, которое грозило бы ему занять пост какого-нибудь главного инженера спецавтобазы, занимающейся уборкой улиц и вывозом мусорных баков. Но чья-то "мохнатая лапа" это не допустила.

Цитата (Чока, 15.03.2024):
> ... Гикалову Качканар обязан не только своей троллейбусной историей, но и во многом нынешним своим обликом.

Для номенклатурного аппарата того времени меньше всего были интересны облик Качканара в 21-ом веке и его троллейбусная история. Посмотрите уже наконец на реалии жизни не с точки зрения троллейбусного фаната 21-го века, а рядового гражданина 1970-ых годов.

Quote (Alex_George, 12.03.2024):
> По нормативам ЖКХ ТТУ не имели технологической базы для выполнения ремонтов тяжелее СР. КР подвижному составу выполнялся специализированными ремзаводами. А вот после распада СССР и перевода предприятий ГЭТ в ведение местных органов самоуправления действительно начали организовывать различные ВРМ и МРМ прямо на предприятиях ГЭТ.

Quote (Alex_George, 13.03.2024):
> Во-первых, у Запорожского ТТУ не было структурных подразделений, официально аттестованных в рамках МЖКХ УССР на проведение ремонтных работ подвижному составу троллейбуса и трамвая в объёме КР. Поэтому получать листовую сталь и профильные стальные трубы в количествах, достаточных для выполнения крупномасштабных кузовных работ, в соответствии с утверждёнными нормативами официально у Запорожского ТТУ возможности не было. Да и сами проведённые ремонты официально оформить как КР в связи с этим было не возможно.

Дабы окончательно закрыть тему с этими фантазиями, приведу документы МЖКХ РСФСР.

• Приказ Минжилкомхоза РСФСР от 20.04.1989 № 117 «О введении типовой системы технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов»
https://www.ussrdoc.narod.ru/ussrdoc_narod/usr_15569.htm

> 3.3. По согласованию с производственным объединением "Росремэлектротранс" капитальные ремонты разрешается производить в вагоно(машино)-ремонтных мастерских трамвайно-троллейбусных, трамвайных и троллейбусных управлений.

• Правила деповского осмотра и ремонта трамвайных вагонов (1977)
https://b.eruditor.link/file/3385105/

> 1.3. В соответствии с приказом МЖКХ РСФСР № 246 от 10.06.1975 г. установлены следующие виды ремонта и технического обслуживания трамвайных вагонов:
> · ежедневное обслуживание;
> · контрольно-профилактический осмотр;
> · ревизионно-предупредительный ремонт;
> · малый ремонт;
> · средний ремонт.
> Капитальный ремонт 1 и 2 объемов, как правило, производится на заводах Объединения и, как исключение, в депо по разрешению ГУГЭТ МЖКХ РСФСР.

Цитата (I.L., 16.03.2024):
> ... • Приказ Минжилкомхоза РСФСР от 20.04.1989 № 117 ...
> > ... 3.3. По согласованию с производственным объединением "Росремэлектротранс" капитальные ремонты разрешается производить в вагоно(машино)-ремонтных мастерских трамвайно-троллейбусных, трамвайных и троллейбусных управлений ....
> ... • Правила деповского осмотра и ремонта трамвайных вагонов (1977) ...
> > ... 1.3. В соответствии с приказом МЖКХ РСФСР ...
> > ... Капитальный ремонт 1 и 2 объемов, как правило, производится на заводах Объединения и, как исключение, в депо по разрешению ГУГЭТ МЖКХ РСФСР.

Это мы с товарищем https://transphoto.org/author/1339/ уже выяснили, что КР запорожским троллейбусам производился силам ремонтных мастерских при трамвайном депо № 1. Но именно при депо, а не силами самого депо. Подобные мастерские обеспечивались тем же дорогостоящим технологическим оборудованием, что и ремзаводы, только в меньших объёмах, и рассчитаны были на выполнение количества КР, достаточного лишь для удовлетворения потребностей местного предприятия. Конечно же подозрительно, что в таком крупном городе с достаточно крупным трамвайно-троллейбусным хозяйством не было своего РТТЗ. Точно так же ни на какие ремзаводы не направлялись нижегородские троллейбусы, КР которым производился силами местных ВРМ.
А вот Владимиру и предприятиям подобного уровня по нормативам ЖКХ времён СССР подобные ремонтные мастерские не полагались. Для их создания необходимо было общее количество подвижного состава ГЭТ не ниже требуемого нормативом. А вот норматив этот я уже не помню, но подпадали под него и такие города, как Красноярск и Краснодар. И в Красноярске скорее всего подобные мастерские были, потому как тоже нет информации о направлении красноярских троллейбусов на ремзаводы. А в Краснодаре в бытность СССР их создать не успели, и краснодарские троллейбусы до самого распада СССР и ликвидации МЖКХ направлялись на КР в Самару и Донецк.

Quote (Alex_George, 16.03.2024):
> Это мы с товарищем https://transphoto.org/author/1339/ уже выяснили, что КР запорожским троллейбусам производился силам ремонтных мастерских при трамвайном депо № 1

Я это сразу и написал, можно было принять информацию к сведению, а не разводить полемику на 40 комментариев.

Quote (Alex_George, 16.03.2024):
> И в Красноярске скорее всего подобные мастерские были, потому как тоже нет информации о направлении красноярских троллейбусов на ремзаводы. А в Краснодаре в бытность СССР их создать не успели, и краснодарские троллейбусы до самого распада СССР и ликвидации МЖКХ направлялись на КР в Самару и Донецк.

В Краснодаре, как и в ряде других городов, планировалось построить ремонтный завод.

Цитата (I.L., 17.03.2024):
> Я это сразу и написал ...

Это, да не то.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Под видом чего?

Этого не знаю, не я правил Википедию)

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Автообъединение входило в структуру Минавторанса, а ГОК-и - это министерство угольной и горнодобывающей промышленности. Ни одно из них официально троллейбус на свой баланс не взяло бы.

Усть-Илимский комбинат тоже не входил в МЖКХ, однако трамвай у него на балансе был. Причём аж до недавнего времени.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Юноша. Вы путаете современность с интернетом и начало 1970-ых. Во-первых, построили троллейбусную инфраструктуру именно тайком, и конечно же в Москве об этом никто и не догадывался.

Дедушка. Это вы что-то путаете, причём не просто путаете, а сами себе противоречите. То у вас в СССР всё подчинялось чётким правилам, а то вдруг можно тайно построить целую троллейбусную систему так, что никто не заметил. Для того, чтобы знать, что в Качканаре есть троллейбус, вовсе не нужен интернет.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Так как Качканарский троллейбус нигде официально на балансе не стоял, никакие ревизии его не посещали.

То же самое. Не могла целая троллейбусная система в СССР нигде не стоять на балансе и проработать больше 10 лет.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Во-вторых, не побегут же горожане из Качканара в Москву кричать на каждом перекрёстке о том, что теперь в их городе ездят троллейбусы. Мало того, горожане даже не подозревали, что троллейбус построен нелегально.

Вот как раз потому, что для жителей всё было легально, они едва ли стеснялись об это рассказывать. Да и москвичи, в том числе ответственные лица, в Качканаре тех времён бывали многократно. В том числе с официальными визитами.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> 4 сентября 1975-го года на станции Купавна в ближайшем Подмосковье произошла железнодорожная катастрофа, унесшая немалое количество жизней. Об этом ЧП не было сказано ни слова ни в одной общесоюзной газете ни на всесоюзном гостелерадио. Ну и как же далеко от Москвы об этом было известно?

Фу, какой бессовестный пример. Я, конечно, не такой дедушка, как вы, но прекрасно знаю, что подобные инциденты да ещё и с человеческими жертвами в СССР в принципе было принято замалчивать. С участников ликвидации последствии запросто брали подписку о неразглашении и уж, конечно, нигде открыто подобное не публиковали в качестве новости. Теперь сравним две эти ситуации: в одном случае имеем неприятный инцидент, утечку информации о котором власти хотят пресечь, в другом случае имеем событие, которое вполне может быть преподнесено, как ещё одно завоеванием социалистического труда. И уж точно никому и в голову не пришло бы запрещать говорить о том, что в Качканаре есть троллейбус, его не для этого строили)

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> А если бы в то время был интернет, об этой катастрофе мгновенно узнал бы не только весь СССР, но и весь мир.

Ну тут соглашусь, советским властям повезло, что тогда не были ни интернета, ни мобильных телефонов.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Вот уж явно нет. Качканар от Москвы - это 2000 км, и при правильном удерживании информации на месте до Москвы за отсутствием интернета она дойдёт ой как не скоро. Так что всё вполне объяснимо, что шумиха началась лишь в 1978-ом году.

Какое удерживание информации? Мыслите логически. Гикалов правдами-неправдами строит в городе троллейбус. Вы серьёзно думаете, что он попросил никого нигде не говорить о том, что в Качканаре появился новый вид транспорта? Вот серьёзно? Может даже местное отделение КГБ не выпускало из города без подписки о том, чтобы про троллейбус не рассказывали? И так целых 6 лет? А потом ещё 8 лет в Москве сомневались, а может это привиделся там троллейбус?

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Но ему реально светило настолько строгое взыскание, которое грозило бы ему занять пост какого-нибудь главного инженера спецавтобазы, занимающейся уборкой улиц и вывозом мусорных баков. Но чья-то "мохнатая лапа" это не допустила.

Вы упорно не желаете замечать, что Гикалов сам и был "мохнатой лапой", а потому и должность он в итоге получил сравнимую с той, на которой проштрафился и потому его троллейбусное детище никуда при его жизни не делось.

Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> Для номенклатурного аппарата того времени меньше всего были интересны облик Качканара в 21-ом веке и его троллейбусная история. Посмотрите уже наконец на реалии жизни не с точки зрения троллейбусного фаната 21-го века, а рядового гражданина 1970-ых годов.

Так это вам надо посмотреть на эти события с точки зрения жителя Качканара 70-х годов. Про нынешний облик Качканара я упомянул как раз потому, что он сформирован был именно в 70-ые годы и при непосредственном участии Гикалова. Без Гикалова Качканар не был бы тем Качканаром, который мы знаем в 21-ом веке, вполне вероятно, что и городом бы не был.

В догонку принципиальный факт про качканарский троллейбус: он начал работать 11 ноября 1972 года, строго после годовщины Октября. Это явно было не рядовым и не секретным событием в жизни молодого города.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> Да и москвичи, в том числе ответственные лица, в Качканаре тех времён бывали многократно. В том числе с официальными визитами.

Естественно. Наверняка, на том же Качканарском ГОКе (рядом с которым ходил троллейбус) бывали. Сомневаюсь, что на время этих визитов прекращали движение троллейбусов и разбирали КС.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Усть-Илимский комбинат тоже не входил в МЖКХ, однако трамвай у него на балансе был ...

Раз уж Вы такой невнимательный и во время чтения пропускаете целые абзацы, напомню то, о чём я уже вещал неделю назад:
Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> Цитата (I.L., 13.03.2024):
> > ... в Мозыре, Старом Осколе или, скажем, Усть-Илимске.
>
> Трамваи - это отдельная песня. Это транспорт рельсовый и выезда на дороги общего пользования может не иметь, и допускалась организация трамвая как ведомственного ЖД транспорта для доставки сотрудников предприятий от мест жительства на работу и обратно. При этом ведомственный трамвай в структуру МЖКХ не входил ...
Ещё вопросы есть?

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Дедушка ...

Да, я дедушка :-) . У меня уже внучке пятый год идёт :-) . Ну а Вам, юноша, я гожусь всё таки не в деды, а в отцы. Вы всё таки 1987-го года рождения, а не 2007-го, чтобы я относительно Вас был дедом. Ну и будет маленькая просьба: постарайтесь, пожалуйста, относиться к людям старшего возраста с почтением. Нас этому учили в школе. Вполне возможно, что ваше поколение в школе этому уже не учили, ну так учитесь самостоятельно.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... сами себе противоречите. То у вас в СССР всё подчинялось чётким правилам, а то вдруг можно тайно построить целую троллейбусную систему так, что никто не заметил ...

Да, правила были чёткими, и законопослушные граждане и структуры их соблюдали. Но и нарушения правил тоже имели место. Советская система в плане соблюдения порядка идеальной не была. Что непонятного? И вот Вы всё пытаетесь в сказанном мной выискать какую-то крамолу.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... москвичи, в том числе ответственные лица, в Качканаре тех времён бывали многократно. В том числе с официальными визитами ...
Цитата (Hysteric329, 18.03.2024):
> ... Наверняка, на том же Качканарском ГОКе (рядом с которым ходил троллейбус) бывали. Сомневаюсь, что на время этих визитов прекращали движение троллейбусов и разбирали КС ...

На Качканарский ГОК приезжали сотрудники Министерства угольной и горнодобывающей промышленности, которые к МЖКХ РСФСР никакого отношения не имели. Если эти ответственные лица из Москвы не являлись сотрудниками МЖКХ РСФСР, откуда они могли знать, что троллейбус в Качканаре построен нелегально? Они же не являлись троллейбусными фанатами, чтобы знать о троллейбусах всё от и до. Взгляните на окружающий мир их глазами: "Ну есть троллейбус и есть. Значит так и должно быть".

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... для жителей всё было легально, они едва ли стеснялись об это рассказывать ...

Кому :-)) ? И как? Боже! Как Вы далеки от реалий того времени :-)) . Ну перемывали бы Вы тогда эту тему с соседями по двору. Ну и что? Это сейчас интернет позволяет доносить информацию молниеносно по всему миру, а тогда всё ограничивалось рамками своего места проживания. Даже междугородняя телефонная связь была проблемой. К примеру, у нас во Владимире прямой телефонный выход на межгород появился в 1984-ом году. А до этого было, как в той песне у Владимира Высоцкого про службу "07": "Девушка! Здравствуйте, 72-ая! Не могу дождаться, дыханье затая" :-)) .

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... инциденты да ещё и с человеческими жертвами в СССР в принципе было принято замалчивать ...

Опять Вы всё перевернули с ног на голову. Напомню, о чём шла речь:
Цитата (Alex_George, 15.03.2024):
> ... Ну и как же далеко от Москвы об этом было известно? А никак. Во Владимире, что в 140 км от Купавны, знали, что где-то под Москвой что-то случилось, из-за чего три дня электрички из Москвы ходили лишь до станции Фрязево; а в Нижнем Новгороде, что уже в 400 км от Купавны, и вовсе об этом ничего не слышали ...
Речь шла о трудностях с распространением информации между обычными людьми из-за отсутствия средств для её передачи на расстояние в частном порядке. Сейчас я общаюсь через интернет-мессенджер со своей бывшей одноклассницей из Южно-Сахалинска: сообщение ей отправил, через минуту ответ получил. А раньше, когда я был ещё пацаном, я ей отправлял письма: две недели письмо идёт туда, две недели идёт от неё ответ, вот и вся связь. А на службу "07" из-за такого удалённого расстояния особой надёжи не было.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Может даже местное отделение КГБ не выпускало из города без подписки о том, чтобы про троллейбус не рассказывали? ...

Кого? Простых граждан? Кому из обычных граждан нужен был тот троллейбус. Ну только как средство передвижения. А уж вести о нём беседы - явно не та тема, которая была этого достойна. Это Вы троллейбусный фанат, потому у Вас троллейбус крутится на языке. А 99% людей троллейбус рассматривают как банальный общественный транспорт, и в нём для людей нет ничего интересного. Или Вы считаете, что жители Качканара ехали специально в Москву возвестить всему миру о том, что теперь у них в городе есть троллейбус?

