И всё-таки бренд Волгоградского общественного транспорта один из самых красивых в стране имхо https://transphoto.org/photo/1971498/

Вопрос, как его туда засунули если пути разобраны и нет КС? Или есть уже?

Цитата (Максим Валерьевич, 18.08.2024):
> как его туда засунули если пути разобраны и нет КС?

Через площадь Чекистов. Трамвай тут привезли и выгрузили. Таким образом он и попал на СТ.

Цитата (KALITA, 18.08.2024):
> Через площадь Чекистов. Трамвай тут привезли и выгрузили. Таким образом он и попал на СТ.

А обратно как - задним ходом?

Цитата (Янис Витолс, 18.08.2024):
> Цитата (KALITA, 18.08.2024):
> > Через площадь Чекистов. Трамвай тут привезли и выгрузили. Таким образом он и попал на СТ.
>
> А обратно как - задним ходом?

Как раз задним ходом он на данную станцию ехал..

Цитата (KALITA, 18.08.2024):
> Цитата (Максим Валерьевич, 18.08.2024):
> > как его туда засунули если пути разобраны и нет КС?
>
> Через площадь Чекистов. Трамвай тут привезли и выгрузили. Таким образом он и попал на СТ.

Честного говоря замороченная схема для того что бы просто показать вагон.

Показуха - наше всё)

Цитата (Александр Забелин, 18.08.2024):
> Показуха - наше всё)

Не просто показуха, показуха перед министром с отчетом за федеральное бабло.

На СТ купили не червяка? Какая-то скрытая идея или что?

Цитата (Moises08, 18.08.2024):
> На СТ купили не червяка?

Для СТ заказали 26 Львят с возможностью СМЕ и 12 Невских. Они уже изготавливаются на заводе https://vk.com/wall-223032267_2439

Цитата (Moises08, 18.08.2024):
> На СТ купили не червяка? Какая-то скрытая идея или что?
А для чего на СТ червяки? Достаточно и СМЕ. А вот на СТ2 закупили 71-932 Невский

Цитата (Moises08, 18.08.2024):
>На СТ купили не червяка? Какая-то скрытая идея или что?

Это скрытая идея застроить территорию ВГТЗ и продлить туда скоростной с целью повышения стоимости жилья.

Выглядит шикарно!

Цитата (anlzrv, 18.08.2024):
> И всё-таки бренд Волгоградского общественного транспорта один из самых красивых в стране имхо https://transphoto.org/photo/1971498/

мне кажется омский бренд общественного транспорта тоже красивый)

https://transphoto.org/photo/1823450/

https://transphoto.org/photo/1993305/
https://transphoto.org/photo/1984266/

Прекрасно смотрится,как по мне.

Цитата (whi1tq, 18.08.2024):
> Цитата (anlzrv, 18.08.2024):
> > И всё-таки бренд Волгоградского общественного транспорта один из самых красивых в стране имхо https://transphoto.org/photo/1971498/
>
> мне кажется омский бренд общественного транспорта тоже красивый)
>
> https://transphoto.org/photo/1823450/
>
> https://transphoto.org/photo/1993305/
> https://transphoto.org/photo/1984266/


Наш тоже красивый, с узорами.
https://transphoto.org/photo/1665508/

Интересно, включали ли в тоннеле прожектор над лобовым стеклом?

Я до сих пор не понимаю, зачем на СТ купили эту мелочь. Он у вас иногда одиночками работает или что? Иначе смысла не вижу. 15-метровки специально разработаны для маршрутов с крохотным пассажиропотоком, где рельсы уже проложены и рационального в денежном плане смысла заменять работающий трамвай на авто/электробус нет (иначе уже красная надпись). Метротрам, насколько я понимаю, подразумевает метрошные пассажиропотоки, значит, туда минимум нужны 45-метровки, чтобы в мясо не забивались.
А, ну и да, под соседней фоткой коммент про оплату водителю и переход во второй вагон через выход из первого - добил.
Хотя я у вас никогда не был, сужу чисто по этому сайту и комментам, мб я неправ, тогда просьба поправить.