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Гикалов сам и был "мохнатой лапой", а потому и должность он в итоге получил сравнимую с той, на которой проштрафился и потому его троллейбусное детище никуда при его жизни не делось ...

Даже если и был Гикалов "мохнатой лапой", то явно не настолько, чтобы настоять на том, чтобы МЖКХ РСФСР приняло его детище в свои ряды и сделало официальным видом общественного транспорта в городе. И этот факт вызывает сомнения в "мохнатости" той "лапы".

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Без Гикалова Качканар ...

Вызвали бы Вы Гикалова на спиритический сеанс. Пусть он Вам всё расскажет лично. А то вот гадаете:
Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... не был бы тем Качканаром ... и городом бы не был ...
Одна русская народная пословица гласит: "Если бы да кабы - росли бы во рту грибы".

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... качканарский троллейбус ... начал работать 11 ноября 1972 года, строго после годовщины Октября ...

Косяк. Все важные события в стране приурочивались К дате, а не совершались после этой даты. Вот, к примеру, во Владимире пробный пуск троллейбуса состоялся 3 ноября 1952 года; технический пуск троллейбуса, когда даже пассажиров возили, причём бесплатно, состоялся 5 ноября 1952 года; ну а торжественное открытие троллейбуса в городе состоялось именно 7 ноября 1952 года. Заметьте, в ГОДОВЩИНУ ОКТЯБРЯ, а не после неё. Так что в случае с Качканаром больше похоже на совпадение. Просто старались запустить всё до наступления крепких морозов и никак не подвязывались под годовщину Октября. В противном случае всего-то 4 дня - могли бы уж и торжественно открыть троллейбус в годовщину Октября, как это произошло во Владимире.
Ну и ещё к слову о годовщине Октября. Небольшое отступление от темы ГЭТ. Что-то сделать к той годовщине всегда настолько торопились, что иногда это приводило и к плачевным случаям. Так, к примеру, погиб маршал авиации Митрофан Неделин, когда в 1960-ом году спешка провести испытания баллистической ракеты к годовщине Октября (и именно К годовщине, а не после неё), которыми руководил лично Неделин, привела к её взрыву на стартовой площадке.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Ещё вопросы есть?

Конечно есть, потому что если был ведомственный трамвай, то что мешало быть и ведомственному троллейбусу? Наличие рельсов - не аргумент, потому что рельсовый транспорта в СССР относится к ведомству МПС, а не МЖКХ, а трамваи вполне сознательно были административно объединены с троллейбусами и подчинены тому же министерству. Просто были исключения.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Да, я дедушка :-) . У меня уже внучке пятый год идёт :-) . Ну а Вам, юноша, я гожусь всё таки не в деды, а в отцы. Вы всё таки 1987-го года рождения, а не 2007-го, чтобы я относительно Вас был дедом. Ну и будет маленькая просьба: постарайтесь, пожалуйста, относиться к людям старшего возраста с почтением. Нас этому учили в школе. Вполне возможно, что ваше поколение в школе этому уже не учили, ну так учитесь самостоятельно.

А чем обращение "дедушка" менее почтительно, чем "юноша"? По-моему логично, что если человек обращается к человеку 1987 года рождения "юноша", то это, как минимум, дедушка)

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> И вот Вы всё пытаетесь в сказанном мной выискать какую-то крамолу.

Не пытаюсь найти, и тем более крамолу, а просто вижу противоречие. В неидеальных системах бывают исключения, выбивающиеся из стройного порядка системы.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> На Качканарский ГОК приезжали сотрудники Министерства угольной и горнодобывающей промышленности, которые к МЖКХ РСФСР никакого отношения не имели. Если эти ответственные лица из Москвы не являлись сотрудниками МЖКХ РСФСР, откуда они могли знать, что троллейбус в Качканаре построен нелегально? Они же не являлись троллейбусными фанатами, чтобы знать о троллейбусах всё от и до. Взгляните на окружающий мир их глазами: "Ну есть троллейбус и есть. Значит так и должно быть".

Тут много нюансов. Если троллейбус был на балансе ГОКа, то представители этого министерства никак не могли не отметить наличие странного предприятия на балансе подведомственного им министерства. Если троллейбус был приписан к какому-либо АТП, то тут другое министерство обратило бы на него внимание. Даже, если он был каким-то образом к МПС отнесён, всё равно шила в мешке не утаишь. По крайней мере, не на 6 лет. И, пожалуйста, не говорите, что троллейбус вообще нигде не был на балансе, потому что в такое разгильдяйство в СССР я не поверю точно.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Кому :-)) ? И как? Боже! Как Вы далеки от реалий того времени :-)) . Ну перемывали бы Вы тогда эту тему с соседями по двору.

Да кому угодно. Приехал человек в Свердловск, похвалился родне, что у них теперь тоже троллейбус есть, приехал в Москву - там похвалился. И это, если забыть о том, что по какому-то ведомству троллейбус всё равно проходил активом, а, следовательно, и чиновники этого ведомства о нём точно знали. Как бы работа троллейбуса - это ведь не только кап. затраты на стройку, это ещё и регулярные расходы на эксплуатацию, которые все эти 6 до замечания троллейбуса, кто-то оплачивал.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Речь шла о трудностях с распространением информации между обычными людьми из-за отсутствия средств для её передачи на расстояние в частном порядке.

Нет-нет, это вы пытаетесь перевернуть с ног на голову, выдавая сложности с распространением информации о катастрофе за исключительно технические. Тогда даже с частных случайных свидетелей вполне брали подписку о неразглашении.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> А раньше, когда я был ещё пацаном, я ей отправлял письма: две недели письмо идёт туда, две недели идёт от неё ответ, вот и вся связь. А на службу "07" из-за такого удалённого расстояния особой надёжи не было.

Так Качканар в вашем представлении о прошлом получается не только дальше Южно-Сахалинска, но вообще чуть ли не на Луне, потому что туда письмо шло, видимо, 3 года. И столько же оттуда.
Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Кого? Простых граждан? Кому из обычных граждан нужен был тот троллейбус. Ну только как средство передвижения. А уж вести о нём беседы - явно не та тема, которая была этого достойна. Это Вы троллейбусный фанат, потому у Вас троллейбус крутится на языке. А 99% людей троллейбус рассматривают как банальный общественный транспорт, и в нём для людей нет ничего интересного. Или Вы считаете, что жители Качканара ехали специально в Москву возвестить всему миру о том, что теперь у них в городе есть троллейбус?

Такое ощущение, что это я жил долгое время в СССР, а не вы. Вы хотя бы фильмы советские пересмотрите. Для маленького города вроде Качканара запуск троллейбуса - ни разу не рядовое событие. И человек, конечно, не поедет специально об этом рассказывать, но при случае запросто похвалится тем, что и Качканар теперь не хуже какого-нибудь Владимира.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Даже если и был Гикалов "мохнатой лапой", то явно не настолько, чтобы настоять на том, чтобы МЖКХ РСФСР приняло его детище в свои ряды и сделало официальным видом общественного транспорта в городе. И этот факт вызывает сомнения в "мохнатости" той "лапы".

Да, с МЖКХ у него не срослось. Более того, настучал на него, скорее всего, не менее "мохнатый", однако тот факт, что его фактически не наказали и троллейбус фактически не убрали, красноречиво говорит о том, что к Гикалову было особое отношение, как минимум, с уважением.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Вызвали бы Вы Гикалова на спиритический сеанс. Пусть он Вам всё расскажет лично. А то вот гадаете:

Я нет, я не гадаю, я читал историю Качканара и биографию Гикалова. Потому и говорю о его значительно роли в жизни этого города. А вот вы пытаетесь натянуть сову на глобус, утверждая, что троллейбусную систему можно 6 лет не замечать, а потом ещё столько же никак не мочь закрыть полностью нелегальный объект.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Косяк. Все важные события в стране приурочивались К дате, а не совершались после этой даты. Вот, к примеру, во Владимире пробный пуск троллейбуса состоялся 3 ноября 1952 года; технический пуск троллейбуса, когда даже пассажиров возили, причём бесплатно, состоялся 5 ноября 1952 года; ну а торжественное открытие троллейбуса в городе состоялось именно 7 ноября 1952 года. Заметьте, в ГОДОВЩИНУ ОКТЯБРЯ, а не после неё. Так что в случае с Качканаром больше похоже на совпадение. Просто старались запустить всё до наступления крепких морозов и никак не подвязывались под годовщину Октября. В противном случае всего-то 4 дня - могли бы уж и торжественно открыть троллейбус в годовщину Октября, как это произошло во Владимире.

Никакого косяка нет. Очевидно, что к дате и готовились, но банально не успели всё сделать. Сами же пишете, что не могло не быть трудностей с получением материалов и оборудования. Поэтому и запустили через 4 дня. И это не единичный пример, когда не успели к празднику: Москва, Рязань, Новосибирск и ещё ряд городов, запустили у себя троллейбусы тоже после ноябрьских праздников. И это я ешё не вспоминаю про то, что 7 ноября часто ленточки перерезались, а регулярное движение начиналось только через несколько дней.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Ну и ещё к слову о годовщине Октября. Небольшое отступление от темы ГЭТ. Что-то сделать к той годовщине всегда настолько торопились, что иногда это приводило и к плачевным случаям. Так, к примеру, погиб маршал авиации Митрофан Неделин, когда в 1960-ом году спешка провести испытания баллистической ракеты к годовщине Октября (и именно К годовщине, а не после неё), которыми руководил лично Неделин, привела к её взрыву на стартовой площадке.

Правильно, поэтому часто всё-таки разум побеждал и запуск того же троллейбуса откладывался по объективным причинам. Примеры я выше привёл, но их, на самом деле больше, просто это ж не секретная информация, всегда можно посмотреть, когда и где запустили троллейбус.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... если был ведомственный трамвай, то что мешало быть и ведомственному троллейбусу? Наличие рельсов - не аргумент ...

Как раз аргумент. Ещё раз перечитайте внимательно:
Цитата (Alex_George, 13.03.2024):
> ... Это транспорт рельсовый и выезда на дороги общего пользования может не иметь, и допускалась организация трамвая как ведомственного ЖД транспорта для доставки сотрудников предприятий от мест жительства на работу и обратно ...
Во-первых, важно было, что трамвай в виде ведомственной ЖД не имел выезда на дороги общего пользования. Во-вторых ...
Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... рельсовый транспорта в СССР относится к ведомству МПС ...
... вот тут Вы не угадали. Были в СССР и ведомственные ЖД, например, различные карьерные подъездные пути, или подъездные пути к предприятиям. Самый яркий пример не-МПС-овской ЖД во времена СССР - Красноярск-26. Так мало того, что это ЖД, ещё и электрифицированная, где работников ГХК из города в гору и обратно возили на электричках! И до сих пор возят. И они и тогда к МПС отношения не имели, и сейчас не имеют никакого отношения к ОАО "РЖД". Кстати, через "Росатом" я получал официальное разрешение на посещение Железногорска, изучение его ЖД инфраструктуры и фотосъёмку электропоездов https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/3/496992457.jpg https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/3/842076990.jpg https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/3/729238056.jpg. Вот как раз к таким ведомственным ЖД приравнивался и ведомственный трамвай. Троллейбус по идее тоже мог бы быть ведомственным, не входящим в структуру республиканского МЖКХ, если бы точно так же не имел возможности выезда на дороги общего пользования. Но такое возможно было, к примеру, в тех же ЗАТО, либо на территориях огромных комбинатов, территория которых сама по себе как целый город, каковых в СССР было не мало. Но по таким территориям курсировал не ведомственный троллейбус, а ведомственный автобус, который и не имел отношения к Минавтотранс-у.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... если человек обращается к человеку 1987 года рождения "юноша", то это, как минимум, дедушка ...

Нет. Это как минимум старший брат, ну и далее по старшинству - отец. Я Вам уже говорил, что чтобы я для Вас был приравнен к дедушке, Вы должны быть рождены не ранее 2007-го года :-) .

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... В неидеальных системах бывают исключения, выбивающиеся из стройного порядка системы ...

Надо отметить, что Качканарский троллейбус стал одним единственным исключением, который появился без решения и утверждения на то "сверху", и Гикалову здесь надо отдать должное, что он решился на подобную авантюру. Ну и естественно, без крепкой поддержки "мохнатой лапы" в лице, скорее всего, председателя Свердловского облисполкома эту авантюру провернуть было бы не возможно.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... говорит о том, что к Гикалову было особое отношение, как минимум, с уважением ...

В Москве к Гикалову как к председателю какого-то захолустного маленького городишки отношение было никакое, и на какое-то насекомое в лице председателя какого-то захолустного Качканарского горисполкома даже смотреть бы не стали и растоптали бы не задумываясь. Слишком уж низкого полёта это насекомое в сравнении с властью в центральном аппарате. А вот если за него заступился председатель Свердловского облисполкома, то это уже была весомая защита. Так что не надо преувеличивать возможности Гикалова. Одно то, что он был всего лишь председателем горисполкома какого-то маленького захолустного городишки с населением всего 40 тысяч человек, говорит о многом. Имел бы Гикалов больший вес, руководил бы в той же Свердловской области хотя бы Каменском-Уральским с населением 180 тысяч.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Если троллейбус был на балансе ГОКа ...

Не был. И не мог быть, ибо троллейбус курсировал по городским улицам, которые приравниваются к дорогам общего пользования. А раз так, то это уже коммунальное хозяйство, а значит должно входить в структуру МЖКХ.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Если троллейбус был приписан к какому-либо АТП ...

Не был. Все АТП, не являвшиеся какими-либо ведомственными подразделениями, входили в структуру Минавтотранс-а. Предприятие ГЭТ туда не могло попасть никак.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... если он был каким-то образом к МПС отнесён ...

Не был. Качканарский троллейбус попросту "висел в воздухе".

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... не говорите, что троллейбус вообще нигде не был на балансе ...

Официально он нигде не числился, но фактически обслуживался каким-то АТП в Качканаре. А вот когда в 1978-ом году оказалось, наконец, что шило в мешке не утаишь (по ходу план таков и был, что когда всё выяснится, будет уже слишком поздно, и останется только принять троллейбус на баланс МЖКХ РСФСР), и Качканарский троллейбус "всплыл на поверхность", вот тут уже он действительно оказался "подвешенным в воздухе" и фактически. МЖКХ Качканарский троллейбус на свой баланс не брало, и так и не взяло, и его из Москвы постоянно требовали ликвидировать как самострой, останавливали движение троллейбусов, но когда шумиха утихала, троллейбус снова тайком запускали, и ходил он до тех пор, пока об этом снова не становилось известно в Москве. И так было до тех пор, пока уже прямым распоряжением из Москвы не было приказано всю троллейбусную инфраструктуру демонтировать и сдать в Верхнюю Туру, а троллейбусы передать на баланс Каменск-Уральского ТУ. Кстати, так до сих пор и не известно, откуда же в Качканаре взялись те троллейбусы. Ведь на заводе в Энгельсе разнарядки на выдачу новых троллейбусов назначением в Качканар никогда не было. Значит, ими тайком "поделилось" какое-то из предприятий ГЭТ, и явно это предприятие было в самом Екатеринбурге (тогда Свердловск). Но никто в содеянном не сознавался, и почему-то во время проверок предприятий ГЭТ комиссиями из ГУ ГЭТ инвентарь всегда сходился. И вопрос остаётся открытым, что ж за такие специалисты производили ревизии, если не удосужились сверить заводские номера Качканарских троллейбусов. Можно лишь предположить, что на троллейбусах были сбиты шильдики и забиты номера на буксировочных серьгах. Но ведь на них должны были иметься в наличии техпаспорта, где заводские номера заводом-изготовителем отмечаются в обязательном порядке.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Вы хотя бы фильмы советские пересмотрите ...