Цитата (Moises08, 22.08.2024):
> Я до сих пор не понимаю, зачем на СТ купили эту мелочь.

Для работы на линии скоростного трамвая закупили 12 трехсекционных Невских и 26 односекционных Львят с возможностью для работы в СМЕ https://transphoto.org/photo/1967469/

Так просто вышло оптимальнее с точки зрения цена/вместимость: Невский стоит в 2,1 раза дороже Львенка, а два Львенка в СМЕ вмещают в себя на 25,5% больше пассажиров, чем Невский.

Из плюсов можно также выделить факт, что их, в случае снижения пассажиропотока, к примеру по выходным, можно будет просто разъединить, а если в будущем закажут еще больше трехсекционных трамваев - передать Львят в другие депо.

Какие плюсы ? Один Невский встанет и сразу выбьет график , но из-за того , что купили бесполезные односторонних Львов , то их на маршрут до Ельшанки не перекинешь , нет у них универсальности .

Цитата (ED9M, 22.08.2024):
> Какие плюсы ? Один Невский встанет и сразу выбьет график , но из-за того , что купили бесполезные односторонних Львов , то их на маршрут до Ельшанки не перекинешь , нет у них универсальности .
Мне вот интересно, почему все забывают про двухсторонние 71-623-03? УКВЗ также продолжат работать на СТ2

Цитата (Sergei 34, 22.08.2024):
> Мне вот интересно, почему все забывают про двухсторонние 71-623-03?

Вот о том и речь: нафига заказали односторонних Львят, если на Ельшанку они ездить не смогут? Заказали бы двухсторонние - вопросов не было бы

Цитата (GeLo, 22.08.2024):
> Вот о том и речь: нафига заказали односторонних Львят, если на Ельшанку они ездить не смогут? Заказали бы двухсторонние - вопросов не было бы

Я думал, что ошиблись при составлении ТЗ, и исправят в процессе выполнения заказа. Оказалось, что так и задумано. Мне видится это возвращением к 2011 году, когда основным был маршрут СТ с интервалом около 3-5 минут, а СТ2 ездил от ст.Монолит в количестве 7 вагонов интервалом около 10 минут. Если бы не было ЛВС, МТТА и УКВЗ, то покупка 12 Невских - как раз порождает такие мысли

Цитата (Sergei 34, 22.08.2024):
> Мне вот интересно, почему все забывают про двухсторонние 71-623-03? УКВЗ также продолжат работать на СТ2

Как-то директор ЭТ+ в очередном интервью говорил, что Льявт на маршрут №2 не выпускают, потому что еще не все прошли обкатку, а закрывать маршрут частично новым и старым подвижным составом - не круто. Поэтому если на маршрут планируют выпускать новый ПС, то он будет только новый и никакой другой.

> Как отметил гендиректор АО «Электротранспорт плюс» Антон Баранов, частично менять трамваи на одном и том же маршруте нецелесообразно, поскольку в таком случае будет нарушаться интервальность из-за разницы в скоростных характеристиках старых и новых моделей. Да и визуально в таком случае транспорт будет смотреться нелепо. https://novostivolgograda.ru/news/2024-0...5098187

Поэтому интересно, что ждет трамваи 2018 года поставки

Цитата (anlzrv, 22.08.2024):
> частично менять трамваи на одном и том же маршруте нецелесообразно, поскольку в таком случае будет нарушаться интервальность из-за разницы в скоростных характеристиках старых и новых моделей

мдааа...бредятина полнейшая. то что вагон медленнее (и то не факт, возможно ускоряется чуть дольше) - не должно ставить крест на его дальнейшей работе

Цитата (GeLo, 22.08.2024):
>
> Вот о том и речь: нафига заказали односторонних Львят, если на Ельшанку они ездить не смогут? Заказали бы двухсторонние - вопросов не было бы

Выяснили же. Что у них планы по застройке тракторного новыми домами и для поднятия цен на жилье они решили за бюджетный счет кинуть туда трамвай поэтому и купили односторонние вагоны.
Цитата (anlzrv, 22.08.2024):
>
> > Как отметил гендиректор АО «Электротранспорт плюс» Антон Баранов, частично менять трамваи на одном и том же маршруте нецелесообразно, поскольку в таком случае будет нарушаться интервальность из-за разницы в скоростных характеристиках старых и новых моделей. Да и визуально в таком случае транспорт будет смотреться нелепо. https://novostivolgograda.ru/news/2024-0...5098187
>

Он уже не директор. Теперь там директор некий Галушкин, бывший директор ООО Волгогрэс. Ну а вообще этот Баранов до этого разваливал ПАТП-7.