Какой Вы наивный :-)) . Неужели Вы верите всему, что показывалось в советских фильмах? В них было много пафоса и красивые картинки, которые по факту диаметрально отличались от реальности. Советские кинофильмы были элементом пропаганды. Это только в кино и в патриотических песнях комсомольцы ехали строить БАМ по зову сердца. На самом же деле жизнь была более прозаична, и чтобы туда заманить людей, там за работу платили огромные по тем временам деньги. Если у нас во Владимире водители троллейбуса 1 класса в месяц получали 200-230 рублей, то строители БАМ-а получали по 600-800 рублей в месяц, и за три года работы на БАМ-е могли себе накопить на кооперативную квартиру и на последнюю модель Жигулей. Но даже при наличии денег сразу купить "Жигули" не получилось бы. Надо было отстоять для начала многолетнюю очередь. А в каком-нибудь фильме о советской молодёжи был ли хоть раз эпизод, что к выпускному вечеру в школе парням костюм и девочкам праздничное платье нужно было приобретать по талонам, которые выдавались в школах, потому что одежда тоже была дефицитом? Явно не было. Так что не мне надо фильмы пересматривать, которые я и так знаю наизусть и могу сыграть любую роль, а Вам каким-либо образом найти машину времени и хоть на денёк отправиться в наше "прекрасное" прошлое :-) .

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Приехал человек в Свердловск, похвалился родне, что у них теперь тоже троллейбус есть, приехал в Москву - там похвалился ...

И опять же это всё из разряда "Байки с соседями во дворе". Дальше дворов эти байки всё равно не разойдутся. На одном конце Екатеринбурга человек своей родне будет рассказывать о троллейбусах в Качканаре, а на другом конце того же Екатеринбурга это никому не интересно, и на том эта информация встрянет в тупик. Кроме того, человек же не в ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР поедет рассказывать о счастье, привалившем Качканару. К тому же, простого смертного в Министерство и не впустили бы. В министерствах был строгий пропускной режим. Чтобы попасть на приём в министерство, нужно было веское основание, которое будет рассмотрено кучей всяких замов, и уж если человеку повезло, то его поставят на очередь на приём в министерстве. Да, и ещё, мало кто из простых пассажиров знал, что троллейбус стоит на балансе в МЖКХ РСФСР. Пассажиров это попросту не интересовало.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Качканар теперь не хуже какого-нибудь Владимира ...

Сказано как-то уничижительно по отношению ко Владимиру. Их по состоянию на середину 1970-ых и сравнивать как-то не получается: Качканар с населением 40 тысяч человек и Владимир с населением 330 тысяч человек. Это Качканар в сравнении со Владимиром какой-то.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... Очевидно, что к дате и готовились, но банально не успели всё сделать ...

А как Вы себе представляете торжественное открытие нелегального предприятия ГЭТ :-) ? Это ж должны были приехать представители ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР, в структуру которого и должно было по-хорошему войти предприятие. Вот это был бы скандал :-)) . Естественно, если стройка была нелегальной, всё делалось по-тихому и ни к какой годовщине Октября не приурочивалось. Наоборот, чем тише тем лучше.

Цитата (Чока, 18.03.2024):
> ... поэтому часто всё-таки разум побеждал и запуск того же троллейбуса откладывался по объективным причинам ...

Ну троллейбус - это не баллистическая ракета, и 4 дня - это ни о чём. У ракеты в том случае с гибелью Неделина были реальные причины не торопиться: сбой в электронной системе управления подачей топлива в двигатели ступеней. Но чтобы ракету доработать по безопасной технологии, с неё надо было слить топливо, демонтировать с пусковой установки и отвезти в лабораторию. А это минимум месяц. А на календаре был уже конец октября. А из Москвы требовали, чтобы запуск состоялся к октябрьскому торжеству. Вот Неделин и приказал ракету дорабатывать прямо на месте без слива топлива с неё, надеялся уложиться в срок. Ну а троллейбусная инфраструктура в Качканаре уже заведомо была собрана с многочисленными нарушениями, ибо собирали её не спецы-ГЭТ-овцы и не из комплектующих, предусмотренных спецификацией. По сути это было творение по сюжету той песни "Я его слепила из того, что было". И этот факт стал одним из поводов отказа МЖКХ РСФСР принимать Качканарский троллейбус на свой баланс.

Вот стесняюсь спросить, а что ОБХСС тоже в упор не видел это как бы нелегальное троллейбусное предприятие?

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Во-первых, важно было, что трамвай в виде ведомственной ЖД не имел выезда на дороги общего пользования.

Трамвай в г. Темиртау https://transphoto.org/city/274/ всегда был ведомственным и относился к карагандинскому металлургическому комбинату

Ещё одна история ведомственного троллейбуса - Новая Бухтарма https://transphoto.org/city/1286/

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Во-первых, важно было, что трамвай в виде ведомственной ЖД не имел выезда на дороги общего пользования.

Допустим, что так, хотя не уверен, что в Нижнем Тагиле ведомственные трамваи Уралвагонзавода не заезжали на городскую совмещёнку. Но это в любом случае не отменяет факта, приведённого Виктором Бергманом, качканарский троллейбус был не единственным ведомственным троллейбусом в СССР.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Нет. Это как минимум старший брат, ну и далее по старшинству - отец. Я Вам уже говорил, что чтобы я для Вас был приравнен к дедушке, Вы должны быть рождены не ранее 2007-го года :-)

Да, но отец не называет взрослого сына "юношей", а раз человек так другого называет, значит он сам себя позиционирует "дедушкой". Вот пусть и будет дедушкой. Кстати, при ребёнке своего отца я тоже называю "дедушкой".

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Надо отметить, что Качканарский троллейбус стал одним единственным исключением,

Ну, как мы знаем, не единственным.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Одно то, что он был всего лишь председателем горисполкома какого-то маленького захолустного городишки с населением всего 40 тысяч человек, говорит о многом.

Так он этот городишко и построил по сути. Такое всегда ценилось.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Не был. И не мог быть, ибо троллейбус курсировал по городским улицам, которые приравниваются к дорогам общего пользования. А раз так, то это уже коммунальное хозяйство, а значит должно входить в структуру МЖКХ.

Доказательства есть? А то ведь по-вашему качканарский троллейбус вообще не мог существовать, но ведь существовал же. По другим пунктам такой же вопрос. В СССР ничего просто так в воздухе не висело. А если и зависало, то с этим быстро боролись, а не в течение 13 лет.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Официально он нигде не числился,

Это вам так думать хочется, но достоверно вы этого не знаете. В Новой Бухтарме троллейбус тоже как-то работал под эгидой цемзавода.


Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> и так и не взяло, и его из Москвы постоянно требовали ликвидировать как самострой, останавливали движение троллейбусов, но когда шумиха утихала, троллейбус снова тайком запускали, и ходил он до тех пор, пока об этом снова не становилось известно в Москве. И так было до тех пор, пока уже прямым распоряжением из Москвы не было приказано всю троллейбусную инфраструктуру демонтировать

Маленькая нестыковочка в вашей складной картине имеется. Перебои в движении троллейбусов в Качканаре возникли в 1983 году, когда Гикалов погиб. А с 1978 по 1983 год в Москве о троллейбусе было хорошо известно, но он продолжал хорошо ходить.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Какой Вы наивный :-)) . Неужели Вы верите всему, что показывалось в советских фильмах? В них было много пафоса и красивые картинки, которые по факту диаметрально отличались от реальности. Советские кинофильмы были элементом пропаганды. Это только в кино и в патриотических песнях комсомольцы ехали строить БАМ по зову сердца. На самом же деле жизнь была более прозаична, и чтобы туда заманить людей, там за работу платили огромные по тем временам деньги. Если у нас во Владимире водители троллейбуса 1 класса в месяц получали 200-230 рублей, то строители БАМ-а получали по 600-800 рублей в месяц, и за три года работы на БАМ-е могли себе накопить на кооперативную квартиру и на последнюю модель Жигулей. Но даже при наличии денег сразу купить "Жигули" не получилось бы. Надо было отстоять для начала многолетнюю очередь. А в каком-нибудь фильме о советской молодёжи был ли хоть раз эпизод, что к выпускному вечеру в школе парням костюм и девочкам праздничное платье нужно было приобретать по талонам, которые выдавались в школах, потому что одежда тоже была дефицитом? Явно не было. Так что не мне надо фильмы пересматривать, которые я и так знаю наизусть и могу сыграть любую роль, а Вам каким-либо образом найти машину времени и хоть на денёк отправиться в наше "прекрасное" прошлое :-)

Да зачем вы опять сову на глобус натягиваете? Пожалейте птицу. Речь не о сложностях советской жизни и пропагандистской наклонности фильмов, речь о том, что как раз в целях пропаганды каждый позитивный инфоповод широко освещался, что и отражено в том числе в фильмах. А открытие троллейбусного движения - инфоповод позитивный, открыл его горисполком, это гарантированно никто не скрывал.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> И опять же это всё из разряда "Байки с соседями во дворе".

Да, но именно так распространялась информация во времена, когда не было интернета. И скорость её распространения намного превышает 6 лет, которые потребовались на то, чтобы судьбой качканарского троллейбуса кто-то заинтересовался. Скорее всего, просто Гикалов перешёл кому-то дорогу, поэтому его потребовалось сместить с выговором.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Сказано как-то уничижительно по отношению ко Владимиру. Их по состоянию на середину 1970-ых и сравнивать как-то не получается: Качканар с населением 40 тысяч человек и Владимир с населением 330 тысяч человек. Это Качканар в сравнении со Владимиром какой-то.

Нет, не уничижительно, вам показалось. Я хотел сначала написать про какую-нибудь Москву, но подумал, что в Москве есть ещё трамвай и метро, поэтому сравнение не удалось бы, а во Владимир как раз автобусы и троллейбусы, в Качканаре стало, как во Владимире, Качканар развился до уровня Владимира. Можно заменить на какой-нибудь Тамбов, тоже подходящий пример.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> А как Вы себе представляете торжественное открытие нелегального предприятия ГЭТ :-) ? Это ж должны были приехать представители ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР, в структуру которого и должно было по-хорошему войти предприятие. Вот это был бы скандал :-)) . Естественно, если стройка была нелегальной, всё делалось по-тихому и ни к какой годовщине Октября не приурочивалось. Наоборот, чем тише тем лучше.

Я для начала никак себе не представляю, что в СССР что-то запускалось тихо и без перерезания красной ленточки. Поэтому, не смотря на отсутствие, свидетельств я уверен, что и ленточку перерезали, и к празднику приурочили. Опять же напоминаю, это горисполком открывал троллейбус, это вполне официальное учреждение, которого горожанам точно хватило, а МЖКХ никто и не звал на это событие, потому что они же ни при чём.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> Ну троллейбус - это не баллистическая ракета, и 4 дня - это ни о чём.

Да, но в других городах случались и большие задержки. Причём даже, когда система строилась по всем правилам и под руководством МЖКХ. Поэтому 4 дня - это в Качканаре, можно сказать, успели к празднику.

Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> "Я его слепила из того, что было". И этот факт стал одним из поводов отказа МЖКХ РСФСР принимать Качканарский троллейбус на свой баланс.

А вот это бесспорный исторический факт. Построили его не по нормативам, принимать МЖКХ его отказалось. После гибели отца-основателя стал никому не нужным и беспризорным. Правда роль этого человека вы почему-то упорно отрицаете, хотя, на мой взгляд, она прослеживается очень прозрачно.

Цитата (ExpressAuto, 18.03.2024):
> Вот стесняюсь спросить, а что ОБХСС тоже в упор не видел это как бы нелегальное троллейбусное предприятие?

А что там было похищено?))) Троллейбусы вместо условного Свердловска стали работать в Качканаре, ну так всё равно на благо советского народа, то есть не перестали быть социалистической собственностью. Опоры КС тоже. В личное пользование никто ничего не похитил)

Quote (Чока, 19.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> > Во-первых, важно было, что трамвай в виде ведомственной ЖД не имел выезда на дороги общего пользования.
>
> Допустим, что так, хотя не уверен, что в Нижнем Тагиле ведомственные трамваи Уралвагонзавода не заезжали на городскую совмещёнку.

Облегчу задачу для Alex_George :-))) В Нижнем Тагиле весь трамвай, и на совмещёнке, и на выделенке, был ведомственным. Одно депо принадлежало Уралвагонзаводу, второе — Нижнетагильскому металлургическому комбинату.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... отец не называет взрослого сына "юношей", а раз человек так другого называет, значит он сам себя позиционирует "дедушкой" ...

Где Вы откопали подобную аксиому :-)) ?

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 18.03.2024):
> > Надо отметить, что Качканарский троллейбус стал одним единственным исключением,
>
> Ну, как мы знаем, не единственным

Именно что единственным. Он к Качканарскому ГОК-у не относился и был самостроем. А случай самостроя ГЭТ этот единственный.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Такое всегда ценилось ...

Но от кары верховной власти не спасло бы. И тогда, и сейчас тоже. Ваши местечковые достижения "на вершинах" никому не интересны.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... В СССР ничего просто так в воздухе не висело. А если и зависало, то с этим быстро боролись, а не в течение 13 лет ...

Тем не менее до последнего не оставляли попытки ввести Качканарский троллейбус в структуру МЖКХ РСФСР, потому всё настолько затянулось. И когда уже окончательно упёрлись в административный тупик, всё таки ликвидировали. Даже СССР что-то человеческое было не чуждо.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... открытие троллейбусного движения - инфоповод позитивный, открыл его горисполком, это гарантированно никто не скрывал ...

Горисполком перерезал ленточку, а строило МЖКХ, а не горисполком. Либо строила какая-либо ведомственная структура, в которой специалисты по профилю того же ГЭТ проходили обучение в учебных учреждениях профильного ведомства, сдавали экзамены, получали корочки, и эти ведомственные непрофильные подразделения дальше стояли на учёте в профильных структурах и ими контролировались. То есть ведомственная ЖД обязательно контролировалась МПС, но в МПС ни на учёте ни на обслуживании не стояла. Точно так же и со служебным трамваем, только контролирующей структурой было МЖКХ. А если ГЭТ был общего пользования, строило его МЖКХ, ну а ленточку конечно же перерезал председатель горисполкома, хотя физически и материально горисполкомы к строительству инфраструктуры ГЭТ никакого отношения не имели. Горисполкомы были, если можно так выразиться, массовиками-затейниками, задачей которых было что-то придумать и доказать нужность придуманного. А реализовывалось на практике придуманное совсем другими структурами.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... это горисполком открывал троллейбус, это вполне официальное учреждение, которого горожанам точно хватило, а МЖКХ никто и не звал на это событие, потому что они же ни при чём ...

Вот где, как говорится, собака порылась: строили одни, а лавры пожинали другие. В духе СССР. Истинных героев скрывали, а псевдогерои вешали себе ордена на лацканы.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... именно так распространялась информация во времена, когда не было интернета ... скорость её распространения намного превышает 6 лет ...