Цитата (anlzrv, 22.08.2024):
> Поэтому интересно, что ждет трамваи 2018 года поставки

Если их не будут ремонтировать то судьба их незавидна. Но это вроде как логично.

Цитата (anlzrv, 18.08.2024):
> И всё-таки бренд Волгоградского общественного транспорта один из самых красивых в стране имхо https://transphoto.org/photo/1971498/

Категорически НЕТ.
Самый красивый и удачный во Владивостоке, на красных. Посмотрите, и поучитесь.

О вкусах, как известно, не спорят.
Смысла этой дискуссии не вижу. Кому-то один бренд нравится, кому-то не нравится, а нравится другой.

На данных вагонах тяговые электродвигатели по 90 кВт?

Нет, стандартные АТД-10, 72 кВт при 2400 об./мин, 286,5 Н*м

Цитата (Tolya, 29.08.2024):
> стандартные АТД-10, 72 кВт
Этого хватит ему на СТ?

Даже странно. Раньше всегда на весь подвижной состав для СТ прописывали 90кВт'ные движки. Но то раньше. Сейчас уже может быть всякое, тем более, что ТЗ на данные вагоны не указано.

Цитата (bin, 31.08.2024):
> Этого хватит ему на СТ?

А почему нет? У Т3 45 кВт было и хватало.

Цитата (Александр Забелин, 31.08.2024):
> Раньше всегда на весь подвижной состав для СТ прописывали 90кВт'ные движки.

В таком формфакторе нет 90 кВт движков. Там и 72 весьма спорный.

Цитата (Карданный Вал, 31.08.2024):
>
> В таком формфакторе нет 90 кВт движков. Там и 72 весьма спорный.

Именно под эту тележку? УКВЗ вон под 631 предлагал 125, 100 и 90 кВт.

Под эту, а также 628,415,431,811.

А тут какие ограничения по размерам?

765 х 320 х 260 мм (длина по корпусу без учета прямого и обратного выхода вала ротора х ширина х высота)
Лимитирующее тут 260 мм, так как это ограничивает диаметр обмотки.
А 260 мм потому, что надо мотор под низкопольным проходом разместить.

Цитата (Tolya, 31.08.2024):
>
765 х 320 х 260 мм (длина по корпусу без учета прямого и обратного выхода вала ротора х ширина х высота)
> Лимитирующее тут 260 мм, так как это ограничивает диаметр обмотки.
> А 260 мм потому, что надо мотор под низкопольным проходом разместить.

Про вариант с наружным подвесом пары двигатель-редуктор никто в ПКТС и УКВЗ не думал?

633 тележка как раз про это, но там другие сложности, связанные в первую очередь с шириной прохода, поскольку и двигатель, и раму снаружи колеи не сделать, в 2,5 м ширины вагона не помещается, а рама внутри колеи при угле поворота 14 градусов, нужного для вписывания стандартной одиночки в 16 метров, заметно сужает проход в зоне тележки.

Ну поляки в 71-414 как-то же сделали.

Ну так 71-414 ни разу не одиносекционный вагон, там требуемый угол поворота тележки меньше, остальное вписывание в R16 складывание в сочленении обеспечивает.

Цитата (Tolya, 31.08.2024):
> Лимитирующее тут 260 мм, так как это ограничивает диаметр обмотки

Ну так что мешает применить водяное охлаждение и написать любую мощность при более высокой частоте вращения? Хотя, и момент то же можно будет поднять без перегрева.

И не надо рассказывать про "дорогое и сложное" обслуживание жидкостной системы охлаждения. Москвовские КЖЦ показывают 33 рубля на километр для одиночки и в 2 раза больше для двухсекционного вагона. Антифриза в такой системе будет никак не больше 10 литров на тележку и раз в 5 лет поменять его не будет отражено в цене этого километра ровным счётом никак.

На тележке нужно будет дополнительно разместить систему охлаждения (насос, бак с антифризом, подводящие шланги). Все это будет постоянно находиться в агрессивной среде, за этим дополнительный уход требуется. Не стоит затрат и труда.

Цитата (Карданный Вал, 01.09.2024):
> за этим дополнительный уход требуется.

Ты в своей Весте какой уход делаешь за системой охлаждения на регулярной основе так чтобы это было заметно на кошельке и времени?

Цитата (Карданный Вал, 01.09.2024):
> Не стоит затрат и труда.

Можно даже посчитать на сколько снизится расход электроэнергии на тягу при повышении крутящего момента двигателя и что-то я уверен, что даже по нашей копеечной электроэнергии антифриз окупится.

Цитата (Володя, 01.09.2024):
> Ты в своей Весте какой уход делаешь за системой охлаждения на регулярной основе так чтобы это было заметно на кошельке и времени?

На весте это все смонтировано в подкапотном пространстве. Там нет ни особой грязи, ни реагентов, ни воды. А на тележке это все будет. Зимой ещё там снег будет наметать. Так что в лоб с авто сравнение не очень правильное.

Цитата (Карданный Вал, 01.09.2024):
> На весте это все смонтировано в подкапотном пространстве

Радиаторы смонтированы на лобовой проекции. Вентиляторы засасывают набегающий поток во внутрь. Это, считай, одно из самых грязных мест. И ничего, работает.

Снег налипать не будет потому что это всё будет немного горячим. Меньше 80 градусов это всё работать не будет.

Цитата (Tolya, 31.08.2024):
> 633 тележка как раз про это, но там другие сложности, связанные в первую очередь с шириной прохода, поскольку и двигатель, и раму снаружи колеи не сделать, в 2,5 м ширины вагона не помещается, а рама внутри колеи при угле поворота 14 градусов, нужного для вписывания стандартной одиночки в 16 метров, заметно сужает проход в зоне тележки.

https://transphoto.org/photo/2001836/
Вот так выглядит на практике

Цитата (Карданный Вал, 01.09.2024):
>На тележке нужно будет дополнительно разместить систему охлаждения (насос, бак с антифризом, подводящие шланги). Все это будет постоянно находиться в агрессивной среде, за этим дополнительный уход требуется. Не стоит затрат и труда.

А зачем на тележке, если можно на крыше? Там же условно радиатор, бак с антифризом и насос причем все в едином блоке. Ну а шланги с антифризом к тележке.

Цитата (Карданный Вал, 01.09.2024):
> На весте это все смонтировано в подкапотном пространстве. Там нет ни особой грязи, ни реагентов, ни воды. А на тележке это все будет. Зимой ещё там снег будет наметать. Так что в лоб с авто сравнение не очень правильное.

Радиатор забивается насекомыми да и грязь летит дай боже.

Цитата (Tolya, 01.09.2024):
>
> https://transphoto.org/photo/2001836/
> Вот так выглядит на практике

Теперь понятно.

Цитата (Сергей_Н, 01.09.2024):
> А зачем на тележке, если можно на крыше?

Если можно сделать компактную систему на тележке и она поместится там, то это будет проще, чем тащить всё на крышу. Насос менее мощный потребуется, существенно меньше теплоносителя. Ну а от грязи из под колёс надо придумать систему воздуховодов.

Кстати, на продукции ПК ТС нет ли жидкостной системы охлаждения для батарей?

Цитата (Володя, 01.09.2024):
>
>
> Если можно сделать компактную систему на тележке и она поместится там, то это будет проще, чем тащить всё на крышу. Насос менее мощный потребуется, существенно меньше теплоносителя. Ну а от грязи из под колёс надо придумать систему воздуховодов.
>

А куда там ее засовывать то? Там места нет. Разница в объеме теплоносителя разве что в объеме шлангов на крышу.