Какой наивный :-)) . На это распространение уйдёт целая жизнь продолжительность 60 лет. Поэтому мы не знали ничего больше того, что могли знать по месту жительства. Основным источником информации для нас во времена СССР были СМИ. В 1962-ом году в Новочеркасске произошёл народный бунт, который подавили с помощью армии, и погибло много людей. И много мы во Владимире об этом знали в 1987-ом году? Ничего не знали. Не знали до тех пор, пока информацию не рассекретили и уже после распада СССР не показали об этом репортаж по телевидению. Итого: за 30 лет из уст в уста информация даже о таком жутком происшествии не очень-то и распространилась.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Скорее всего, просто Гикалов перешёл кому-то дорогу, поэтому его потребовалось сместить с выговором ...

Это уже Ваши предположения.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Качканар развился до уровня Владимира ...

Правда? В Качканаре сейчас население 36 тысяч, во Владимире - 346 тысяч.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Поэтому 4 дня - это в Качканаре, можно сказать, успели к празднику ...

Ну что ж, успокаивайте себя этим :-) .

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... роль этого человека вы почему-то упорно отрицаете, хотя, на мой взгляд, она прослеживается очень прозрачно ...

Я её не отрицаю, а не возвышаю настолько, насколько его обожествляете Вы. Гикалов конечно же понимал, что городу с населением 40 тысяч человек в соответствии с нормативами ЖКХ троллейбус не светит ни разу. Без чьей-то основательной поддержки свыше за эту авантюру он вряд ли взялся бы, потому что тогда его песенка была бы спета. Поддержку ему по ходу оказал председатель Свердловского облисполкома, и вариант был один: в обход официальных государственных структур по подложным документам строить троллейбусную инфраструктуру самостоятельно, не имея ни допуска по электробезопасности ни допуска к проведению погрузочно-разгрузочных работ и прочих допусков. Плюс материалы и комплектующие брали не в соответствии со спецификацией ГЭТ МЖКХ, а железнодорожные. Потому и нарушений в итоге у готового изделия было выше крыши.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Где Вы откопали подобную аксиому :-)) ?

В жизни.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Именно что единственным. Он к Качканарскому ГОК-у не относился и был самостроем. А случай самостроя ГЭТ этот единственный.
>

Ну так есть документы, которые бы подтверждали, что не принадлежал? В Бухтарме тоже не принадлежал цементному заводу? Не мог он в воздухе висеть, к чему-то он точно относился, а вот к чему - вопрос открытый.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Но от кары верховной власти не спасло бы.

Так спасло же. За подобное самоуправство в довольно крупном размере запросто можно было поехать в места не столь отдалённые, а Гикалов занял высокий и ответственный пост, просто уже как бы не в руководстве города.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Тем не менее до последнего не оставляли попытки ввести Качканарский троллейбус в структуру МЖКХ РСФСР

Ну просто потому, что это логично. Все системы в МЖКХ, и эту хотели туда же пристроить. Возможно даже, что она-таки была в подчинении ГОКа, а тот от неё хотел избавиться, потому что тот же самый Гикалов в ГОКе уже не работал. Но это просто предположение.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> А реализовывалось на практике придуманное совсем другими структурами.
>

Правильно, но в рассматриваемом случае МЖКХ, по всей видимости, не участвовало. То есть не строило. А кто строил? Ну, возможно (опять же предположение), что ГОК (это просто единственное серьёзное предприятие, которое собственно и обусловило превращение Качканара в город). Тогда и в перерезании ленточки вместе с горисполкомом принимал участие кто-нибудь от ГОКа.
Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> строили одни, а лавры пожинали другие.

Кто одни строили? В случае с Качканаром, если бы строили МЖКХ, то и на баланс бы потом приняли.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Какой наивный :-)) . На это распространение уйдёт целая жизнь продолжительность 60 лет. Поэтому мы не знали ничего больше того, что могли знать по месту жительства. Основным источником информации для нас во времена СССР были СМИ. В 1962-ом году в Новочеркасске произошёл народный бунт, который подавили с помощью армии, и погибло много людей. И много мы во Владимире об этом знали в 1987-ом году? Ничего не знали. Не знали до тех пор, пока информацию не рассекретили и уже после распада СССР не показали об этом репортаж по телевидению. Итого: за 30 лет из уст в уста информация даже о таком жутком происшествии не очень-то и распространилась.
>

Всё-таки не любите вы сов... Или просто издеваетесь. Ещё раз обращаю ваше внимание на то, что примеры вы приводите в корне некорректные. Вы примеры приводите исключительно негативных инфоповодов. В СССР была практика замалчивания негативных инфоповодов, то есть утечки подобной информации старались пресечь, со свидетелей события брали подписку о неразглашении. Разумеется, такая информация просачивалась во внешнюю среду долго и трудно. Наш же случай с запуском троллейбусного движения - сугубо позитивный инфоповод, подобные в СССР не только не замалчивались, но наоборот приукрашались и раздувались. Для сравнения можно взять запуск движения на каком-нибудь очередном участке БАМа или открытие какой-нибудь новой фабрики. Как быстро распространялась такая информация? Вовсе не 60 лет, и СМИ как раз подобную информацию не скрывали. Смысл скрывать появление троллейбуса в Качканаре? На момент этого события, оно не считалось ни преступным, ни неправильным.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Это уже Ваши предположения.

А я и не спорю.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Правда? В Качканаре сейчас население 36 тысяч, во Владимире - 346 тысяч.
>

Вот именно! И тогда разница между городами была примерно такой же, поэтому для качканарца запуск в его городе троллейбуса - это повод для гордости, повод сравнить его город с таким городом, как Владимир или Тамбов.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Ну что ж, успокаивайте себя этим :-)

Так не я же строил, а строители качканарского троллейбуса наверняка нашли, чем себя успокоить в этой ситуации)

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Я её не отрицаю, а не возвышаю настолько, насколько его обожествляете Вы.

Причём здесь обожествление? Строительство троллейбусной системы - это божественное деяние что ли? Я просто обращаю внимание на исторические факты.
1. Именно Гикалов был инициатором появления троллейбуса в Качканаре, которому троллейбус был не положен, это известный факт.
2. Будучи инициатором, именно он умудрился каким-то образом организовать строительство и запустить движение. Это не подтверждается официально, но никем не отрицается. И косвенно подтверждается тем, что именно он получил выговор.
3.В 1978 году Гикалов стал директором радиозавода, а троллейбус был объявлен нелегальным. Вроде как связь между ним и троллейбусом должна была нарушиться, но нелегальный троллейбус продолжил исправно работать.
4.В 1983 году Гикалов погибает, после чего у давно уже нелегального троллейбуса начинаются перебои в работе, в результате которых через 2 года система ликвидируется.
5.Да, директор радиозавода, казалось бы, никак не связан с городским общественным транспортом, но мы ведь имеем дело с СССР, с небольшим городом. В таких городах директора крупных предприятий имели влияние на городское хозяйство порой больше, чем городские администрации.
6. Ну и специально для вас уточню: да, поддержка идеи на уровне облисполкома наверняка имела место, только как это умаляет роль личности Гикалова непонятно. Это всё равно инициатива, по сути его реализация и очень может быть, что не погибни он в 1983 году, троллейбус проработал бы и дольше.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
>
>
> А что там было похищено?))) Троллейбусы вместо условного Свердловска стали работать в Качканаре, ну так всё равно на благо советского народа, то есть не перестали быть социалистической собственностью. Опоры КС тоже. В личное пользование никто ничего не похитил)

Троллейбус был платным! Спрашивается если он нелегал в чьи карманы шли денЮшки от оплаты за проезд? А электричество кто оплачивал? И опять же элементы КС были взяты с жд то есть государственные в нелегальное предприятие! Это, как с доской которая шла в подпольные столярные цеха, проще говоря налево!

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> В жизни ...

У Вас не совсем традиционные представления о жизни.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Ну так есть документы, которые бы подтверждали, что не принадлежал? ...

Интересная постановка вопроса :-)) . Это сейчас для граждан существует вполне официальное понятие "БОМЖ", и человеку в паспорте официально укажут, что он БОМЖ. В те времена подобные справки не выдавали ни гражданам ни предприятиям, поэтому БОМЖ-ом можно было быть исключительно неофициально.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> > Но от кары верховной власти не спасло бы.
>
> Так спасло же ...

Вмешательство более могущественной силы, например, в лице председателя Свердловского ОБЛисполкома. Просто ему одному с прессом верховной власти было бы не справиться - растоптали бы и не заметили. И не надо преувеличивать его возможности.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Возможно даже, что она-таки была в подчинении ГОКа ...

Была бы в подчинении ГОК-а, не оказалась бы в БОМЖ-ах.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... А кто строил? ...

Если что-то строилось официально, но не в рамках структуры, которая должна строить, на это выдавались соответствующие разрешения и допуски структурой, которая этим занималась официально. То есть, на строительство троллейбусной инфраструктуры в Качканаре ГОК-у от имени МЖКХ РСФСР были бы выданы документы, разрешающие строительство и эксплуатацию, а сотрудники ГЭТ прошли бы в учебных учреждениях МЖКХ соответствующее обучение, получили бы допуски и корочки. И МЖКХ курировало бы это подразделение ГОК-а, но на балансе МЖКХ оно не состояло бы, и приобретение всех комплектующих инфраструктуры и нового подвижного состава оплачивало бы министерство угольной и горнодобывающей промышленности.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Вы примеры приводите исключительно негативных инфоповодов ...

Я привожу примеры таких событий, которые вроде бы молва должна разнести молниеносно. Так и о таких событиях никто не знал, не говоря уж о появлении какого-то троллейбуса в каком-то неизвестно каком Качканаре. Так что вместо воспоминаний о пернатых попытайтесь вникнуть в суть той жизни, ущемлённой в средствах передачи информации. Это сейчас благодаря СТТС Вы можете иметь представление о троллейбусах Владивостока, не выходя из дома. А тогда Вы о троллейбусах Владивостока смогли бы получить представление, только попав туда. Но даже попасть туда Вам бы не позволили, потому что Владивосток был закрытым городом.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Для сравнения можно взять запуск движения на каком-нибудь очередном участке БАМа или открытие какой-нибудь новой фабрики ...

Ну уж на тему БАМ-а и заикаться нет нужды :-)) . Его строительство широко освещали в советских СМИ. А вот открытие фабрик освещалось в СМИ далеко не всех, и знали об их открытии лишь в тех городах, где они открывались.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Смысл скрывать появление троллейбуса в Качканаре? ...

А никто и скрывать бы это не стал, но и широко освещать смысла тоже нет. Чай не событие всесоюзного масштаба.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... да, поддержка идеи на уровне облисполкома наверняка имела место, только как это умаляет роль личности Гикалова непонятно ...

Очень умоляет. Без поддержки свыше ...
Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... Гикалов был инициатором появления троллейбуса в Качканаре ...
... Так и остался бы всего лишь инициатором, автором идеи, но троллейбус не появился бы.

Цитата (Чока, 19.03.2024):
> ... не погибни он в 1983 году, троллейбус проработал бы и дольше.

А это уже вопрос спорный.
Цитата (ExpressAuto, 19.03.2024):
> ... электричество кто оплачивал? ...

Подключено было скорее всего к ГОК-у.

Цитата (ExpressAuto, 19.03.2024):
> ... элементы КС были взяты с жд то есть государственные в нелегальное предприятие! ...

Но доказать это очень непросто. Всё списано и якобы использовано при монтаже элементов ЖД КС. Не полезет же ОБХСС на ЖД конташку.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> В 1962-ом году в Новочеркасске произошёл народный бунт, который подавили с помощью армии, и погибло много людей. И много мы во Владимире об этом знали в 1987-ом году? Ничего не знали. Не знали до тех пор, пока информацию не рассекретили и уже после распада СССР не показали об этом репортаж по телевидению. Итого: за 30 лет из уст в уста информация даже о таком жутком происшествии не очень-то и распространилась.

Справедливости ради, мои родственники по отцовской линии об этом событии знали прекрасно ещё в 1960-е. К Новочеркасску отношения никто из них не имел. Некоторые имели к армии. То есть внутри армии как системы этот эпизод обсуждался, оттуда какие-то сведения, не относящиеся к военной и гостайне, ушли на кухонные беседы.

Соответственно если бы в системе электротранспорта некоего города N произошло бы нечто из ряда вон выходящее - что-то мне подсказывает, что и "наружу" информация просочиться могла. Опять же тяжёлые катастрофы трамвая города Горький в СССР даже не задокументированы толком для обывателя - про падение трамвая на Окском съезде при оползне информация поверхностная, про катастрофу трамвая номер 9 на Похвалинском съезде информации нет вовсе. Но среди трамвайщиков, в том числе других городов, эти эпизоды были известны.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Это сейчас благодаря СТТС Вы можете иметь представление о троллейбусах Владивостока, не выходя из дома. А тогда Вы о троллейбусах Владивостока смогли бы получить представление, только попав туда. Но даже попасть туда Вам бы не позволили, потому что Владивосток был закрытым городом.

1. См. выше. 2. Владивосток по пропускному режиму был как Севастополь. Для иностранцев да, был закрыт, советские граждане могли получить пропуск. Да и лазейки были. В Севастополе я лично был дважды, не имея пропуска оба раза ;). А, скажем, у моего учителя пропуск был, он мог туда поехать в любое время когда захочет. Я примерно знаю, как он его себе сделал ;). У моего соседа пропуск был вполне безупречно сделанный как для сотрудника транспортной организации, он возил туда грузы. Ну и так далее.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Это сейчас для граждан существует вполне официальное понятие "БОМЖ", и человеку в паспорте официально укажут, что он БОМЖ. В те времена подобные справки не выдавали ни гражданам ни предприятиям, поэтому БОМЖ-ом можно было быть исключительно неофициально.

Что-что? Вообще-то бомж в плане отсутствия прописки/регистрации - это человек, у которого просто нет в паспорте штампа об этой самой прописке/регистрации, либо последний из штампов о снятии с такой прописки/регистрации. Не существует штампа, что человек - бомж :). Другой вопрос, что в СССР таких людей было на несколько порядков меньше.

Цитата (Виктор Селезнев, 19.03.2024):
> ... если бы в системе электротранспорта некоего города N произошло бы нечто из ряда вон выходящее ... "наружу" информация просочиться могла ...

Могла, но обязана не была. Конечно же, какое-то незначительное количество людей об этом знало, но не массово, чтобы возник шум. Вот как раз интернет и поспособствовал активному распространению любой информации. Сейчас что-то от людей утаить не возможно, в силу того, что у каждого на руках смартфон и есть возможность начать прямую трансляцию.

Цитата (Виктор Селезнев, 19.03.2024):
> ... Владивосток по пропускному режиму был как Севастополь. Для иностранцев да, был закрыт, советские граждане могли получить пропуск ...

Именно, что могли, но необходимо было веское основание. В частном порядке "захотел и поехал" вряд ли запросто получилось бы.

Цитата (Виктор Селезнев, 19.03.2024):
> ... бомж ... в СССР таких людей было на несколько порядков меньше.

Фактически были БОМЖ-и и в СССР, но официально у человека обязательно в паспорте должен был стоять штамп с адресом прописки по месту проживания. Сейчас у Вас в паспорте может стоять штамп о снятии Вас с регистрации по месту проживания, но штампа о постановке на учёт по новому месту проживания может и не быть, и это вполне допустимо. Так же и с предприятиями в СССР: все должны были входить в соответствующие отраслевые структуры, головными ведомствами которых являлись министерства, либо являться чьими-либо подразделениями. Находиться предприятию "в свободном полёте" не допускалось.