Где эти шланги пропускать? В межоконных стойках?

Цитата (Сергей_Н, 01.09.2024):
> Ну а шланги с антифризом к тележке.

Чем длиннее шланги и больше изгибов - тем больше вероятность протекания. Больше количество антифриза.

> Радиатор забивается насекомыми да и грязь летит дай боже.

Радиатор да, чищу каждый год. А вот глязи в подкапотном особо нет. За семь лет не мыл ни разу. Ну и таких отложений как на тележках вагонов нет даже близко.

Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
> Ну и таких отложений как на тележках вагонов нет даже близко.

Это решается щитками. Заодно повысится экономичность.

Цитата (Сергей_Н, 01.09.2024):
> А куда там ее засовывать то? Там места нет

Впихивать новые компоненты в ТС - это часть моей работы. Только я занимаюсь электромобилями. Сегодня места нет, а завтра нашлось.

Применительно к трамваю вполне найдется место параллельно оси колёсной пары. Там рассеять надо что-то в районе пары кВт, а значит, радиатор будет как в отопителе небольшого автомобиля. Это примерно 100 на 200 мм. Не так и много.

Ещё надо подумать как под вагоном распространяются воздушные массы. Скорее всего, естественный проиок воздуха из под вагона вверх и в бока.

Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
> таких отложений как на тележках вагонов нет даже близко.

Может, стоит купить мойку высокого давления для днища в депо? Хотя бы чтобы персонал починил чистое.

Цитата (Володя, 02.09.2024):
> Применительно к трамваю вполне найдется место параллельно оси колёсной пары.

Параллельно там уже стоит двигатель, редуктор и тормозная система с приводом. На низкопольных тележках упаковка оборудования очень плотная. Щитки это надколесные кожуха имеются ввиду?

Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
> Параллельно там уже стоит двигатель, редуктор и тормозная система с приводом

Это внутри колёсной базы, а перед и под осью колёсной пары имеется достаточно большой компоновочной объём, которого смело хватит на систему охлаждения тягового привода. А если захотеть, туда ещё и поместится тяговый инвертор на карбиде кремния.

У ПК ТС уже есть опыт с инвертором, встроенным в мост. Стоит на НЗЭТ без всякой надежды поехать своим ходом.

Цитата (Володя, 02.09.2024):
> Там рассеять надо что-то в районе пары кВт

Вы оптимист. При заявленном КПД двигателя в номинальном режиме в 92% (а при разгоне с перегрузкой 1,7 потери еще больше) оба мотора рассеивают более 15 кВт.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> оба мотора рассеивают более 15 кВт.

Систему охлаждения никогда не делают на пиковую нагрузку. По циклу движения средняя мощность всего трамвая будет киловатт 80-100.и с КПД 92% на весь вагон выделится 5-8 кВт.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> ТС уже есть опыт с инвертором, встроенным в мост. Стоит на НЗЭТ без всякой надежды поехать своим ходом.

Чей это мост?

Мост ZIEHL‐ABEGG ZAwheel.

И соглашусь, и нет. Помимо расчета на среднюю мощность, система охлаждения ТЭД не должна загибаться (и лишать трамвай тормозов, напомню, у трамвая по ГОСТу основной рабочий тормоз - электрический) при пиковых перегрузках разумной продолжительности.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> Мост ZIEHL‐ABEGG ZAwheel

Я уж надеялся что Кейджи свой мост кому-то впарили. Этот(ZAWheels) стартап очень красиво о себе рассказывает, но концепция с огромным тяговым двигателем, как по мне не особо жизнеспособна так как он огромный и очень вибро нагруженный.


Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> Помимо расчета на среднюю мощность, система охлаждения ТЭД не должна загибаться (

Количество сдуваемого тепла очень сильно растёт от повышения температуры теплоносителя и это не инвертор, где теплоноситель 70 - это уже снижение мощности. Тяговый двигатель и при температуре теплоносителя 120 будет смело работать и спокойно обеспечит служебное торможение

Это если не делать инвертор с жидкостным охлаждением и не пихать его в общий контур с ТЭД, наступают и на такие грабли.

Не, речь за электропортальный мост с синхронными мотор-колесами (честными безредукторными)

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> Не, речь за электропортальный мост с синхронными мотор-колесами

В 14 году такая схема не особо трогалась в подъёмы. И интересно почему стоит мёртвым грузом? Санкции вдруг настали, а переданная с мостом информация не полная и не актуальная?) так постоянно происходит с экспериментальными образцами и без техподдержки от поставщика его не запустить. А за техподдержку россиян за бугром и присесть можно.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> пихать его в общий контур с ТЭД, наступают и на такие грабли.

Если в него поставить чиллер и заморозить антифриз до отрицательных температур, как это делают, например, в Ауди - почему бы и нет?))) Коллеги испытывали и чтобы натопить салон в минус 20 машина контур инверторов охладила до минус 30.

Ну и такая схема - это, скорее, стандарт, чем грабли. Делить контуры - это капец как расточительно по количеству трубок и шлангов. Оно в машину не поместится:)))

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> синхронными мотор-колесами (честными безредукторными)

Барабан с магнитами диаметром миллиметров 700 да, подрессоренной только шинами - это мало жизнеспособно. Тем более что этими колёсами легко наехать на препятствие типа бордюра. Редуктор с общим передаточным числом 23 и тот жизнеспособнее. Ну по моему более менее обывательском у мнению. Хотя, выбор схемы разными поставщиками именно с редуктором то же о чём то говорит. ZF, Brogen, BYD, и даже Кейджи:)

Сломался еще в 2019, кажется, году, производитель моста развел руками, починить не смог (или не захотел).
Тем более, что выход из строя мог быть связан с нарушением правил буксировки.

Транспортное средство 2 или 20 тонн - наверное, все таки разница в подходах имеется, как и технический и экономический смысл меняется.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> Транспортное средство 2 или 20 тонн - наверное, все таки разница в подходах имеется, как и технический и экономический смысл меняется.

Тягово-динамический расчёт для трамвая сделать проще, чем для легкового. А исходя из него проектировать все компоненты. Не вижу причин иметь какие-то отличия.

Ну вот на текущей момент по результатам анализа и имеем на трамваях инвертора с воздушным охлаждением и тяговые двигатели также с воздушной самовентиляцией. Тчк, как говориться :)

Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
>
> Чем длиннее шланги и больше изгибов - тем больше вероятность протекания. Больше количество антифриза.

Шланги можно оставить только в местах подключения тележек и самой установки на крыше. А между ними те же медные трубки с теплоизоляцией.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> вот на текущей момент по результатам анализа и имеем на трамваях инвертора с воздушным
Цитата (Карданный Вал, 31.08.2024):
> таком формфакторе нет 90 кВт движков. Там и 72 весьма спорный.


Не забываем добавить, что этот анализ проводился два, а то и три десятка лет назад, а технологии автомобильные получили огромное развитие в последнюю пятилетку. Видел недавно видос про корабли на подводных крыльях и там была очень интересная мысль: современные автомобильные технологии могут дать то, чего не хватало для развития судов на подводных крыльях всю историю их существования. Так и тут не надо запираться в существующих рамках и самокопировать технологии прошлого. Зато рембаза есть.

В 2014 году я то же очень скептически относился к жидклстному охлаждению. Да, меня так учили, даже пытался искать плюсы и минусы в системах с воздушным охлаждением, плюсов оказалось слишком мало.


Посмотрите на инвертор от Теслы 3. 60 кВт длительно и 220 пиково. Да, пик очень короткий типа 5 секунд, но всё же. Трамваю такого огромного пика не надо, а значит, его может и хватить на полное торможение с любой доступной трамваю скорости. Трамваю же от этих 60 длительно нужен пик 120, а это в 4 раза меньше потерь по сравнению с пиком 220.

Цитата (Сергей_Н, 02.09.2024):
> А между ними те же медные трубки с теплоизоляцией.