У троллейбуса в СССР правила существования вообще были не совсем понятные. Он существовал как бы на птичьих правах: вроде бы и транспорт, и движется по дорогам общего пользования, и людей перевозит, но при этом лишь из-за того, что он не был оборудован ДВС, в ГАИ не регистрировался и госномера на них не выдавались. И если происходило ДТП с двумя троллейбусами, ГАИ подобные ДТП не оформляла. Они оформлялись службами безопасности движения предприятий ГЭТ. А в ГАИ троллейбусы не регистрировались и госномера не получали потому, что ГАИ - это госАВТОинспекция, работавшая с Минавтотранс-ом, а в структуру минавторанс-а входили транспортные средства, оборудованные обязательно в качестве основного агрегата привода в движение ДВС, причём мопеды из-за объёма цилиндров ниже установленного норматива тоже к автотранспорту не относились. Сейчас, слава богу, здравый смысл возобладал, и такого жёсткого деления транспорта на виды и подвиды нет.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> В частном порядке "захотел и поехал" вряд ли запросто получилось бы.

:) знаете, как я въехал в Севастополь один из двух раз? Я сел в электричку, и, когда зашёл милиционер, лениво достал паспорт и развернул его на странице "прописка". Милиционер прошел мимо - решив, что я ему показываю прописку г. Севастополя. При этом доказать злой умысел он не мог в любом случае - я мог бы включить дурака и сказать, что я ему показываю свой паспорт, ну а что ещё я должен показать милиционеру. А где он там случайно развернулся - ну мало ли где.

Более того. Для знающих людей не было секретом, что даже если бы милиционер увидел отсутствие правовых оснований въехать в Севастополь и потребовал бы выйти на окраине Бахчисарайского района, то оттуда вполне реально было пешком дойти до садового товарищества, откуда ходили городские автобусы Севастополя, не проверяемые никем вообще. Почему я это вспомнил - потому что заинтересовался статусом Владивостока и нашел как официальный документ об ограничении въезда, так и такого же рода воспоминания. Что лазейки были такие же - доехать на поезде или электричке до какой-то деревни в окрестностях, а оттуда внезапно ходили городские автобусы Владивостока. Другой вопрос, что и в официальной гостинице без пропуска номер было не снять - то есть таким образом можно было проехать либо к родственникам-знакомым-друзьям, либо рассчитывая выехать в этот же день. Выезд был свободным (из Севастополя тоже). В самих городах у рандомного прохожего документы тоже обычно не спрашивали - как говорится, не хулигань, не ходи пьяным и тебя никто проверять не будет. Видимо, раз подобная практика была, даже и попавшись советские граждане рисковали не сильно - что-то не припомню по Севастополю, чтобы там была серьезная практика наказания людей, попавшихся без пропуска. Скорее всего их просто выдворяли. Возможно со штрафом, не слишком большим. Хотя врать не буду, точно не знаю. Я ездил дважды, многие мои знакомые десятки раз. Чтобы кто-то из них серьезно нарвался - не припомню.

Опять же повторюсь, что ездящие более-менее часто пропуска неким образом доставали. А пропуска существовали и многоразовые - для сотрудников разных ведомств. Которые оформляли как действительно на таких сотрудников, так и... как говорится, блат никто не отменял ;).

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> официально у человека обязательно в паспорте должен был стоять штамп с адресом прописки по месту проживания. Сейчас у Вас в паспорте может стоять штамп о снятии Вас с регистрации по месту проживания, но штампа о постановке на учёт по новому месту проживания может и не быть, и это вполне допустимо.

Ну как сказать. С одной стороны если бы Вы в СССР поменяли жилплощадь - выписаться и прописаться одним днём Вам бы не удалось, всё равно какое-то небольшое время Вы бы не имели прописки. Другой вопрос, что не имея прописки не имели бы и, скажем, работы, а не работать называлось тунеядство и было наказуемо, ну это как минимум. С другой стороны да, можно годами жить не имея регистрации, но при постановке на регистрацию и непредъявлении уважительных причин ее длительного отсутствия взимается штраф. Я в 2011 году платил 1500 рублей. Сейчас вроде побольше, ну правда ненамного.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.03.2024):
> ... знаете, как ... ? ... Для знающих людей не было секретом ... не припомню по Севастополю, чтобы там была серьезная практика наказания людей ...

Ну это не новость. "Голь на выдумки хитра". Мухлёж был и тогда, есть и сейчас. Вон, на Ютьюбе есть целый видеоролик, как проникнуть в ЗАТО "Железногорск" без пропуска. Но я всё же оформлял пропуск и регистрировал официальную программу посещения. И ко мне было приставлено сопровождающее лицо. А после флэшка со всеми сделанными мной кадрами проверялись в ФСБ.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.03.2024):
> ... если бы Вы в СССР поменяли жилплощадь - выписаться и прописаться одним днём Вам бы не удалось, всё равно какое-то небольшое время Вы бы не имели прописки ...

На переезд предоставлялся срок до двух недель.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.03.2024):
> ... не работать называлось тунеядство и было наказуемо ...

Моя мать вечно устраивалась на какую-нибудь работу на месяц, а после гуляла в своё удовольствие квартал, пока к ней не начинал приставать участковый с угрозами "За тунеядство". За это предусматривались принудительные работы на срок, который установит суд.

Цитата (Alex_George, 20.03.2024):
> Железногорск

Вообще-то было и есть несколько уровней закрытости. Города атомной индустрии да, намного серьезнее в этом плане, большинство даже грузоперевозчиков доезжают до КПП и там перегружают груз в местный транспорт, так проще, чем оформлять пропуска. Знаю это на примере города Саров Нижегородской области, который в СССР был засекречен даже в плане самого своего существования - почтовый его адрес был Арзамас-16. Севастополь и Владивосток в этом плане были посвободнее, грузовые машины проезжали через КПП. А были и вовсе города, закрытые для иностранцев, но советские граждане могли въехать свободно. Примеры в СССР - Горький, Саранск.

Погуглил ответственность за незаконное нахождение в таком городе - на сегодня это штраф 3000-5000 рублей и возможный повод отказать в легальном пропуске в дальнейшем.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.03.2024):
> ... есть несколько уровней закрытости. Города атомной индустрии да, намного серьезнее в этом плане ... Знаю это на примере города Саров Нижегородской области, который в СССР был засекречен даже в плане самого своего существования - почтовый его адрес был Арзамас-16 ...

Ну так и Железногорск тоже являлся и является городом атомной индустрии, и во времена СССР он обозначался как Красноярск-26 и тоже было засекречено и его строительство и его существование. Тем не менее "предприимчивые" граждане находят лазейки в ограждении этого ЗАТО и проникают туда нелегально. Хотя, ведь ничего сложного сейчас нет оформить туда официальный визит. У меня разрешение на посещение было оформлено на год, и в любой момент этого года я мог получить пропуск на заранее запланированные даты. Правда, оформлял это разрешение я в течение семи месяцев.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.03.2024):
> ... ответственность за незаконное нахождение в таком городе - на сегодня это штраф 3000-5000 рублей и возможный повод отказать в легальном пропуске в дальнейшем.

Вполне гуманно, с учётом того, что в СССР за незаконное проникновение в ЗАТО однозначно светило "небо в клеточку", а то и пристрелили бы во время задержания как диверсанта.

Цитата (Alex_George, 20.03.2024):
> в СССР за незаконное проникновение в ЗАТО однозначно светило "небо в клеточку", а то и пристрелили бы во время задержания как диверсанта.

В города вроде Сарова или Железногорска наверное да, а в Севастополь в том и дело, что валом ездили без серьезных последствий. Последствия, вероятно, имели попытки если только попасть на режимные объекты. Наши комсомольские развлечения приехать в гости к девушке и т. п. были такой обыденностью в кругах позднесоветской молодежи, что надо полагать - на это почти закрывали глаза, если вести себя смирно. Да и въезжающие легально не имели никаких сопровождающих из КГБ, просто государство хотело знать о самом факте въезда в город и всё, ну и могло отказать в пропуске неблагонадежным. Знаю точно, что официальные экскурсии тоже давали возможность посещающим город и самим без сопровождения погулять по городу, разве что выдавали буклетик с рекомендацией, что осмотреть, и с предписанием строго соблюдать требования местных сотрудников милиции. Которые, надо полагать, должны были "вежливо, но твердо" не пустить экскурсантов на объекты, где посторонним делать нечего. Но за каждым по милиционеру не ходило однозначно.

Цитата (Виктор Селезнев, 20.03.2024):
> В города вроде Сарова или Железногорска наверное да, а в Севастополь в том и дело, что валом ездили без серьезных последствий ...

Ну, Севастополь и Владивосток не имели статус таких закрытых городов, какой был у секретных городов с номерами. "Номерные" до сих пор обнесены колючкой и имеют КПП, правда, всем им сейчас присвоены имена собственные. К примеру, у нас под Владимиром есть Владимир-30, который после распада СССР получил название Радужный. Сейчас между Владимиром и КПП Радужного курсирует пригородный автобус № 115 "Владимир (автовокзал) - Радужный (КПП)", маршрут обслуживается АТП города Радужный. Во времена СССР никакого упоминания этого закрытого города не было. Маршрут № 115 и тогда существовал, но обозначался "Владимир - Коняево" по названию ближайшей к КПП "Владимир-30" деревни. В Радужном до сих пор работает какое-то секретное производство, расположенное под землёй. На поверхности лишь жилые дома. Чтобы попасть внутрь Радужного, необходимо оформлять пропуск, так же, как и в Железногорск. Я в Радужном ни разу не был, да и делать мне там нечего. Там подобной местной достопримечательности нет, типа как в Железногорске электрички. Кстати, вот ещё один пример ЖД, во времена СССР не относившейся к МПС, а сейчас не являющейся структурным подразделением КТЖ: УЖДТ Степногорского ГХК, где тоже ходят электрички, ещё и какие https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/4/440320422.jpg https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/4/7944542.jpg. Отличие с Железногорском в том, что Степногорск закрытым секретным городом не являлся и не является. И если в Железногорске нигде не вывешено расписание движение электричек и в электрички вход по пропускам сотрудников ГХК, которые проверяют сотрудники ФСБ в форме у входа в каждую дверь электрички, то в Степногорске существует расписание движения электричек и вход в электрички доступен всем желающим. Хоть УЖДТ Степногорского ГХК в состав МПС СССР и не входило, ЖД должна была быть оборудована СЦБ по всем нормам и правилам МПС. МПС всегда эту дорогу контролировало, но не финансировало. Дорога стояла на балансе Министерства угольной и горно-добывающей промышленности. И сейчас КТЖ административно к этой дороге никакого отношения не имеет и, естественно, никак её инфраструктуру не финансирует. На сети КТЖ самый старый электропоезд этот https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/13/440317365.jpg 2003-го года выпуска (ну плюс зачем-то взяли у Литвы две ЭР9М 1976-го года выпуска, хотя все свои 1982-го года списали и списали эту https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/12/473687982.jpg 1994-го года выпуска), а самые новые эти https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/22/543427709.jpg 2016-го года выпуска. Так вот, весь МВПС на своей сети КТЖ обновила, а на Степногорской ведомственной ЖД линии об обновлении МВПС должен задумываться её собственник.

Любопытная дискуссия ). Раз уж вспомнили Севастополь, добавлю, что как минимум с начала 70-х все капремонты троллейбусов осуществлялись в машиноремонтных мастерских на территории депо, ни в какие другие города или на заводы машины не отправляли. Срок эксплуатации всех ЗиУ-682 в советское время выдерживался 13-14 лет, для Шкод 9Тр - 17-19 лет.

Цитата (ExpressAuto, 19.03.2024):
> Спрашивается если он нелегал в чьи карманы шли денЮшки от оплаты за проезд? А электричество кто оплачивал? И опять же элементы КС были взяты с жд то есть государственные в нелегальное предприятие! Это, как с доской которая шла в подпольные столярные цеха, проще говоря налево!

Налево-то налево, за что и был снят с должности Гикалов, но не похищено же, а пущено в дело. В подпольных столярных цехах изготавливалась продукция, которую продавали в целях личного обогащения. А что продавали в целях личного обогащения в качканарском троллейбусе? Билеты? Так общественный транспорт был планово убыточным, то есть это у расхитителей отрицательная прибыль получается)

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> У Вас не совсем традиционные представления о жизни.

Нет-нет, у меня совсем традиционные.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Интересная постановка вопроса :-))

А вопрос не на пустом месте возник, он является прямым следствием вашего же утверждения:

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Так же и с предприятиями в СССР: все должны были входить в соответствующие отраслевые структуры, головными ведомствами которых являлись министерства, либо являться чьими-либо подразделениями. Находиться предприятию "в свободном полёте" не допускалось.
>

Находиться в свободном полёте качканарский троллейбус не мог. Если и были какие-то подобные прецеденты-исключения, то не на протяжении 13 лет точно. Поэтому куда-то он точно относился. Вы утверждаете, что ни к ГОКу, ни к АТП не мог, вот я и прошу подтверждения, что не мог, потому что, на самом деле, к какому-то из этих предприятий он и относился. Да, он вряд ли назывался троллейбусом, скорее всего это было какое-то транспортное подразделение ГОКа, где тип работающих ТС не обозначался.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Вмешательство более могущественной силы, например, в лице председателя Свердловского ОБЛисполкома.

Вот только облисполком, скорее всего, как вы же пишете, был сам замешан в качканарском троллейбусе, но там никто не пострадал. По крайней мере, нет таких свидетельств. Да и Гикалов, опять же, нельзя сказать, что пострадал, он занял высокую должность, на которой вполне преуспел. То есть за такой страшно нелегальный нарушительский троллейбус особо никто не пострадал.
Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Была бы в подчинении ГОК-а, не оказалась бы в БОМЖ-ах.

Отчего же? Может Гикалов попросил ГОК по знакомству взять троллейбус себе с целью потом передать его в МЖКХ. А когда передача зависла, ГОК решил избавиться от непрофильного актива.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> То есть, на строительство троллейбусной инфраструктуры в Качканаре ГОК-у от имени МЖКХ РСФСР были бы выданы документы, разрешающие строительство и эксплуатацию, а сотрудники ГЭТ прошли бы в учебных учреждениях МЖКХ соответствующее обучение, получили бы допуски и корочки.

Ну как там было в реальности мы теперь едва ли узнаем, однако сомневаюсь, что у водителей троллейбуса не было троллейбусных прав. В такой ситуации троллейбус не прожил бы 13 лет. На каком-то уровне лигалайз был троллейбусу обеспечен, поэтому он и начал работать и даже после появления к нему претензий просуществовал ещё долго.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Я привожу примеры таких событий, которые вроде бы молва должна разнести молниеносно.

Какая молва? Стали вы случайным событием такого эпизода, подошёл к вам вежливый сотрудник КГБ и пригласил на беседу. Взял подписку, что вы не будете об этом событии рассказывать. Дальше что? Побежите рассказывать с реальной перспективой присесть? Да, на кухне родне, может, и скажете, но срого-настрого запретив распространять информацию дальше. И совсем иная ситуация с троллейбусом. Да вы гляньте хоть базу на Трансфото. По качканарскому троллейбусу есть изображение всех действовавших в городе машин. И это не сейчас, это в 70-ые годы. Да по Владимиру за тот период полно белых пятен, а тут на тебе, секретный троллейбус, но в каждом выпуске Качканарских хроник его обязательно снимают, в газете Уральский рабочий (областной, между прочим) его печатают, просто в краеведческом музее хранятся качественные фотографии. Ни малейшей секретностью не пахнет, ни малейших нет сомнений, что о наличии в Качканаре троллейбуса было известно не только на областном, но и на государственном уровне.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> А тогда Вы о троллейбусах Владивостока смогли бы получить представление, только попав туда. Но даже попасть туда Вам бы не позволили, потому что Владивосток был закрытым городом.

Сейчас и троллейбусах Качканара можно получить прекрасное представление, причём, о чудо, по материалам исключительно тех лет.
Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> А никто и скрывать бы это не стал, но и широко освещать смысла тоже нет. Чай не событие всесоюзного масштаба.

Нет, не всесоюзного, но вполне областного. Газета "Уральский рабочий" писала о троллейбусе в Качканаре. Ну и кинохронику снимали тоже едва ли местные специалисты, тоже, должно быть, областные.
Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Очень умоляет. Без поддержки свыше ...

Ну то есть по-вашему любое достижение человека на местах - это сейчас личная заслуга Путина, ведь без поддержки свыше ничего не сделать? А кто у нас выше? Гикалов без поддержки облисполкома не мог, облисполком без аппарата правительства РСФСР не мог, то в свою очередь без ведома правительства СССР не могло, а там и Брежнев нарисовался. Человек на месте захотел построить в своём городе троллейбус. Куда он должен обратиться с этой инициативой? Не в облисполком ли? Какая заслуга облисполкома в том, что они просто выполнили свою работу и поддержали инициативу с места?

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> ... Так и остался бы всего лишь инициатором, автором идеи, но троллейбус не появился бы.

Ха, так история не знает сослагательного наклонения. Троллейбус в Качканаре появился, а это говорит о том, что инициатор умел и мог добиваться своих целей. Мало что ли в СССР выдвигалось интересных инициатив? Но сколько из них дошли до реализации за счёт упорства инициаторов? Вот эта была реализована, Гикалов - талантливый управленец, а вовсе не чиновник облисполкома, которого Гикалов убедил в нужности и возможности троллейбуса в отдельно взятом Качканаре.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> А это уже вопрос спорный.

Спорный, это нельзя проверить, однако последовательность исторических событий даёт основания предполагать подобное.

Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> Не полезет же ОБХСС на ЖД конташку.

Ещё как полез бы, если бы срезали и попытались продать в целях личной наживы (не знаю, правда, кому в СССР можно было подобное продать, но это просто для иллюстрации). А в данном случае имело место не хищение социалистической собственности, а что-то вроде использования не по назначению, но в благих целях, то есть нарушение совсем другой квалификации.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> > У Вас не совсем традиционные представления о жизни.
>
> Нет-нет, у меня совсем традиционные ...

Как сказал один мой товарищ: "Каждый остаётся при своих жизненных понятиях".

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 19.03.2024):
> > Интересная постановка вопроса :-))
>
> А вопрос не на пустом месте возник, он является прямым следствием вашего же утверждения ...

Раз уж Вы постоянно настаиваете на предъявлении подтверждающих документов Вам, в таком случае и сами на все свои утверждения и фантазии сразу предъявляйте подтверждающие документы. Например:
Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Находиться в свободном полёте качканарский троллейбус не мог ... куда-то он точно относился ...
Вот и предъявите документы, куда он относился.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... по-вашему любое достижение человека на местах - это сейчас личная заслуга Путина? ...

А я и не знал, что в середине 1970-ых у руля стоял Путин :-)) .

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Куда он должен обратиться с этой инициативой? Не в облисполком ли? Какая заслуга облисполкома в том, что они просто выполнили свою работу и поддержали инициативу с места? ...

Вы забыли о нормативах ЖКХ времён СССР. Гикалов обратился в облисполком, но его направили к тем нормативам, в соответствии с которыми городу с населением 30 тысяч человек троллейбус не полагался. Так вот, заслуга облисполкома в том, что он Гикалова не отфутболил, сославшись на несоответствие идеи нормативам, а ввязался в эту по тем временам авантюру. Это сейчас каждый регион волен внедрять любую свою идею в соответствии с наличием средств в бюджете. А тогда горисполкомы и облисполкомы никакими финансовыми рычагами не располагали, вплоть до 1991-го года.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Вот эта была реализована, Гикалов - талантливый управленец ..,

По тем временам незаконно, а Гикалов - талантливый великий комбинатор тех времён :-) .

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... не всесоюзного, но вполне областного ...

И этим всё сказано. Знал об этих событиях узкий круг людей на месте. В Москве, к примеру, не показывали местное Питерское ТВ; а в провинции и Московские ТВ каналы не показывали, только общесоюзные первую и вторую программы. И по этим программам про троллейбус в городе, подобном Качканару, не рассказывали никогда. А паломников, готовых идти по свету в каждое ухо вливать радостную весть о рождении и жизни Качканарского троллейбуса, явно было не больше одного человека.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... по Владимиру за тот период полно белых пятен ...

Где?

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Вот и предъявите документы, куда он относился.

А вот и не буду) Я же не утверждаю, что он к чему-то конкретно относился, я только предположил варианты на основе данных Википедии:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%...3%D1%81
И ваших же слов о том, что в воздухе в СССР предприятие висеть не могло. Я с этим полностью согласен, а раз не могло, значит где-то числилось. Наиболее вероятные варианты в Википедии. Даже думаю, что до 1978 года была одна приписка, а после другая. И смена администратора, вероятно, и повлекла кадровые перестановки в горисполкоме.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> А я и не знал, что в середине 1970-ых у руля стоял Путин :-)) .

Это просто для аналогии, можно на Брежнева заменить, суть не изменится.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Так вот, заслуга облисполкома в том, что он Гикалова не отфутболил, сославшись на несоответствие идеи нормативам, а ввязался в эту по тем временам авантюру.

Вооот, о чём и речь. Облисполком должен был завернуть эту инициативу по вполне объективным причинам - требования нормативов. Но не завернул, а поддержал. Почему? Заместитель кэпа говорит, что не так просто было завернуть инициативу этого человека.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> А тогда горисполкомы и облисполкомы никакими финансовыми рычагами не располагали, вплоть до 1991-го года.

Правильно. Должно быть Гикалов сумел убедить облисполком, что финансирование и материальное снабжение будет обеспечено.
Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> По тем временам незаконно, а Гикалов - талантливый великий комбинатор тех времён :-)

Соглашусь. Но всё-таки незаконность троллейбуса в Качканаре была не 100% очевидной. Слишком долго он просуществовал, в том числе после того, как узнали о его незаконности.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> И этим всё сказано.

Да, этим сказано всё. В том числе и то, что на уровне МЖКХ РСФСР точно знали о существовании троллейбуса в Качканаре, но до 1978 года не сомневались, что он просто имеет другую балансовую принадлежность. А после не хотели принимать к себе не соответствующее требованиям предприятие.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> А паломников, готовых идти по свету в каждое ухо вливать радостную весть о рождении и жизни Качканарского троллейбуса, явно было не больше одного человека.

Скорее всего больше, но это не влияет на общую картину: о том, что в Качканаре есть троллейбус более-менее знали в Свердловской области, а, помимо этого, те, у кого родня в Качканаре, те, кто ездил туда в командировки, ну и сотрудники профильных ведомств едва ли оставались в неведении.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Где?

https://transphoto.org/vehicle/152150/
https://transphoto.org/vehicle/152151/
https://transphoto.org/vehicle/152155/

Да вот. Первые попавшиеся 3 троллейбуса. Ни одного изображения на Трансфото. А по качканарскому троллейбусу изображения есть у всех действовавших машин! Да, там много скриншотов из кинохроник, но факт остаётся фактом, это чуть ли не самая освещённая система тех времён.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> > Вот и предъявите документы, куда он относился.
>
> А вот и не буду ...

Тогда и с меня их не требуйте.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Наиболее вероятные варианты в Википедии ...

Нет ни одного, кроме упоминания о выделении боксов в ПАТП. Но это ни разу не говорит об официальной принадлежности троллейбуса к тому ПАТП.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... можно на Брежнева заменить ...

Как Вы далеки от действительности. В СССР решения об утверждении проектов принимались на уровне отраслевых министерств на основании нормативов, утверждённых советом министров.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Заместитель кэпа говорит, что не так просто было завернуть инициативу этого человека ...

Тем не менее даже он не мог отменить те нормативы, и пришлось прибегнуть к махинациям.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Должно быть Гикалов сумел убедить облисполком, что финансирование и материальное снабжение будет обеспечено ...

Больше похоже на то, что облисполком был заодно, прикрывал Гикалова и помогал ему добывать комплектующие инфраструктуры на ЖД.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... незаконность троллейбуса в Качканаре была не 100% очевидной ...

Ссылаясь на ту же Википедию, которой так любите аппелировать Вы, это однозначный самострой, а следовательно и построена вся инфраструктура и троллейбусы привезены были по тем временам незаконно.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... на уровне МЖКХ РСФСР точно знали о существовании троллейбуса в Качканаре, но до 1978 года не сомневались, что он просто имеет другую балансовую принадлежность ...

Так Вами любимая Википедия почему-то об этом ничего не знает.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... о том, что в Качканаре есть троллейбус более-менее знали в Свердловской области ...

Слава богу, что признали сей факт.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... сотрудники профильных ведомств едва ли оставались в неведении ...

Им это было до фонаря.

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... Первые попавшиеся 3 троллейбуса. Ни одного изображения на Трансфото ...

Это не показатель. Мало ли у кого есть ещё фотографии Владимирских троллейбусов, но далеко не каждый выходец из тех времён знает об СТТС, а если и знает, то может не считать нужным их сюда выкладывать. А у меня первый фотоаппарат появился лишь в 1988-ом году, и заметьте, тогда я был единственным (!) на весь Владимир фанатом троллейбусов, я один единственный фотографировал троллейбусы, и потому меня знало всё троллейбусное управление. Да и мои фотографии здесь далеко не все. Например, в этом https://transphoto.org/vehicle/3644/ профиле этого https://vmtu.ucoz.ru/_ph/2/364296800.jpg изображения нет же; и здесь https://transphoto.org/vehicle/152077/ пусто, но его изображение всё равно есть https://vmtu.ucoz.ru/_ph/2/195144036.jpg. И вообще, вон, человек даже постарался, сделал небольшую подборку того, чего он на СТТС не обнаружил https://transphoto.org/photo/1764838/#3140907, но тем не менее он их обнаружил. А ещё, в приведённых Вами профилях есть информация о проведении троллейбусам КР. А вот информация о проведении КР Владимирским ЗиУ-5 здесь отсутствует. Но это не означает, что её нет вовсе. Во всяком случае у меня она есть, с самого начала отправки троллейбусов на ремзаводы в 1970-ом году. Так что не СТТС-ом единым, и только на него опираться в качестве источника информации далеко не корректно. Помимо СТТС вот ещё кадры с Владимирскими троллейбусами: https://pastvu.com/p/267362 https://pastvu.com/p/527324

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> ... там много скриншотов из кинохроник ...

По Владимиру тоже полно кинохроники, где запечатлены троллейбусы. Поюзайте Ютьюб. Просто никто с неё скриншоты не делает и сюда не выкладывает. Так что, увы, предъявы неактуальны.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Тогда и с меня их не требуйте.

Так тогда и не утверждайте того, чего не можете подтвердить и того, что с вашими же словами в другом контексте не вяжется.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Нет ни одного, кроме упоминания о выделении боксов в ПАТП. Но это ни разу не говорит об официальной принадлежности троллейбуса к тому ПАТП.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%...3%D1%81
Мы, наверное, разную Википедию смотрим. Вот по ссылке кто-то указал и ГОК, и ПАТП в качестве оператора.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Как Вы далеки от действительности. В СССР решения об утверждении проектов принимались на уровне отраслевых министерств на основании нормативов, утверждённых советом министров.

Я построил цепочку от облисполкома до Брежнева, но, если вам так угодно, то цепочка от отраслевых министерств заканчивается всё равно на том же Брежневе)) И уж если мы вновь говорим о том, что без отраслевого министерства никак, тогда причём был облисполком? Что-то у вас всё смешалось, а по факту мы знаем, что отраслевое министерство в Качканарском троллейбусе, если и принимало участие, то очень опосредованное, проект был не их, реализация не их, и даже их нормативы, как позже выяснилось, не были соблюдены. То есть в СССР не всегда всё было так, как вы описываете, примите это как данность.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Тем не менее даже он не мог отменить те нормативы, и пришлось прибегнуть к махинациям.

Скорее всего, не было никаких махинаций, просто профильные нормативы фактическим строителям системы были неизвестны, строилась она по каким-то другим нормативам, возможно железнодорожным, но вот нормативы МЖКХ оказались не соблюдены, последствия этого тоже известны.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Больше похоже на то, что облисполком был заодно, прикрывал Гикалова и помогал ему добывать комплектующие инфраструктуры на ЖД.
>
Был заодно, но почему был? Задайте себе этот вопрос. Отбросим закрытые на тот момент города Свердловской области, сколько останется городов, которые больше Качканара, но в которых облисполком не рассматривал строительство троллейбуса? Первоуральск вообще больше 100 тыс. жителей.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Ссылаясь на ту же Википедию, которой так любите аппелировать Вы, это однозначный самострой, а следовательно и построена вся инфраструктура и троллейбусы привезены были по тем временам незаконно.

Читайте внимательнее. Я не отрицаю незаконности строительства качканарского троллейбуса по законам СССР. Эта незаконность была установлена. Я говорю именно о неочевидности этой незаконности. Построили систему, она работает, людей возит, безопасность не нарушена, по крайней мере, об известных инцидентах с троллейбусом в Качканаре неслышно. Даже, когда незаконность уже установили, всё равно нашли возможным продолжение перевозки пассажиров в течение 7 лет. То есть не так плохо была система построена, она не соответствовала каким-то скорее организационным требованиям, но технически была совершенно нормальной и безопасной, иначе её бы прикрыли уже в 1978 году.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Так Вами любимая Википедия почему-то об этом ничего не знает.

Чего именно не знает? В Википедии нет строчки "балансовая принадлежность", но зато есть "оператор". И там целых 2 варианта.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Им это было до фонаря.

Нельзя, конечно, полностью исключить такую возможность, но когда сотрудникам, отвечающим за работу в стране троллейбусов эти самые троллейбусы до фонаря... Ничего хорошего из этого получиться не может.
Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Это не показатель. Мало ли у кого есть ещё фотографии Владимирских троллейбусов, но далеко не каждый выходец из тех времён знает об СТТС, а если и знает, то может не считать нужным их сюда выкладывать. А у меня первый фотоаппарат появился лишь в 1988-ом году, и заметьте, тогда я был единственным (!) на весь Владимир фанатом

Ещё какой показатель. И упоминаем своей уникальности вы очень хорошо подтверждаете мой тезис: "В Качканаре троллейбусом гордились, рассказывали о нём при первой возможности", потому что там с максимальной вероятностью не было вообще ни одного фаната троллейбусов, однако их все сфотографировали, все отсняли на видео. Сам по себе факт наличия троллейбуса в городе считался городской достопримечательностью.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> Так что не СТТС-ом единым, и только на него опираться в качестве источника информации далеко не корректно. Помимо СТТС вот ещё кадры с Владимирскими троллейбусами: https://pastvu.com/p/267362 https://pastvu.com/p/527324
>

СТТС - самый подробный ресурс в российском интернете по троллейбусам и трамваям, а может и в интернете вообще. Опираться на него вполне логично и справедливо. И, не смотря на наличие иных источников информации, вы едва ли станете утверждать, что существуют в природе фотографии всех владимирских троллейбусов, начиная с 1972 года. И это при том, что владимирский троллейбус, в том числе благодаря вам, тоже является очень неплохо освещённым на СТТС. По другим системам за тот период времени информации вообще очень мало, а вот по Качканару она есть в завидном количестве. Это показатель.