Медь - штука дорогая и тяжёлая. Да ещё и все радиаторы алюминиевые в устройствах.

Цитата (Tolya, 02.09.2024):
> Тем более, что выход из строя мог быть связан с нарушением правил буксировки.

Как по мне, инвертор у которого транзисторы выбраны на напряжение ниже, чем ЭДС на максимальной скорости вращения двигателя - это не правильно спроектированный инвертор. Потеря питания во время движения - это не невероятная ситуация и устраивать короткое замыкание двигателей при этом - опасно. Тем более когда применяется поколёсное регулирование и это короткое замыкание гарантированно приведёт к потере управления транспортным средством.

Не удивлюсь, что наступили именно в это - инвертор с транзисторами бОльшего класса не лезет на свое место в мосту (скорее всего там исходно 12 класс был), а корректировать магнитную систему двигателя - не разовьет заданный момент.
Со всех сторон засада, вот и умыли руки.

Цитата (Володя, 02.09.2024):
>
> Медь - штука дорогая и тяжёлая. Да ещё и все радиаторы алюминиевые в устройствах.

Можно армированный полипропилен проложить. Он и 90 держит. В любом случае вон те же шкодовцы свои двигатели на Шкоде 15Т охлаждают жидкостно.

Медь использовать плохо, по ней токи могут течь. Радиаторы тоже с тележки нужно убирать. Они нежные.

Да, по вибронагруженности тележка место неприятное.

Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
> Радиаторы тоже с тележки нужно убирать. Они нежные.

Тогда система будет на весь вагон, что то же плохо. Прокачать сложно, выровнять расход - нереально. Это сильно повысит трудоёмкость кантования тележек. Ну а от вибрации есть резинки.


Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
> Медь использовать плохо, по ней токи могут течь.

Диэлектрический антифриз применяется только в водородных топливных элементах потому что там один из электродов купается в этом самом антифризы и если в 20 литровую систему попадает буквально несколько капель обычного - контроль изоляции сразу показывает аварию. Остаются буквально десятки килоОм. Но трубки будут закреплены на кузов и их проводимость не будет играть никакой роли в распространении помех.

Цитата (Карданный Вал, 02.09.2024):
> Медь использовать плохо, по ней токи могут течь. Радиаторы тоже с тележки нужно убирать. Они нежные.

Есть армированный полипропилен. Есть нержавейка. В конце концов трубопровод заземляется на корпус и все. А радиатор в едином блоке с насосом, расширительным баком и вентилятором на крыше.

Цитата (Володя, 03.09.2024):
> Тогда система будет на весь вагон, что то же плохо.

Зачем? На каждый преобразователь отдельный модуль, с единой с ним системой контроля и диагностики.

Цитата (Сергей_Н, 03.09.2024):
> Зачем? На каждый преобразователь отдельный модуль

Потому что салонная печка от автобуса плюс небольшая помпа от него же формально охладят все необходимые компоненты. Будут проблемы с разным расходом через ближний и дальний контуры, но решаемые. И встанет резонный вопрос зачем плодить компоненты, повышать расход энергии в бортовой сети 24 В, повышать трудоёмкость сборки, несколько раз искать место, когда это всё можно сделать один раз. Ну и никакой новой разработки все компоненты готовые. С точки зрения производителя - идеально.

Цитата (Володя, 03.09.2024):
> Потому что салонная печка от автобуса плюс небольшая помпа от него же формально охладят все необходимые компоненты. Будут проблемы с разным расходом через ближний и дальний контуры, но решаемые. И встанет резонный вопрос зачем плодить компоненты, повышать расход энергии в бортовой сети 24 В, повышать трудоёмкость сборки, несколько раз искать место, когда это всё можно сделать один раз. Ну и никакой новой разработки все компоненты готовые. С точки зрения производителя - идеально.

В случае любой течи или выхода из строя - дохнет весь вагон. В моем же случае, в случае выхода из строя - выходит из строя лишь одна тележка, а значит можно уехать в депо самостоятельно. Тем более куда проще два небольших модуля сблокированных каждый со своим преобразователем, чем один большой от которого еще и куча трубок лишних.