Цитата (Alex_George, 21.03.2024):
> По Владимиру тоже полно кинохроники, где запечатлены троллейбусы. Поюзайте Ютьюб. Просто никто с неё скриншоты не делает и сюда не выкладывает. Так что, увы, предъявы неактуальны.

Да кинохронику-то по всем городам делали, и троллейбусы, разумеется, мелькают везде, где они есть, только в Качканаре операторы нарочно брали их в кадр, потому и скриншоты в итоге наделали, что это было удобно делать. И это не предъява, это просто указание на то, что качканарский троллейбус пользовался у общественности популярностью.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... не утверждайте того, чего не можете подтвердить ...

И Вам того же желаю.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... В Википедии нет строчки "балансовая принадлежность", но зато есть "оператор". И там целых 2 варианта ... и ГОК, и ПАТП в качестве оператора ...

В шапке есть, и год закрытия 1984. А в тексте нет, и год закрытия 1985. "Казнить нельзя помиловать" :-)) . Какой вариант верный?

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... цепочка от отраслевых министерств заканчивается всё равно на том же Брежневе ...

Вот тут совсем нет.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... если ... без отраслевого министерства никак, тогда причём был облисполком? ...

Только как административная единица со значительным весом для прикрытия административной единицы с весом меньшим.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... есть в СССР не всегда всё было так, как вы описываете, примите это как данность ...

У Вас уже каша в голове. Я уже говорил, и повторюсь: СССР не был идеальным, и, как в везде, было немало нарушений. Но нарушения ни в коем случае нельзя принимать за норму, иначе возникнет анархия. Поэтому с нарушениями надо бороться, а не возводить их в ранг подвига.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... просто профильные нормативы фактическим строителям системы были неизвестны, строилась она по каким-то другим нормативам, возможно железнодорожным, но вот нормативы МЖКХ оказались не соблюдены, последствия этого тоже известны ...

А это говорит о том, что строительство велось без надзора профильной структуры ГЭТ, коей являлось МЖКХ. Даже если Качканарский троллейбус был ведомственным, он всё равно должен был строиться по нормативам МЖКХ и под контролем МЖКХ, и далее в процессе эксплуатации ведомство должно было подвергаться ревизированию системы ГЭТ со стороны профильного министерства ГЭТ. Только на балансе эта система ГЭТ должна была бы находиться не в МЖКХ, а в министерстве угольной и горно-добывающей промышленности и за его счёт финансироваться. Раз контроля со стороны МЖКХ не было, значит в реестре МЖКХ этой системы ГЭТ не было.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... Был заодно, но почему был? Задайте себе этот вопрос ...

Зачем? Теперь уже не имеет значения.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... Даже, когда незаконность уже установили, всё равно нашли возможным продолжение перевозки пассажиров ...

Короче, всё ясно. Вы - сторонник анархии. Ворочу чо хочу, если мне нравится и ничо плохого в этом нет.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... когда сотрудникам, отвечающим за работу в стране троллейбусов эти самые троллейбусы до фонаря... Ничего хорошего из этого получиться не может ...

Я уже говорил, повторюсь ещё раз: если Вы фанат троллейбусов, и ими у Вас забита вся голова и они не сходят у Вас с языка, то это не значит, что все такие же фанаты. Работники МЖКХ были обыкновенными исполнителями работы. Они знали то, что у них учтено, а о неучтённом у них зачем им задумываться?

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... В Качканаре троллейбусом гордились, ... их все сфотографировали, все отсняли на видео ...

Прямо все 40 тысяч населения Качканара :-)) . Это они Вам лично и сказали и фото и видео показали :-) .

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... троллейбусы ... в Качканаре операторы нарочно брали их в кадр ...

И во Владимире их нарочно брали в кадр, если было для чего. Вот пример https://www.youtube.com/watch?v=lNztn1cpy6k. Но если в Качканаре было всего 5 единиц троллейбусов, то их конечно отснять и на фото и на видео было гораздо проще, чем более сотни во Владимире. Никакой длины плёнок для этого не хватило бы.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... качканарский троллейбус пользовался у общественности популярностью.

Это Вам массовая общественность Качканара поведала, или Вы за общественность выдаёте одного, максимум двух сильно впечатлившихся?

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... вы едва ли станете утверждать, что существуют в природе фотографии всех владимирских троллейбусов, начиная с 1972 года ...

Конечно не существуют. Они случайно попадали в кадр кому-либо, благодаря чему и существует возможность их сейчас увидеть. А специально троллейбусы фотографировать во Владимире до моего появления и в голову никому не приходило. Ещё задолго до моего появления был один человек, который это опробовал, но кадров тех пересчитать хватит по пальцам двух рук. И мне бы в голову эта идея не пришла, не попадись случайно в мои руки в одном из книжных магазинов брошюра с этими фотографиями https://transphoto.org/photo/1884607/ https://transphoto.org/photo/1884608/, и тогда я и загорелся идеей фотографировать троллейбусы.

Цитата (Чока, 22.03.2024):
> ... владимирский троллейбус, в том числе благодаря вам, тоже является очень неплохо освещённым на СТТС ...

И всё же, поверьте мне, архивной информации по Владимиру на СТТС всего четверть из общего массива, который имеется у меня. А ведь она и есть самое ценное на сегодняшний день.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> В шапке есть, и год закрытия 1984. А в тексте нет, и год закрытия 1985.

Как известно, после 1983 года троллейбус работал нестабильно. По одним данным окончательно закрылся в 1985 году, по другим в 1984. Это Википедия, она не является источником заведомо достоверной информации. Ею пользуются за неимением лучшего.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Только как административная единица со значительным весом для прикрытия административной единицы с весом меньшим.

Так это лишено смысла, если за подобные проекты отвечают по линии отраслевых министерств, а не по линии административного управления.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Но нарушения ни в коем случае нельзя принимать за норму, иначе возникнет анархия. Поэтому с нарушениями надо бороться, а не возводить их в ранг подвига.

Только есть нарушения, которые, прямо нарушения. Если их выявили, то сразу устраняют, а виновные наказываются. А есть такие нарушения, которые вроде как и что-то нарушают, но это не так однозначно. Когда имеют место такие нарушения, то процесс их устранения затягивается, а наказание для виновных может и вовсе не наступить. Вот у нас второй случай. Несоответствующий никаким нормативам троллейбус не проработал бы после выявления несоответствия 6-7 лет.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Зачем? Теперь уже не имеет значения.

Имеет значение, потому что вы занижаете роль личности в истории, отдавая большую роль тому, кто просто оказался не против, а не тому, что задумал, протолкнул идею наверх, а потом реализовал.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Короче, всё ясно. Вы - сторонник анархии. Ворочу чо хочу, если мне нравится и ничо плохого в этом нет.
>

Так получается, что это не я сторонник анархии, а свердловский облисполком, качканарский горисполком и все причастные отраслевые министерства вместе взятые, потому что ещё раз напоминаю: после того, как было установлено, что троллейбус в Качканаре построен с нарушением регламента, он продолжил спокойно функционировать вплоть до смерти Гикалова.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Работники МЖКХ были обыкновенными исполнителями работы.

Нет, они были непрофессионалами, если в зоне своей ответственности банально не знали, где в стране есть троллейбусные системы. Я, правда, думаю, что всё они знали, но утверждать это невозможно.


Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Прямо все 40 тысяч населения Качканара :-)) . Это они Вам лично и сказали и фото и видео показали :-) .

Фото и видео они показали всем, можете тоже ознакомиться.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Но если в Качканаре было всего 5 единиц троллейбусов, то их конечно отснять и на фото и на видео было гораздо проще, чем более сотни во Владимире. Никакой длины плёнок для этого не хватило бы.

В Качканаре их было 6 единиц. Город в 10 раз меньше Владимира. Пропорция по троллейбусам грубо сохраняется. Ну пусть даже в 2 раза меньше было троллейбусов в Качканаре на единицу населения, всё равно тогда по Владимиру могли бы быть фото/видео материалы по половине троллейбусов тех лет. А их меньше. Просто Владимир не троллейбусом интересен, в нём много другого, что можно снимать на фото и видео, а в Качканаре - нет, в Качканаре даже троллейбус - достопримечательность.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> Это Вам массовая общественность Качканара поведала, или Вы за общественность выдаёте одного, максимум двух сильно впечатлившихся?

Я уже сказал, по каким признакам я об этом сужу, не вижу смысла повторяться.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> А специально троллейбусы фотографировать во Владимире до моего появления и в голову никому не приходило.

А вот в Качканаре приходило в голову кому-то фотографировать троллейбусы.

Цитата (Alex_George, 22.03.2024):
> И всё же, поверьте мне, архивной информации по Владимиру на СТТС всего четверть из общего массива, который имеется у меня. А ведь она и есть самое ценное на сегодняшний день.

Ценна ли эта информация для среднестатистического пользователя Трансфото или это всё-таки информация, ценная для более утончённых ценителей владимирского троллейбуса? Если первый вариант, то почему вы не хотите делиться этой информацией? А если второй, тогда пусть будет четверть, потому что в этом случае четверть в целом соответствует общей картине.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... Это Википедия, она не является источником заведомо достоверной информации ...

А что же Вы тогда ссылаетесь на источник недостоверной информации?

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... это лишено смысла, если за подобные проекты отвечают по линии отраслевых министерств, а не по линии административного управления ...

Вот именно. За то, что чиновник полез не в своё дело, другой выше стоящий чиновник его прикрывал. Ну а в верхах уже все между собой вась-вась. А если бы некому было Гикалова прикрыть, сожрали бы с потрохами.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... есть нарушения, которые, прямо нарушения ... А есть такие нарушения, которые вроде как и что-то нарушают, но это не так однозначно ...

Любое нарушение - это нарушение. Не может быть нарушений "тех" или "не тех". Раз были установлены какие-то правила в рамках того государства, значит их необходимо было соблюдать. А логика "это нарушение не критичное" мелкими шажками приводит государство к анархии и краху, что собственно в итоге и произошло.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... вы занижаете роль личности в истории, отдавая большую роль тому, кто просто оказался не против ...

Без того, кто оказался не против, Ваша личность трепыхалась бы беспомощно и так в итоге и ничего не добилась бы. Всегда тот, кто проталкивал чью-либо инициативную идею, был, есть и будет.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... это не я сторонник анархии, а свердловский облисполком, качканарский горисполком и все причастные отраслевые министерства вместе взятые ...

Но Вы же теперь им за это рукоплещете, возводя не пьедестал. Значит и Вы тоже сторонник анархии.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... они были непрофессионалами, если в зоне своей ответственности банально не знали, где в стране есть троллейбусные системы. Я, правда, думаю, что всё они знали, но утверждать это невозможно ...

Они были профессионалами, но не фанатами, коим являетесь Вы. Поставьте себя на место профессионала, который при всём своём профессионализме фанатом не является, и пазл сложится в единую картину.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... Фото и видео они показали всем ...

Тогда? В 1972-ом году?

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... можете тоже ознакомиться ...

Естественно, что сейчас я могу ознакомиться, благодаря наличию интернета. А вот в те времена я об этом не узнал бы никогда, потому что не было никаких компактных каналов персональной передачи объёмной информации.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... В Качканаре их было 6 единиц. Город в 10 раз меньше Владимира. Пропорция по троллейбусам грубо сохраняется ...

Не правильный подход к делу. Вы есть такой один фотограф, и не имеет значения пропорция инвентаря Качканара к инвентарю Владимира. 6 троллейбусов я отфотографировал бы за один день; а вот на то, чтобы отснять почти 200 имевшихся в наличии троллейбусов, да плюс с учётом регулярных ежегодных поставок большого количества нового подвижного состава, ушли годы. Вы неправильную пропорцию составили. Если на 6 троллейбусов был один фотограф, то на 180 единиц инвентаря фотографов должно было иметься в наличии 30 человек. Но я на весь Владимир был такой один.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... в Качканаре даже троллейбус - достопримечательность ...

Это опять же для Вас как для фаната. Обычный человек в Качканар не поедет ради того, чтобы посмотреть, как там по улицам ездят троллейбусы. Перестаньте уже наконец считать фанатами троллейбусов окружающих Вас обыкновенных рядовых граждан, для которых троллейбус - это всего лишь средство передвижения вне зависимости от населённого пункта.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... по каким признакам я об этом сужу, не вижу смысла повторяться ...

По Вашим собственным фантазиям.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... А вот в Качканаре приходило в голову кому-то фотографировать троллейбусы ...

Только что-то этот кто-то почётным гражданином Качканара не стал. А это означает, что его, как и меня, окружающие воспринимали как человека не от мира сего.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... Ценна ли эта информация для среднестатистического пользователя Трансфото ...? ... почему вы не хотите делиться этой информацией? ...

Потому что я, наверное, не альтруист. Раз я имею какую-то ценность, которая интересна ещё кому-то, то пусть эти кто-то обменяются со мной чем-то, что в ответ будет ценно мне. А это означает, что должна быть некая договорённость. А так, чего же я буду всё ценное раздавать, а сам с этого ничего не поимею.

Цитата (Чока, 01.04.2024):
> ... эта информация ... ценная для более утончённых ценителей владимирского троллейбуса? ... тогда пусть будет четверть, потому что в этом случае четверть в целом соответствует общей картине.

Пусть будет четверть, хотя интерес к этой информации схож с сюжетом басни Крылова "Лиса и виноград".

Цитата (Чока, 21.03.2024):
> Налево-то налево, за что и был снят с должности Гикалов, но не похищено же, а пущено в дело. В подпольных столярных цехах изготавливалась продукция, которую продавали в целях личного обогащения. А что продавали в целях личного обогащения в качканарском троллейбусе? Билеты? Так общественный транспорт был планово убыточным, то есть это у расхитителей отрицательная прибыль получается)

Перевыполняли план по убыточности)
А если серьёзно, да что угодно, работа у них была такая, проверять всё ли ок на предприятии. Идём далее если предприятие де-юре не существовало, а где числились водители? В те времена была статья за тунеядство, так что где-то кем-то они числились и зарплата начислялась.

Цитата (ExpressAuto, 01.04.2024):
> ... работа у них была такая, проверять всё ли ок на предприятии ...

Нет, ОБХСС делами на предприятиях не занимался. Это был именно отдел по борьбе с ХИЩЕНИЯМИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ СОБСТВЕННОСТИ. Сотрудников этого отдела интересовали прежде всего нетрудовые доходы граждан. К предприятиям ОБХСС отношение иметь мог, но косвенно, если, к примеру, сотрудники предприятия улучшали своё материальное положение через хищение имущества предприятия. Помните комедию "Берегись автомобиля"? Герой Анатолия Папанова произносит фразу: "На какие, допустим, доходы обыкновенный заместитель директора трикотажной фабрики отгрохал себе двухэтажный особняк?". Так вот, выяснить появление этих доходов у населения и было задачей ОБХСС. В поле особого зрения ОБХСС были: директора предприятий и их замы; заведующие магазинами, особенно гастрономами; работники администраций, в ведении которых были различные очереди, которые для продвижения чьей-либо очереди могли брать взятки; мясники; эстрадные певцы; ...

Цитата (ExpressAuto, 01.04.2024):
> ... если предприятие де-юре не существовало, а где числились водители? ...

Водителями, только какого-то АТП, которое скорее всего входило в структуру Качканарского ГОК-а. Боюсь, что если бы это было АТП в структуре Мнавтотранса, Минавтотранс подобные шашни не потерпел бы, потому что это означало бы отток части его бюджета не по назначению.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Нет, ОБХСС делами на предприятиях не занимался. Это был именно отдел по борьбе с ХИЩЕНИЯМИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ СОБСТВЕННОСТИ
Если уж буквоедствовать, разбавление пива/молока и тд и тп водой это обман потребителя, а не хищение социалистической собственности! Но тем не менее
выявлением этого занималось ОБХСС (во всяком случае в УССР точно, инфа от бывшего работника советской торговли).

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
>
> Водителями, только какого-то АТП, которое скорее всего входило в структуру Качканарского ГОК-а. Боюсь, что если бы это было АТП в структуре Мнавтотранса,

Как они числились водителями троллейбусов? Вот у меня в штатном расписании есть должность водитель транспортного средства категории Д, а вот должности водитель троллейбуса пассажирского-нет! Я то конечно могу издать приказ о введении новой должности в штатное расписание. Но его надо обосновать!

Цитата (ExpressAuto, 02.04.2024):
> ... разбавление пива/молока и тд и тп водой это обман потребителя, а не хищение социалистической собственности ...

А пиво/молоко - это разве не была социалистическая собственность? Ведь пиво производилось на государственных пивоваренных комбинатах; а молоко получали на государственных молочных фермах. Частного бизнеса в те времена на было. А кто-то значит этот продукт разбавлял, а объём, полученный сверх, реализовывал помимо госторговли. Поэтому подобными деяниями тоже занималось ОБХСС.

Цитата (ExpressAuto, 02.04.2024):
> ... Как они числились водителями троллейбусов? ...

Никак. Числились какими-нибудь водителями специализированных машин. Но это всё настолько было чревато. Ведь для работы с электрическими машинами персонал должен проходить специализированное обучение и получать допуск по электробезопасности с выдачей удостоверения государственного образца. В те времена этим занимались исключительно учреждения в рамках МЖКХ. Если бы произошёл случай травмирования электрическим током, кто и как за это отвечал бы?

Цитата (Alex_George, 02.04.2024):
> пиво/молоко - это разве не была социалистическая собственность? Ведь пиво производилось на государственных пивоваренных комбинатах; а молоко получали на государственных молочных фермах.

А я и не писал, что не социалистическая. Пивзаводы и фермы получали за фактически отпущенный товар. То есть выдали например 5 тонн пива/молока за 5 тонн продавец и сдавал выручку!
Цитата (Alex_George, 02.04.2024):
> Никак. Числились какими-нибудь водителями специализированных машин. Но это всё настолько было чревато.

Даже сейчас это чревато. Не говоря о том, что кроме электротравм могли быть и ДТП!

Цитата (ExpressAuto, 02.04.2024):
> ... выдали например 5 тонн пива/молока ...

Продавец его до кучи разбавил водой. Получилось уже вместе с водой 6 тонн. В итоге:
Цитата (ExpressAuto, 02.04.2024):
> ... за 5 тонн продавец и сдавал выручку ...
... а выручку с лишней тонны положил себе в карман. Вот Вам и хищение социалистической собственности. Сложнее было с выявлением хищений плодо-овощной продукции. Там махинации с хищением творились, как говорится "Комар носу не подточит". Вы думаете, в овощные магазины из колхозов/совхозов всю жизнь привозили сразу гнильё? Как бы не так. Львиная доля плодо-овощной продукции была вполне приличного качества. В магазинах её сразу перебирали, всё лучшее откладывали и на вес выкупали по госцене 20 копеек за кг с выбиванием кассовых чеков. А всю захудалую пересортицу оставляли на продажу в розницу по той же госцене 20 копеек за кг. После этого всё лучшее, что выкуплено по госцене, отвозилось на колхозные рынки, где у директоров были "свои" бабули, которые всю эту плодо-овощную продукцию продавали как якобы выращенную на своих огородах по цене рубль за кг. А мы с Вами, рядовые покупатели, идём в овощной магазин, а там дерьмо по 20 копеек за кг. Ну что делать, приходится ехать на колхозный рынок и покупать там втридорога. Представляете, сколько на этом наваривали директора овощных магазинов и колхозных рынков! А ОБХСС было очень сложно раскрыть эти аферы из-за того, что в магазинах всё было реализовано по чекам, а на огурчиках/помидорчиках/картошке никакие штампы, где оно на самом деле выращено, не стоят. Кстати, спекулянтами тоже занимался ОБХСС.

Цитата (ExpressAuto, 02.04.2024):
> ... кроме электротравм могли быть и ДТП!

Мы сейчас не можем знать, что за город был Качканар в те времена. Но с учётом того, что индивидуальный автотранспорт был величайшей редкостью, город маленький и троллейбусов было всего 6, вполне возможно, что бог миловал, и ДТП ни разу с теми троллейбусами не произошли.

Цитата (ExpressAuto, 02.04.2024):
> ... Даже сейчас это чревато ...

Правильнее будет сказать, что сейчас это чревато. А тогда... Не забывайте, что тогда троллейбусы на учёте в ГАИ не стояли, так как не входили в структуру "Минавтотранс"-а. Предприятия ГЭТ ГАИ всего лишь курировались, и то сквозь пальцы. Перечня инвентарных парков троллейбусов в ГАИ не было. У водителя троллейбуса при выезде из парка в город на руках был один единственный документ: путевой лист, в котором в строке "Вид ТС" было записано "Троллейбус" с указанием его инвентарного номера на предприятии, а строки "Марка/модель" и "Гос.номер" и вовсе были пустые. Техталоны на троллейбусы не выдавались. Кроме того, это сейчас у любого постового сотрудника ГИБДД имеется на руках планшет, по которому он может пробить по базе любое транспортное средство, в том числе и троллейбусы, потому что сейчас они в базе ГИБДД числятся. А тогда никаких планшетов ни у каких постовых сотрудников ГАИ не было, а троллейбус и за транспорт не считали. И если происходило ДТП с участием троллейбуса и какого-либо автотранспорта, то протокол ДТП направлялся в отдел БД предприятия ГЭТ, и уже предприятие ГЭТ разбиралось с предприятием, в чьём инвентаре находится автотранспортная единица, либо с частным лицом, если это была частная легковая машина. Если же происходило ДТП троллейбуса без участия иных автотранспортных средств или пешеходов, то ГАИ на такие ДТП даже не выезжала. К примеру, в случае этого ДТП https://transphoto.org/photo/12227/ не было никаких сторонних участников. Даже опора контактной сети элементом автодорожной инфраструктуры не являлась. Опоры контактной сети являлись инвентарём предприятия ГЭТ. То есть, водитель троллейбуса Нина Мацак совершила ДТП с инвентарём своего же предприятия, и ГАИ на такой случай не выезжала. Так вот, представьте себе, откуда в ГАИ Качканара могли знать, что троллейбусы в городе ездят нелегально, если в ГАИ они всё равно никак на учёте не стояли. Ну произошло, к примеру, в Качканаре какое-нибудь незначительное ДТП троллейбуса и другой автомашины, ну отправил инспектор ГАИ один экземпляр протокола ДТП по адресу предприятия, указанному в путевом листе водителя троллейбуса, а другой экземпляр отдал водителю автомашины, и всё, дальше разбирайтесь сами, потому что один из участников ДТП - троллейбус. А вот если бы произошло какое-нибудь ДТП, последствием которого стало бы нанесение тяжких телесных повреждений людям или летальный исход, то тут каким-то руководителям очень не поздоровилось бы за нелегальность предприятия, потому что тогда в дело вступила бы милиция: тяжкие телесные или летальный исход - это уже уголовно наказуемое. И тут конечно же милиция докопалась бы, а что это за какая-то непонятная спецавтотехника с рогами и ТЭД-ами выезжает на дороги общего пользования. К примеру, у нас по случаю данного ДТП https://transphoto.org/photo/343953/ ГАИ в разборе полётов не участвовала, так как произошло лобовое столкновение ДВУХ ТРОЛЛЕЙБУСОВ, а вот водителю троллейбуса № 448 Надежде Косыревой по уголовке впаяли 2,5 года условно, так как в обоих троллейбусах из числа пассажиров было более 70 человек с телесными повреждениями различной степени тяжести, а также сильно пострадали в троллейбусе № 321 стажёр Рашид Самигулин и его водитель-наставник Иван Зворыкин. Но вроде бы в Качканаре с троллейбусами ничего не происходило, поэтому и внимание на них никто не обращал.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> А что же Вы тогда ссылаетесь на источник недостоверной информации?

За неимением лучшего. Вы-то вообще ни на что не ссылаетесь.
Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Любое нарушение - это нарушение. Не может быть нарушений "тех" или "не тех"

Вот у вас Windows на компьютере лицензионный стоит? А фотошоп для корректировки фотографий? Использование нелицензионного ПО - это нарушение. Оштрафуем или посадим половину населения России? По факту нарушение в Качканаре выявили, но ничего не потребовали устранять немедленно, то есть с этим нарушением можно жить.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Без того, кто оказался не против,

Да этот кто-то оказывается не против, потому что инициатор его убеждает быть не против.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Но Вы же теперь им за это рукоплещете, возводя не пьедестал. Значит и Вы тоже сторонник анархии.

Я сторонник здравого смысла, который свидетельствует, что раз троллейбус после 1978 года продолжит спокойно работать, значит сделан он был нормально, а нарушения были формальным, бюрократическими. Если борьба с бюрократией - это анархизм, тогда я анархист, нет ничего гаже в нашей стране, чем бюрократия.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Они были профессионалами, но не фанатами, коим являетесь Вы. Поставьте себя на место профессионала, который при всём своём профессионализме фанатом не является, и пазл сложится в единую картину.

Так и я сейчас являюсь профессионалом, но не фанатом того дела, которым занимаюсь. И могу вас заверить, я очень даже в курсе всего происходящего в области моей профессиональной ответственности. А если человек, отвечающий за функционирование в стране троллейбусного транспорта не знает, что в каком-то городе есть такой транспорт, то он непрофессионал.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Тогда? В 1972-ом году?

А вы думаете имеющиеся материалы сформированы нейросетью?

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> 6 троллейбусов я отфотографировал бы за один день;

Это если они одновременно все на линии, а такое вряд ли было. Мы даже не знаем, был ли там один энтузиаст фотограф-оператор или их было больше, чем во Владимире)

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Обычный человек в Качканар не поедет ради того, чтобы посмотреть, как там по улицам ездят троллейбусы.

Обычный человек и в Тамбов, например, не поедет, чтобы посмотреть на достопримечательности Тамбова, однако это не делает их недостопримечательностями, просто они местечкового уровня. Если человек уже попал в город, то он их оценит, но специально мало, кто поедет именно за ними. Также и с качканарским троллейбусом. Есть и сегодня хороший пример - волчанский трамвай. Обычный человек в Волчанск не поедет, он про него вообще не знает. Но если по какой-либо причине он в Волчанске окажется, то наличие там трамвая отметит на 100 %.

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> Только что-то этот кто-то почётным гражданином Качканара не стал.

Вас куда-то понесло совсем в странную сторону)))

Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> А так, чего же я буду всё ценное раздавать, а сам с этого ничего не поимею.

Вы на Трансфото не получаете ценной для вас информации? По-моему, само существование Трансфото - это и есть обмен ценной информацией разных людей. Мелочно как-то у вас получается, но не мне судить.

Цитата (ExpressAuto, 01.04.2024):
> В те времена была статья за тунеядство, так что где-то кем-то они числились и зарплата начислялась.

Конечно числились. И предприятия, где, скорее всего сотрудники числились, вполне перечислены на Википедии.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Вы-то вообще ни на что не ссылаетесь ...

Ну так, во-первых, не вся информация есть в интернете. Во-вторых, много информации, разной, касающейся не только темы ГЭТ, я почерпнул когда-то и в интернете, и за давностью лет уже не помню, что это были за источники, и драгоценное время на их поиски тратить не собираюсь.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... у вас Windows на компьютере лицензионный стоит? А фотошоп для корректировки фотографий? ...

Я покупал комп вместе с пакетом лицензионных программ.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... этот кто-то оказывается не против, потому что инициатор его убеждает быть не против ...

Бог в помощь :-) .

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Я сторонник здравого смысла ...

Каким бы здравый смысл ни был, а всё же существуют утверждённые правила, по которым живёт целая страна. И если Вы их тайком нарушаете, то Вы анархист. А вот будет Вам честь и хвала, если Вы грамотно и аргументированно докажете, что существующие правила не актуальны и даже вредоносны, и нуждаются в пересмотре и изменении, и благодаря Вам эти правила будут изменены на высшем уровне, и вся страна станет жить по ним :-) .

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> > 6 троллейбусов я отфотографировал бы за один день;
>
> Это если они одновременно все на линии, а такое вряд ли было ...

Ну за два дня, за три. В чём проблема, если я жил бы там постоянно?

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... если человек, отвечающий за функционирование в стране троллейбусного транспорта не знает, что в каком-то городе есть такой транспорт, то он непрофессионал ...

Вы хотите сказать, что можете объять необъятное? В таком случае я Вас поздравляю: Вы - гений.
Ну и представьте себе ситуацию: Вы являетесь начальником того самого ГУ ГЭТ МЖКХ РСФСР. В Вашем подчинении находятся руководители всех предприятий ГЭТ РСФСР. Вы всех их знаете наперечёт. А Качканарский ГЭТ в Вашу структуру не входит, и вообще не совсем ясно, в какую структуру он входит. Соответственно, руководитель предприятия в Качканаре в Вашем подчинении не находится. Откуда Вы можете знать о Качканарском ГЭТ?

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> Цитата (Alex_George, 01.04.2024):
> > Тогда? В 1972-ом году?
>
> А вы думаете имеющиеся материалы сформированы нейросетью?

Причём здесь нейросеть! Я Вам задавал вопрос, имели ли возможность создатели кино- и фотоматериалов о Качканарском троллейбусе показать их всему миру тогда, в 1972-ом году, не имея тех технических возможностей для передачи информации, которые имеются в настоящее время.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Обычный человек и в Тамбов, например, не поедет, чтобы посмотреть на достопримечательности Тамбова ...

Ну если в Тамбове не на что смотреть, конечно не поедет. А, к примеру, в Ярославль, Тулу, Нижний Новгород, Владимир и многие другие старинные города обычный человек, который интересуется историей и связанной с ней архитектурой, поедет однозначно.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Обычный человек в Волчанск не поедет ... Но если по какой-либо причине он в Волчанске окажется, то наличие там трамвая отметит на 100 % ...

Если только мельком. Не забывайте, что обычному человеку трамвай интересен как транспорт, который доставит его в населённом пункте из точки А в точку Б.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Вас куда-то понесло совсем в странную сторону ...

Вас сносит гораздо активнее :-) .

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Вы на Трансфото не получаете ценной для вас информации? ...

Очень мало. Больше сюда этой ценной информации я вложил.

Цитата (Чока, 12.04.2024):
> ... Мелочно как-то у вас получается ...

Хорошо быть щедрым за неимением :-)) .